El casco de motocicleta es un tipo de casco que utilizan los motociclistas . Los cascos de motocicleta contribuyen a la seguridad de los motociclistas al proteger la cabeza del conductor en caso de impacto. Reducen el riesgo de lesiones en la cabeza en un 69% y el riesgo de muerte en un 42%. Su uso es obligatorio por ley en muchos países. [1] [2] Sin embargo, solo el 10,4% de todos los motociclistas usan casco, según la Organización Mundial de la Salud en 2016. [3]
Los cascos de motocicleta constan de una carcasa interior de espuma de poliestireno que absorbe el impacto y una capa exterior protectora de plástico. Existen varias variantes, en particular cascos que cubren la zona de la barbilla y cascos que no la cubren. [4] Algunos cascos ofrecen comodidades adicionales, como ventilación, protectores faciales, parasoles, protección auditiva o intercomunicador .
Los orígenes del casco protector se remontan a la pista de carreras de Brooklands a principios de 1914, [5] cuando un oficial médico, el Dr. Eric Gardner, notó que estaba viendo a un motociclista con lesiones en la cabeza aproximadamente cada dos semanas. Contrató a un tal Sr. Moss de Bethnal Green para que fabricara cascos de lona y goma laca lo suficientemente rígidos para soportar un golpe fuerte y lo suficientemente lisos para que rebotaran en cualquier saliente que encontraran. Presentó el diseño a la Auto-Cycle Union , donde inicialmente fue condenado, pero más tarde se convirtió en la idea y los hizo obligatorios para las carreras TT de la Isla de Man de 1914 , aunque hubo resistencia por parte de los corredores. Gardner se llevó 94 de estos cascos a la Isla de Man, y un motociclista que golpeó una puerta con un golpe lateral se salvó gracias al casco. El Dr. Gardner recibió más tarde una carta del oficial médico de la Isla de Man que decía que después del TT normalmente tenían "varios casos interesantes de conmoción cerebral", pero que en 1914 no había ninguno.
En mayo de 1935, T. E. Lawrence (conocido como Lawrence de Arabia) tuvo un accidente en una Brough Superior SS100 en una carretera estrecha cerca de su casa de campo cerca de Wareham . El accidente se produjo porque un desnivel en la carretera le impidió ver a dos chicos en bicicleta. Al desviarse para esquivarlos, Lawrence perdió el control y fue arrojado por encima del manillar. [6] No llevaba casco y sufrió graves heridas en la cabeza que lo dejaron en coma; murió después de seis días en el hospital. Uno de los médicos que lo atendió fue Hugh Cairns , un neurocirujano , quien después de la muerte de Lawrence comenzó un largo estudio de lo que él veía como la pérdida innecesaria de vidas por parte de los motociclistas de mensajería a causa de lesiones en la cabeza. La investigación de Cairns condujo al aumento del uso de cascos de seguridad por parte de motociclistas militares y civiles [7] y el Ejército británico hizo obligatorio el uso de cascos para sus motociclistas en noviembre de 1941. [8]
En la URSS, los cascos para motociclistas se volvieron obligatorios en noviembre de 1967. Los cascos protectores para todos los motociclistas y pasajeros se volvieron obligatorios en enero de 1973. [9]
Un estudio sistemático de 2008 demostró que los cascos reducen el riesgo de lesiones en la cabeza en un 69% aproximadamente y el riesgo de muerte en un 42% aproximadamente. [10]
Aunque en algún momento se especuló que el uso de casco de motocicleta aumentaba las lesiones de cuello y columna vertebral en caso de accidente, evidencias recientes han demostrado lo contrario: los cascos protegen contra las lesiones de la columna cervical . Un estudio que se cita a menudo para argumentar que los cascos podrían aumentar la incidencia de lesiones de cuello y columna vertebral se remonta a mediados de la década de 1980 y "utilizó un razonamiento estadístico defectuoso". [11] [12] [13]
Existen cinco tipos básicos de cascos diseñados para el motociclismo y otros que no están diseñados para el motociclismo pero que utilizan algunos motociclistas. Todos estos tipos de cascos se fijan mediante una correa para la barbilla y sus beneficios de protección se reducen en gran medida, si no se eliminan, si la correa para la barbilla no está bien sujeta para mantener un ajuste ceñido.
De mayor a menor protección, según lo generalmente aceptado por los conductores y fabricantes, los tipos de casco son:
Un casco integral cubre toda la cabeza, con una parte trasera que cubre la base del cráneo y una sección protectora sobre la parte delantera del mentón . Estos cascos tienen un corte abierto en una banda a través de los ojos y la nariz, y a menudo incluyen un protector facial de plástico transparente o teñido, conocido como visera, que generalmente gira hacia arriba y hacia abajo para permitir el acceso a la cara. Muchos cascos integrales incluyen ventilaciones para aumentar el flujo de aire hacia el conductor. El atractivo significativo de estos cascos es su capacidad de protección. A algunos usuarios no les gusta el aumento de calor, la sensación de aislamiento, la falta de viento y la audición reducida de estos cascos. Los cascos integrales destinados al uso todoterreno o de motocross a veces omiten el protector facial, pero extienden la visera y las porciones de la barbilla para aumentar la ventilación, ya que conducir fuera de la carretera es una actividad muy extenuante. Los estudios han demostrado que los cascos integrales ofrecen la mayor protección a los motociclistas porque el 35% de todos los choques mostraron un impacto importante en el área de la mentonera. [14] Usar un casco con menos cobertura elimina esa protección: cuanto menos cobertura ofrezca el casco, menos protección tendrá el motociclista.
El casco de motocross y todoterreno tiene porciones de mentón y visera claramente alargadas, una barra de mentón y una cara parcialmente abierta para brindar al conductor protección adicional mientras usa gafas y para permitir el flujo de aire sin obstáculos durante el esfuerzo físico típico de este tipo de conducción. La visera permite al conductor inclinar la cabeza y proporciona mayor protección contra los escombros que salen volando durante la conducción todoterreno. También cumple el propósito obvio de proteger los ojos del usuario del sol. [15]
Originalmente, los cascos todoterreno no incluían mentonera, y los motociclistas usaban cascos muy similares a los cascos abiertos de calle modernos, y usaban una máscara facial para protegerse de la suciedad y los residuos de la nariz y la boca. Los cascos todoterreno modernos incluyen una mentonera (normalmente angular, en lugar de redonda) para proporcionar cierta protección contra impactos faciales, además de protección contra la suciedad y los residuos que salen volando. Cuando se combina adecuadamente con gafas, el resultado proporciona la mayoría de las mismas características de protección de los cascos integrales de calle.
Un híbrido entre los cascos integrales y los cascos abiertos para uso en la calle es el casco modular o "abatible", también denominado a veces "convertible" o "abatible". Cuando están completamente ensamblados y cerrados, se parecen a los cascos integrales al llevar una barra de mentón para absorber los impactos en la cara. Su barra de mentón se puede girar hacia arriba (o, en algunos casos, se puede quitar) mediante una palanca especial para permitir el acceso a la mayor parte de la cara, como en un casco abierto. De este modo, el motorista puede comer, beber o mantener una conversación sin desabrochar la correa de la barbilla y quitarse el casco, lo que los hace populares entre los agentes de policía . También es popular entre las personas que usan anteojos, ya que les permite colocarse un casco sin quitárselos.
Muchos cascos modulares están diseñados para usarse solo en la posición cerrada para conducir, ya que la mentonera móvil está diseñada como una característica de conveniencia, útil cuando no se conduce activamente. La forma curva de una mentonera abierta y una sección de visera facial puede provocar una mayor resistencia al viento durante la conducción, ya que el aire no fluirá alrededor de un casco modular abierto de la misma manera que un casco de tres cuartos. Dado que la sección de la mentonera también sobresale más de la frente que una visera de tres cuartos, conducir con el casco en la posición abierta puede suponer un mayor riesgo de lesiones en el cuello en caso de accidente. Algunos cascos modulares tienen doble certificación como casco integral y casco abierto. La mentonera de esos cascos ofrece una protección real y se pueden usar en la posición "abierta" mientras se conduce. Un ejemplo de un casco de este tipo sería el BMW Motorrad System 6.
Hasta 2008, no se han realizado estudios científicos amplios sobre cascos modulares para evaluar el grado de protección que ofrecen las barras de mentón pivotantes o desmontables. La observación y las pruebas no oficiales sugieren que existe una protección significativamente mayor que la de un casco abierto, y puede ser suficiente para pasar las pruebas estandarizadas de cascos integrales, [16] pero el grado de protección no está totalmente establecido por todos los organismos de normalización.
La norma DOT no exige pruebas de mentonera. La Fundación Snell Memorial certificó recientemente un casco abatible por primera vez. [17] [18] La ECE 22.05 permite la certificación de cascos modulares con o sin pruebas de mentonera, que se distinguen por los sufijos -P (cubierta protectora inferior de la cara) y -NP (no protectora) en el número de certificación, [19] y un texto de advertencia adicional para mentoneras no certificadas. [20]
El casco abierto, o "tres cuartos", cubre las orejas, las mejillas y la parte posterior de la cabeza, pero carece de la barra inferior de la barbilla del casco integral. Muchos ofrecen viseras a presión que el motociclista puede usar para reducir el resplandor de la luz solar. Un casco abierto proporciona la misma protección trasera que un casco integral, pero poca protección para la cara, incluso en situaciones que no sean de choque.
Los insectos, el polvo o incluso el viento en la cara y los ojos pueden provocar molestias o lesiones al conductor. Por ello, no es raro (y en algunos estados de EE. UU., es obligatorio por ley) que los conductores utilicen gafas de sol o antiparras envolventes para complementar la protección ocular con estos cascos. Alternativamente, muchos cascos abiertos incluyen, o pueden estar equipados con, una visera, que es más eficaz para evitar que los insectos voladores entren en el casco.
El medio casco, también conocido como "Shorty" en los Estados Unidos y "Pudding Basin" o casco TT en el Reino Unido [21] y popular entre los rockeros y corredores de ruta de la década de 1960 en las Islas Británicas. [22] Tiene esencialmente el mismo diseño frontal que un casco abierto pero sin una parte trasera rebajada en forma de cuenco. El medio casco proporciona la cobertura mínima generalmente permitida por la ley en los EE. UU. y las Normas Británicas 2001:1956.
Al igual que con los cascos abiertos, no es raro aumentar la protección ocular de este casco mediante otros medios, como gafas protectoras . Debido a su inferioridad en comparación con otros estilos de cascos, algunas fundaciones de seguridad para motociclistas prohíben actualmente el uso de cascos de media caña. [ cita requerida ]
Existen otros tipos de gorros, a los que se suele denominar «gorros», «cubos para el cerebro» o «cascos novedosos», un término que surgió porque no están certificados y no se los puede llamar legalmente cascos de motocicleta en algunas jurisdicciones. Estos artículos suelen ser más pequeños y livianos que los cascos fabricados según las normas del Departamento de Transporte de los EE. UU. (DOT) y no son adecuados para la protección contra choques porque carecen de la espuma que absorbe la energía y que protege el cerebro al permitirle detenerse gradualmente durante un impacto. Un «casco novedoso» puede proteger el cuero cabelludo contra las quemaduras solares mientras se conduce y, si se mantiene puesto durante un choque, puede proteger el cuero cabelludo contra la abrasión, pero no tiene la capacidad de proteger el cráneo o el cerebro de un impacto. [23] [24] [25] [26] En los EE. UU., el 5 % de los motociclistas usaban cascos que no cumplían con las normas del DOT en 2013, una disminución con respecto al 7 % del año anterior. [27]
Aunque los cascos negros son populares entre los motociclistas, un estudio determinó que ofrecen menos visibilidad a los automovilistas. Los motociclistas que usan un casco blanco liso en lugar de uno negro se asociaron con un riesgo 24% menor de sufrir lesiones o muerte por accidente de motocicleta. Este estudio también señala que "los motociclistas que usan ropa de alta visibilidad y cascos blancos probablemente sean más conscientes de la seguridad que otros motociclistas". [28]
Por el contrario, otro estudio, el informe MAIDS , no respaldó las afirmaciones de que el color del casco influye en la frecuencia de los accidentes y que, de hecho, las motocicletas pintadas de blanco estaban sobrerrepresentadas en la muestra de accidentes en comparación con los datos de exposición. [29] Si bien reconoce lo mucho que necesitan los motociclistas ser vistos, el informe MAIDS documentó que la ropa de los motociclistas generalmente no lo hace, diciendo que "en el 65,3% de todos los casos, la ropa no contribuyó a la visibilidad del motociclista o del PTW [vehículo de dos ruedas a motor, es decir, motocicleta]. Se encontraron muy pocos casos en los que la ropa brillante del motociclista del PTW mejoró la visibilidad general del PTW (46 casos). Hubo más casos en los que el uso de ropa oscura disminuyó la visibilidad del motociclista y del PTW (120 casos)". El informe MAIDS no pudo recomendar prendas de vestir o colores específicos para hacer que los motociclistas sean mejor vistos. [30]
Posteriormente, sin embargo, la investigación de Wali et al. (2019) encontró que: "El color del casco también es uno de los factores que pueden aumentar o disminuir la visibilidad del motociclista (Wells et al., 2004; Gershonetal., 2012). Por lo general, los cascos de color oscuro (como el negro) pueden disminuir la visibilidad del motociclista, mientras que los cascos de color claro pueden aumentar la visibilidad en momentos en que el nivel de visibilidad del motociclista puede influir en los resultados de las lesiones (como se observó anteriormente en nuestros hallazgos y en la literatura relevante (Wells et al., 2004)). Nuestro análisis muestra que los cascos de color negro están asociados con un aumento significativo en la puntuación de gravedad de la lesión (un aumento de 4,25 unidades; consulte la Tabla 5), mientras que los cascos de color claro (como el plateado o el gris) se asocian con una disminución significativa en la puntuación de gravedad de la lesión (una disminución de 7,56 unidades). Estos hallazgos concuerdan con los de Wells et al. (2004) y son importantes e intuitivos, ya que los cascos de colores oscuros (como el negro) pueden reducir la visibilidad del motociclista (especialmente de noche), lo que aumenta el riesgo de lesiones (Wells et al., 2004). Curiosamente, nuestro análisis muestra que los cascos de color blanco también están asociados con un aumento significativo en la puntuación de gravedad de la lesión, dado un choque (ver Tabla 3). Este hallazgo puede parecer aparentemente poco intuitivo, ya que generalmente se cree que los cascos de color blanco aumentan la visibilidad del motociclista y, por lo tanto, reducen el riesgo de lesiones. Sin embargo, tenga en cuenta que un atuendo blanco (como un casco blanco) puede aumentar la visibilidad en un entorno urbano más complejo y multicolor, mientras que, de hecho, puede disminuir la visibilidad del motociclista cuando el fondo es únicamente un cielo brillante (como en las carreteras interurbanas) (Gershonet et al., 2012). ” [31]
Los cascos modernos están fabricados con plástico . Los cascos de precio superior están hechos con fibra de vidrio reforzada con Kevlar o fibra de carbono . Por lo general, tienen interiores de tela y espuma para mayor comodidad y protección. Los cascos de motocicleta generalmente están diseñados para deformarse en caso de choque (gastando así la energía que de otro modo estaría destinada al cráneo del usuario), por lo que brindan poca protección en el lugar del primer impacto, pero protección continua en el resto del casco.
Los cascos están hechos con una carcasa interior de EPS ( espuma de poliestireno expandido ) y una carcasa exterior para proteger el EPS. La densidad y el grosor del EPS están diseñados para amortiguar o aplastarse en el impacto para ayudar a prevenir lesiones en la cabeza. Algunos fabricantes incluso ofrecen diferentes densidades para ofrecer una mejor protección. La carcasa exterior puede estar hecha de plásticos o materiales de fibra. Algunos de los plásticos ofrecen muy buena protección contra la penetración como en Lexan (vidrio resistente a las balas) pero no se aplastan con el impacto, por lo que la carcasa exterior parecerá intacta pero el EPS interior se aplastará. La fibra de vidrio es menos costosa que el Lexan pero es pesada y requiere mucha mano de obra. La fibra de vidrio o las carcasas de fibra se aplastarán con el impacto ofreciendo una mejor protección. Algunos fabricantes usarán Kevlar o fibra de carbono para ayudar a reducir la cantidad de fibra de vidrio pero en el proceso hará que el casco sea más ligero y ofrecerá más protección contra la penetración pero aún así se aplastará con el impacto. Sin embargo, el uso de estos materiales puede ser muy caro y los fabricantes equilibrarán factores como la protección, la comodidad, el peso y las características adicionales para cumplir con los puntos de precio objetivo.
El casco de motocicleta convencional tiene dos componentes protectores principales: una carcasa exterior delgada y dura, generalmente hecha de plástico de policarbonato , fibra de vidrio o kevlar, y un revestimiento interior grueso y blando, generalmente hecho de poliestireno expandido o espuma de polipropileno "EPS". El propósito de la carcasa exterior dura es:
El propósito del revestimiento de espuma es aplastarse durante un impacto, aumentando así la distancia y el período de tiempo en que la cabeza se detiene y reduciendo su desaceleración.
Para entender la acción de un casco, primero es necesario entender el mecanismo de la lesión en la cabeza. La percepción común de que el propósito de un casco es evitar que la cabeza del motociclista se parta en dos es engañosa. Las fracturas de cráneo por lo general no son potencialmente mortales a menos que la fractura sea hundida y afecte al cerebro que se encuentra debajo, y las fracturas óseas por lo general se curan en un período relativamente corto. Las lesiones cerebrales son mucho más graves. Con frecuencia resultan en muerte, discapacidad permanente o cambio de personalidad y, a diferencia del hueso, el tejido neurológico tiene una capacidad muy limitada para recuperarse después de una lesión. Por lo tanto, el propósito principal de un casco es prevenir una lesión cerebral traumática, mientras que las lesiones en el cráneo y la cara son una preocupación secundaria significativa. [32]
Los cascos de motocicleta reducen en gran medida las lesiones y muertes en accidentes de motocicleta, [33] por lo que muchos países tienen leyes que exigen que los conductores de motocicletas usen cascos aceptables. Estas leyes varían considerablemente, y a menudo eximen a los ciclomotores y otras motocicletas de pequeña cilindrada. En algunos países, sobre todo Estados Unidos y la India, existe oposición al uso obligatorio del casco (véase Helmet Law Defense League ); no todos los estados de EE. UU. tienen una ley de uso obligatorio del casco.
Muchos países han establecido estándares para la eficacia de un casco de motocicleta, incluidos los siguientes.
Los países europeos aplican la norma ECE 22.06 de las Naciones Unidas, y algunos países aplican normas y pruebas adicionales:
En el Reino Unido, muchos motociclistas eligen cascos con una pegatina dorada de la Auto-Cycle Union (ACU). Antes había pegatinas doradas y plateadas, las primeras cumplían con los estándares BSI Tipo A y las segundas con los estándares BSI Tipo B. Sin embargo, las segundas ya no se utilizan, ya que la introducción de la norma de las Comunidades Económicas de Europa (ECE) proporcionó un sistema de pruebas más claro y estricto que hizo que las normas Plata fueran redundantes.
Los cascos con una pegatina ACU Gold son los únicos que se pueden usar en competición o en días de pista. Sin embargo, la homologación de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) está sustituyendo a la obsoleta ACU Gold en las carreras de motos. Los requisitos para la homologación de la FIM están más actualizados (2019) que el estándar ACU Gold, mucho más antiguo.
Los cascos son obligatorios en Canadá [35] y México [36] . En los EE. UU., consulte el mapa: los cascos son obligatorios en la mayoría de los estados de las costas oeste y este, así como en el sureste, mientras que la mayoría de los estados en el centro del país requieren cascos solo para motociclistas nuevos o jóvenes, si es que lo requieren.
Las normas norteamericanas incluyen:
La Fundación Snell Memorial ha desarrollado requisitos y procedimientos de prueba más estrictos para los cascos de motocicletas con carreras en mente, así como cascos para otras actividades (como carreras de aceleración, ciclismo, equitación), y muchos motociclistas en América del Norte consideran que la certificación Snell es un beneficio al considerar comprar un casco, mientras que otros señalan que sus estándares permiten que se transfiera más fuerza (g) a la cabeza de un motociclista que el estándar del Departamento de Transporte de los EE. UU. (DOT). [39] Sin embargo, el estándar DOT no prueba la barra de la barbilla de los cascos con ellos, [40] mientras que los estándares Snell (y ECE) lo hacen solo para el tipo integral.
Una norma sudamericana es la NBR 7471 ( Norma Brasileira de la Associação Brasileira de Normas Técnicas , Brasil).
Las normas en Asia y Oceanía incluyen:
El reglamento ECE nº 22.05 de las Naciones Unidas contiene "disposiciones uniformes relativas a la homologación de cascos de protección y sus viseras para conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores". [42] Se trata de una adenda al acuerdo de las Naciones Unidas de 1958 "relativo a la adopción de reglamentos técnicos armonizados de las Naciones Unidas para vehículos de ruedas, equipos y piezas". El número indica que se trata del reglamento nº 22, que incorpora la serie 05 de enmiendas a la norma.
El Reglamento Nº 22, publicado por primera vez en 1972, contenía requisitos relativos a la cobertura de la cabeza, el campo de visión, la capacidad auditiva del usuario, las proyecciones del casco y la durabilidad de los materiales, así como una serie de pruebas relativas a los tratamientos de frío, calor y humedad, la absorción de impactos, la penetración, la rigidez, las correas de la barbilla y la inflamabilidad. Estipulaba una masa máxima del casco de 1 kg. Los cambios posteriores han mejorado la rigurosidad de los procedimientos de prueba, entre otras cuestiones. [43]
La norma también describe cómo deben etiquetarse los cascos, incluyendo información sobre cómo usarlos y limpiarlos, su tamaño y masa, y advertencias para reemplazar el casco después de un impacto violento. Los cascos también deben llevar una marca de aprobación de tipo con la forma "Eaa 05bbbb/c-dddd". [43] Esta marca codifica la siguiente información: [44]
En diciembre de 2017, la norma ECE 22.05 estaba en vigor en la Unión Europea , Bielorrusia, Bosnia y Herzegovina, Croacia, Egipto, Malasia, Montenegro, Nueva Zelanda, Moldavia, Rusia, San Marino, Serbia, Suiza, Macedonia del Norte y Turquía. [45] Otros países tienen normas nacionales que se basan en la norma ECE 22.05 o hacen referencia a ella.
La mayoría de las normas para cascos de motocicletas establecen que los impactos se produzcan a velocidades de entre 4 y 7 m/s (9 y 16 mph). Si bien los motociclistas suelen circular a velocidades superiores a los 20 m/s (45 mph), la velocidad de impacto perpendicular del casco no suele ser la misma que la velocidad de la motocicleta en carretera, y la gravedad del impacto está determinada no solo por la velocidad de la cabeza, sino también por la superficie que golpea y el ángulo del impacto.
Dado que la superficie de la carretera es casi paralela a la dirección en la que se mueve un motociclista mientras conduce, solo un pequeño componente de su velocidad se dirige perpendicularmente (aunque otras superficies pueden ser perpendiculares a la velocidad del motociclista, como árboles, paredes y los costados de otros vehículos). La gravedad de un impacto también está influenciada por la naturaleza de la superficie golpeada. La pared de chapa de la puerta de un automóvil puede doblarse hacia adentro hasta una profundidad de 7,5 a 10 cm (3,0 a 3,9 pulgadas) durante un impacto con la cabeza cubierta con casco, lo que permite una mayor distancia de frenado para la cabeza del motociclista que el propio casco. Un impacto perpendicular contra un yunque de acero plano a 5 m/s (11 mph) puede tener una gravedad aproximada a un impacto oblicuo contra una superficie de concreto a 30 m/s (67 mph) o un impacto perpendicular contra una puerta de chapa de un automóvil o un parabrisas a 30 m/s.
Dado que existe una amplia gama de gravedad en los impactos que podrían ocurrir en un accidente de motocicleta, algunos serán más severos que los impactos utilizados en las pruebas estándar y otros serán menores.
