La investigación sobre el atentado contra el vuelo 103 de Pan Am comenzó a las 19:03 del 21 de diciembre de 1988, cuando el vuelo 103 de Pan Am explotó sobre Lockerbie en Dumfries y Galloway , Escocia . Los perpetradores tenían la intención de que el avión se estrellara en el mar, destruyendo cualquier evidencia rastreable, pero el retraso en el horario de salida del avión hizo que su explosión en tierra dejara un verdadero rastro de evidencia. [1] La investigación condujo al procesamiento, condena y encarcelamiento de Abdelbaset al-Megrahi .
En Escocia, la responsabilidad de la investigación de muertes repentinas recae en el Procurador Fiscal local (fiscal público), que asiste al lugar y puede dirigir a la policía en la realización de sus investigaciones. El Procurador Fiscal recibe una comisión del Lord Advocate , que es el principal funcionario jurídico de Escocia (y antes de la devolución en 1999 era simultáneamente ministro del gobierno del Reino Unido). La responsabilidad de la investigación de Lockerbie recaía así en Jimmy McDougall , el fiscal del cercano burgo de Dumfries , y en la policía de Dumfries y Galloway , la fuerza policial más pequeña del Reino Unido por número de agentes. Según un documento presentado por el entonces Lord Advocate Colin Boyd , en una conferencia de agentes judiciales en 2001, [2] los recursos ordinarios de que disponían eran inadecuados para afrontar una investigación de este tipo.
Por lo tanto, el esfuerzo policial se incrementó con agentes de toda Escocia y el norte de Inglaterra , y el Procurador Fiscal recibió apoyo de la Oficina de la Corona y el Servicio del Procurador Fiscal en Edimburgo . La financiación de la investigación se convirtió rápidamente en una cuestión política y Margaret Thatcher anunció que el gobierno central , no la Oficina Escocesa , cubriría los costes adicionales implicados.
El 27 de diciembre de 2018, 'Wired', un sitio web de noticias en línea, publicó un extenso artículo; destaca que el jefe de la división criminal del Departamento de Justicia de Estados Unidos, Robert Mueller , supervisó el caso. Se dan detalles adicionales. [3]
El 28 de diciembre de 1988, apenas una semana después del accidente, la División de Investigación de Accidentes Aéreos anunció que habían encontrado rastros de explosivos de gran potencia y que había pruebas de que el Pan Am 103 había sido derribado por un artefacto explosivo improvisado (IED). Más de mil policías y soldados llevaron a cabo búsquedas con la punta de los dedos en el lugar del accidente que duraron meses, recuperando 4 millones de piezas [4] de los campos y bosques del sur de Escocia. Los buscadores se dividieron en grupos de ocho o diez, con la instrucción: "Si no crece y no es una piedra, recógela". [5] Se les pidió que estuvieran especialmente atentos a objetos que pudieran estar carbonizados y que, por lo tanto, podrían haber estado cerca de una explosión.
Helicópteros militares británicos sobrevolaron el lugar del accidente, señalando grandes restos a los equipos de búsqueda. Se reclutaron helicópteros privados, equipados con cámaras termográficas , para inspeccionar las zonas densamente boscosas que rodean Lockerbie. A las pocas horas del accidente, se entregaron a los investigadores fotografías de la zona tomadas por un satélite francés . El Departamento de Defensa de los Estados Unidos y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio también proporcionaron fotografías de alta resolución de satélites espía . Cada artículo recogido fue etiquetado, colocado en una bolsa de plástico transparente, etiquetado y llevado al gimnasio de una escuela local, donde todo fue radiografiado y revisado en busca de residuos explosivos con un cromatógrafo de gases , después de lo cual la información se ingresó en el Hogar. Sistema de consultas importantes para oficinas grandes .
Todas las piezas del avión recuperado fueron llevadas inicialmente a un hangar en Longtown , Cumbria , donde fueron examinadas por investigadores de la AAIB británica; Luego fueron trasladados a la sede de la AAIB en el aeródromo de Farnborough en Hampshire para que se reconstruyera parcialmente el fuselaje del Boeing 747 . Los investigadores encontraron un área en el lado izquierdo de la parte inferior del fuselaje en la bodega de carga delantera, directamente debajo de los sistemas de navegación y comunicaciones de la aeronave, donde una pequeña sección de aproximadamente 20 pulgadas (0,51 m) cuadrados había quedado completamente destrozada, con signos de picaduras. y hollín. La piel del fuselaje había sido doblada y rasgada hacia atrás en el llamado patrón de explosión estelar (pétalos hacia afuera), un patrón que era evidencia de una explosión.
La bodega de carga delantera se había cargado con contenedores de equipaje de 4,2 m 3 (148 pies cúbicos ) de capacidad, hechos de fibra de vidrio o aluminio , y llenos de maletas. Después de la explosión, la mayoría de estos contenedores mostraron daños compatibles con una caída desde 31.000 pies (9.400 m), pero dos de ellos, el contenedor de metal AVE4041 y el contenedor de fibra AVN7511, mostraron daños inusuales. A partir del plano de carga, los investigadores vieron que el AVE4041 había estado situado dentro y ligeramente por encima del agujero con forma de estrella en el fuselaje, con el AVN7511 justo al lado.
La reconstrucción del contenedor AVE4041 mostró ennegrecimiento, picaduras y daños severos en el panel del piso y otras áreas, lo que indica que en su interior había tenido lugar lo que los investigadores llamaron un "evento de alta energía". [6] Aunque el piso del contenedor resultó dañado, no hubo ennegrecimiento ni picaduras. A partir de esto, y de la distribución del hollín y las picaduras en otros lugares, los investigadores calcularon que la maleta que contenía la bomba no había descansado en el suelo, sino probablemente encima de otra caja, aunque no había pruebas de que la explosión se hubiera producido en una maleta. .
Utilizando el daño al contenedor adyacente AVN7511 como guía, los investigadores concluyeron que la explosión había ocurrido a unas 13 pulgadas (330 mm) del piso del AVE4041 y a unas 25 pulgadas (640 mm) del revestimiento del fuselaje. A continuación, los investigadores de la Administración Federal de Aviación ( FAA ) llevaron a cabo una serie de pruebas en Estados Unidos, en las que se cree que estuvo presente Alan Feraday, de la Agencia de Investigación y Evaluación de la Defensa británica (DERA). Las pruebas implicaron el uso de contenedores metálicos cargados con equipaje y la detonación de explosivos plásticos dentro de reproductores de casetes de radio Toshiba en maletas llenas de ropa, para replicar el patrón de hollín y picaduras del AVE4041. Se dijo que las pruebas habían demostrado la teoría de los investigadores de la AAIB sobre la posición de la bomba y la cantidad de explosivo involucrado. [7]
Los resultados de estas pruebas se utilizaron como prueba en el eventual juicio para determinar el origen de la maleta bomba. John Bedford, uno de los conductores de carga de Pan Am en Heathrow , pudo brindar evidencia sobre la ubicación precisa dentro de la PA103 del contenedor de equipaje, así como la ubicación de las maletas dentro de él, todo lo cual ayudó a los investigadores a reconstruir cómo se escondió la maleta bomba. vino a estar allí. Bedford recordaba particularmente haber manipulado el contenedor AVE4041, dijo a los investigadores, porque él nació en 1940 y su esposa en 1941.
Un análisis realizado por la Oficina Federal de Investigaciones y los equipos forenses del DERA de los finos depósitos de carbón en AVE4041 y AVN7511 indicó que había ocurrido una explosión química; que se había utilizado una carga de explosivo plástico de 12 onzas (340 g) a 16 onzas (450 g); y que el dispositivo había explotado a 8 pulgadas (200 mm) del lado izquierdo del contenedor.
Feraday y el Dr. Thomas Hayes de DERA examinaron dos tiras de metal de AVE 4041 y encontraron rastros de tetranitrato de pentaeritritol (PETN) y ciclotrimetileno trinitramina , componentes de Semtex -H, un explosivo plástico de alto rendimiento fabricado en Pardubice , Checoslovaquia (ahora República Checa). ). [7] En marzo de 1990, el presidente checoslovaco Václav Havel reveló que el antiguo régimen comunista había suministrado un gran envío de Semtex a través de una empresa llamada Omnipol al gobierno de Libia . [8] [9] [10]
Durante las búsquedas con la punta de los dedos en Lockerbie, se encontraron 56 fragmentos de una maleta que mostraban daños extensos por explosión a corta distancia. Con la ayuda de los fabricantes de equipaje, se determinó que los fragmentos habían sido parte de una maleta Samsonite marrón rígida de la gama Silhouette 4000 de 26 pulgadas (660 mm). La DERA determinó que otros 24 artículos de equipaje, incluida ropa, estaban muy cerca de la maleta cuando explotó, y probablemente dentro de ella.
Los fragmentos de la explosión incluían partes de un reproductor de radiocasetes y un pequeño trozo de placa de circuito . Esto hizo sonar las alarmas dentro de las comunidades de inteligencia en Gran Bretaña, Estados Unidos y Alemania Occidental , ya que la policía de Alemania Occidental había recuperado una bomba Semtex escondida dentro de un reproductor de radiocasetes Toshiba en un apartamento en Neuss , Alemania Occidental, en octubre de 1988, dos meses después. antes de que explotara la PA 103. La bomba, una de las cinco, estaba en posesión de miembros del Frente Popular para la Liberación de Palestina - Comando General (FPLP-GC), con sede en Damasco , dirigido por Ahmed Jibril , un ex capitán del ejército sirio . Feraday viajó a Alemania Occidental para examinar esta bomba y, aunque descubrió que los fragmentos de Lockerbie no coincidían exactamente con el modelo de Toshiba, eran lo suficientemente similares como para ponerse en contacto con Toshiba. Con la ayuda de la empresa, DERA descubrió que había siete modelos en los que la placa de circuito impreso tenía exactamente los mismos detalles que los fragmentos de Lockerbie.
Un examen más detenido de la ropa que se cree que se encontraba en la maleta de la bomba encontró fragmentos de papel (de un folleto sobre el radiocassette Toshiba RT-SF 16 Bombeat) incrustados en dos camisas de hombre de la marca Slalom y un mono azul de bebé de Babygro Primark. marca y unos pantalones de tartán . Fragmentos de plástico compatibles con el material utilizado en un Bombeat y trozos de malla de altavoz fueron encontrados incrustados en otras prendas que parecían haber estado dentro de la maleta de la bomba: una camiseta blanca marca Abanderado; pijamas de color crema; un fragmento de un cárdigan de punto de lana marrón con la etiqueta "diseño Puccini"; una chaqueta de espiga; y material marrón en forma de espiga, algunos de los cuales tenían una etiqueta que indicaba que provenían de un par de pantalones de hombre marca Yorkie talla 34.
Dentro de este material en forma de espina de pescado había cinco grupos de fibras azules y blancas consistentes con el material azul de Babygro. Atrapados entre dos trozos de fibras Babygro estaban los restos de una etiqueta con las palabras "Hecho en Malta ". Esta etiqueta fue el primer indicio de una posible participación libia .
DERA también encontró fragmentos de un paraguas de nailon negro que mostraba signos de daños por explosión. Pegados al material del dosel había fibras azules y blancas, consistentes con los fragmentos del Babygro. [7] Los investigadores no tuvieron ninguna duda de que estos artículos habían sido envueltos alrededor de la bomba dentro de la maleta Samsonite. Creían que si podían encontrar a la persona que había comprado la ropa, encontrarían al atacante de Lockerbie ( US News & World Report , 18 de noviembre de 1989).
Gwendoline Horton encontró el manual de instrucciones del reproductor de casetes Toshiba en un campo a 70 millas de Lockerbie el día después del accidente. [11] Más tarde, durante el juicio, la señora Horton no pudo identificar positivamente la prueba oficial como el mismo trozo de papel que había encontrado, alegando más tarde que el papel que había encontrado había estado más o menos intacto y no en varios trozos. [12] La policía en el juicio dijo que el papel había sido dañado tras una serie de pruebas forenses. Robert Ingram, un trabajador civil de búsqueda y rescate, dijo al tribunal que la policía lo había visitado algunos meses después del accidente para pedirle que confirmara el hallazgo de elementos que, de hecho, no recordaba haber recuperado. [11] [13]
Además de que Babygro lleva la etiqueta "Hecho en Malta", los detectives descubrieron que Yorkie Clothing fabrica pantalones de la marca Yorkie en Irlanda y Malta . En agosto de 1989, los detectives escoceses volaron a Malta para hablar con el propietario, quien los dirigió al principal establecimiento de Yorkie en la isla: Mary's House en Sliema , dirigido por Tony Gauci , quien se convirtió en el testigo más importante de la fiscalía.
Gauci recordó que unas dos semanas antes del bombardeo había vendido los pantalones Yorkie a un hombre de apariencia libia, que hablaba una mezcla de árabe , inglés y maltés con acento libio . Gauci recordaba bien la venta, le dijo a la policía, porque al cliente no parecía importarle lo que estaba comprando. Compró una vieja chaqueta de tweed de la que Gauci había estado tratando de deshacerse durante años, un Babygro azul, un cárdigan de lana y muchas otras prendas, todas de diferentes estilos y tallas. Describió al hombre como "5 pies 10 pulgadas, musculoso y bien afeitado" ( US News & World Report , 18 de noviembre de 1989). Un artista de la policía escocesa voló a Malta para realizar un boceto detallado del hombre.
Gauci había visto a este cliente antes y, según le dijo a la policía, también lo había visto desde el atentado en Malta, apenas unas semanas antes. En ese momento, la policía escocesa creyó que podría estar en condiciones de realizar un arresto.
Sin embargo, días después el Sunday Times de Londres se enteró de la historia, sobre todo por la costumbre de los detectives escoceses de salir a caminar todos los días a la hora del almuerzo, destacando como un grupo con sus pantalones negros de policía y sus camisas blancas. Por toda la isla se difundieron rumores de que la policía de Lockerbie estaba en Malta buscando al atacante. A un periodista estadounidense que se acercó a uno de los detectives para preguntarle si era de Lockerbie le dijeron "Sin comentarios" con un amplio acento escocés , lo que se tomó como una confirmación, y la historia llegó a David Leppard, entonces reportero de investigación del equipo Insight de el Sunday Times , quien publicó la historia. Se perdió cualquier posibilidad de arrestar al sospechoso en Malta.
Antes de que los detectives salieran de su tienda ese día, Gauci recordó algo más. Justo cuando el cliente con aspecto libio llegó a la puerta, empezó a llover. Gauci le había preguntado si él también quería comprarse un paraguas y así lo hizo. Los detectives compraron un paraguas idéntico a Gauci, lo llevaron a Lockerbie y buscaron entre los restos de los paraguas negros que se encontraron en el lugar del accidente, hasta que encontraron partes de uno que parecía coincidir con el de Gauci.
Las piezas fueron enviadas a DERA para su examen, donde se encontraron rastros del Babygro azul incrustados en la tela del paraguas, lo que indica que ambos artículos habían estado dentro de la maleta Samsonite. Este partido confirmó a los escoceses que el hombre al que Gauci le había vendido la ropa era, efectivamente, el hombre que estaban buscando.
Desde entonces, se han puesto en duda la fiabilidad de Gauci como testigo; Cinco años después del juicio, el ex Lord Advocate , Lord Fraser de Carmyllie , describió públicamente a Gauci como "a una manzana de un picnic" y "no del todo el chelín", [14] y fue revelado en 2007 por el periódico Scottish Criminal. Comisión de Revisión de Casos que Gauci fue entrevistado 17 veces por la policía escocesa y maltesa durante las cuales hizo una serie de declaraciones no concluyentes. Además, una fuente jurídica dijo que había pruebas de que se le habían hecho preguntas capciosas a Gauci. [15]
En BBC Two The Conspiracy Files: Lockerbie [16] mostrado el 31 de agosto de 2008, se afirmó que una razón importante para la última apelación de Megrahi fue que Gauci, que lo había elegido en una rueda de reconocimiento, había visto una fotografía de una revista. de él apenas cuatro días antes de que hiciera la identificación.
Entre los misterios que rodean el fragmento del temporizador está cómo, cuándo y quién fue encontrado. "Un amante y su muchacha" encontraron el fragmento mientras paseaban por el bosque, según una fuente policial cercana al caso. Un hombre encontró el fragmento mientras paseaba a su perro, según otra versión. [17] O, en otra historia más de un ex investigador, la policía lo encontró mientras peinaba el suelo con manos y rodillas. [18] Esta última se convirtió en la versión aceptada cuando se presentaron pruebas en el juicio. Los testimonios indicaron que el 13 de enero de 1989, tres semanas después del atentado, dos detectives escoceses que realizaban una búsqueda en un bosque cerca de Lockerbie encontraron un trozo de material carbonizado, más tarde identificado como el cuello de una camisa gris de Slalom. Debido a la carbonización, fue enviado para su análisis al laboratorio forense de explosivos de DERA en Fort Halstead en Kent . No fue hasta el 12 de mayo de 1989 que el Dr. Thomas Hayes examinó el material carbonizado. Sacó la tela y encontró en su interior fragmentos de papel blanco, fragmentos de plástico negro, un fragmento de metal y un fragmento de malla de alambre; posteriormente se descubrió que todos eran fragmentos de un Toshiba RT-SF 16 y su manual. El Dr. Hayes testificó que también encontró incrustado un fragmento de media pulgada de una placa de circuito verde.
La siguiente referencia a este fragmento de placa de circuito fue el 15 de septiembre de 1989, cuando Alan Feraday de DERA envió una fotografía Polaroid del mismo al oficial de policía que dirigía la investigación, el inspector jefe detective William Williamson, pidiéndole ayuda para identificarlo y con una nota adjunta. diciendo que esto fue "lo mejor que puedo hacer en tan poco tiempo". En junio de 1990, se dice que Feraday y el DCI Williamson visitaron la sede del FBI en Washington y, junto con Thomas Thurman, un experto en explosivos del FBI, identificaron que el fragmento provenía de un tipo de placa de circuito temporizador similar a la del temporizador que había Se le había confiscado a un agente de inteligencia libio , Mohammad al-Marzouk, que había sido arrestado en el aeropuerto de Dakar , Senegal , diez meses antes de la PA 103 ( The Independent , 19 de diciembre de 1990). Se descubrió que Marzouk llevaba 9,5 libras (4,3 kg) de Semtex, varios paquetes de TNT , 10 detonadores y un temporizador electrónico, llamado temporizador MST-13, con la palabra Mebo impresa. El fragmento del cronómetro de DERA, que posteriormente fue designado como PT/35(b), llevaría finalmente a los detectives a través de su fabricante suizo hasta Abdelbaset al-Megrahi .
La participación de Thurman en la identificación del fragmento resultó más tarde controvertida debido a un informe de 1997 sobre el laboratorio del FBI , no relacionado con la investigación PA 103, escrito por el inspector general de los EE. UU. Michael Bromwich , que concluyó que Thurman había alterado los informes del laboratorio de tal manera que los había vuelto inexactos. , y que debería ser transferido a un puesto fuera del laboratorio del FBI ( The Wall Street Journal , 26 de septiembre de 1997). [19] Thurman no fue llamado a testificar. El testimonio del homólogo de Thurman en el Reino Unido, Alan Feraday del DERA, que también puede ser perjudicial para el caso de la Corona tal como se presentó en el juicio, ha sido puesto en duda. En tres casos distintos en los que Feraday había sido perito, se anularon las condenas de los hombres contra los que prestó testimonio. [20] Y, en tercer lugar, el Dr. Thomas Hayes fue castigado por no haber probado el fragmento del cronómetro en busca de residuos de explosivos, a pesar de que en el juicio sostuvo que el fragmento era demasiado pequeño para probarlo. El abogado defensor comparó el testimonio de Hayes con el de dos de sus colegas (Elliott y Higgs) en el laboratorio forense de DERA quienes, como se reveló en el famoso juicio de Maguire Seven , habían analizado muestras diminutas debajo de las uñas de los sospechosos en busca de residuos de explosivos. En otro acontecimiento importante, un alto jefe retirado de la policía escocesa añadió más leña al fuego del fragmento del cronómetro al afirmar que la CIA plantó esta pieza crucial de evidencia. [21]
La Comisión Escocesa de Revisión de Casos Penales (SCCRC) consideró todas estas cuestiones y decidió en junio de 2007 devolver el caso de Megrahi para una nueva apelación. La segunda apelación será conocida por cinco jueces de la Corte de Apelaciones en lo Penal . El 11 de octubre de 2007 se celebró una audiencia procesal en el Tribunal de Apelaciones de Edimburgo, en la que los abogados de la acusación y la defensa discutieron cuestiones jurídicas con un panel de tres jueces. [22] Una de las cuestiones se refiere a una serie de documentos de un país de origen no revelado que se mostraron a la fiscalía pero no fueron revelados a la defensa. Se entiende que los documentos se relacionan con el temporizador Mebo MST-13 que supuestamente detonó la bomba PA103. [23]
En enero de 2009, se informó que, aunque la segunda apelación de Megrahi contra la condena estaba programada para comenzar el 27 de abril de 2009, la audiencia podría durar hasta 12 meses debido a la complejidad del caso y al volumen de material que debía examinarse. [24]
Los investigadores descubrieron que Mebo representaba a Meister & Bollier , una empresa de electrónica de Zürich , Suiza . En el juicio se supo que uno de los propietarios, Edwin Bollier , había vendido veinte temporizadores MST-13 (idénticos al encontrado en Senegal) a Libia en 1985, con la esperanza de ganar un contrato para abastecer al ejército libio . La primera vez que suministró un lote de cronómetros acompañó a funcionarios libios a la ciudad desértica de Sabha y observó cómo se utilizaban sus cronómetros en explosiones. Dijo al tribunal que se había reunido con Megrahi en esa ocasión por primera vez, creyendo que era un mayor del ejército libio y pariente de Gadafi. [25] Después de esa reunión, Bollier dijo que Megrahi y su coacusado, Fhimah, quienes él creía que eran buenos amigos, habían establecido juntos un negocio de viajes bajo el nombre de ABH en las oficinas de Mebo en Zúrich. Más tarde, Fhimah se convirtió en director de estación de Libyan Arab Airlines en el aeropuerto de Luqa en Malta. (Fhimah ha reconocido que trabajó para la aerolínea, pero dice que dejó el trabajo tres meses antes del atentado.) [26]
Bollier declaró en el juicio que la policía escocesa le había mostrado inicialmente un fragmento de una placa de circuito marrón de 8 capas , de un prototipo de temporizador que nunca había sido suministrado a Libia. Sin embargo, la muestra que se le pidió que identificara en el juicio era una placa de circuito verde de 9 capas que Mebo había suministrado a Libia. Bollier quería investigar esta discrepancia, pero el juez de primera instancia, Lord Sutherland, le dijo que no podía hacerlo. [27] [ fuente autoeditada ]
El 18 de julio de 2007, el ingeniero electrónico de Mebo, Ulrich Lumpert , admitió en el juicio haber aportado pruebas falsas sobre el cronómetro. [28] En una declaración jurada ante un notario de Zúrich , Lumpert afirmó que había robado un prototipo de placa de circuito impreso con temporizador MST-13 de Mebo y se lo había entregado sin permiso el 22 de junio de 1989 a "una persona oficial que investigaba el caso Lockerbie". [29] El Dr. Hans Köchler , observador de la ONU en el juicio de Lockerbie, a quien se envió una copia de la declaración jurada de Lumpert, dijo: "Las autoridades escocesas ahora están obligadas a investigar esta situación. El señor Lumpert no sólo ha admitido haber robado una muestra del cronómetro, , sino al hecho de que se lo dio a un funcionario y luego mintió ante el tribunal". [30]
Paralelamente al trabajo forense, los detectives también estaban rastreando el origen de cada pieza de equipaje que había sido facturada en la PA 103, ya sea en Londres o a través del sistema de equipaje Interline . El equipaje interlínea es equipaje facturado en un vuelo en un lugar y la aerolínea lo envía automáticamente a otros lugares. Es el eslabón débil de la seguridad de las aerolíneas , porque siempre que esté correctamente etiquetado, una maleta que no haya sido sometida a una radiografía adecuada por una aerolínea de bajo riesgo en un aeropuerto de bajo riesgo puede ser enviada sin controles adicionales a través de varios otros aeropuertos a aerolíneas de alto riesgo.
Los registros del Aeropuerto Internacional de Frankfurt correspondientes al 21 de diciembre de 1988 fueron salvados, sólo por casualidad, por el programador informático Bogomira Erac, que había guardado una copia de los registros de manera espontánea "... en memoria de las personas que estaban en el avión". [31] Estos registros debían mostrar que una maleta no acompañada había sido enviada desde el vuelo KM 180 de Air Malta desde el aeropuerto de Luqa a Frankfurt, donde había sido cargada en Pan Am 103A, el vuelo alimentador a Londres. Una etiqueta de equipaje de Air Malta debidamente marcada habría encaminado la maleta a través del sistema interlineal de Malta a Frankfurt , de Frankfurt a Londres y de Londres a la ciudad de Nueva York .
Los investigadores de PA 103 descubrieron que el equipaje del vuelo KM 180 de Air Malta fue procesado al mismo tiempo que las maletas del vuelo 147 de Libyan Arab Airlines con destino a Trípoli . Más tarde descubrieron que Megrahi había sido pasajera en este vuelo y había llegado a Malta dos días antes con un pasaporte falso . Como se negó a subir al estrado durante el juicio, nunca se escuchó su explicación de su presencia en Malta ni el motivo de su uso de un documento de identidad falso.
Una vez alertada por Edwin Bollier de Mebo sobre la amistad y la relación comercial entre Megrahi y Fhimah, la policía escocesa obtuvo permiso para registrar la oficina de Fhimah en Malta. Allí encontraron un diario que había llevado, en el que se había recordado, el 15 de diciembre de 1988, en inglés, "tomar etiquetas [sic] de Air Malta".
Sin embargo, Air Malta emitió un comunicado en 1989, negando que se hubiera podido transportar una maleta no acompañada en el vuelo KM 180: "39 pasajeros facturaron 55 piezas de equipaje; 55 piezas de equipaje fueron cargadas en el vuelo KM 180; y 39 pasajeros viajaron en el vuelo se ha informado a Air Malta que se han contabilizado las 55 piezas de equipaje y que se ha identificado a cada uno de los 39 pasajeros", declaró Air Malta. [32]
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