Las 24 Horas de Le Mans de 1929 fueron el séptimo Gran Premio de Resistencia que tuvo lugar en el Circuito de la Sarthe los días 15 y 16 de junio de 1929.
En la exhibición más dominante de la carrera hasta la fecha, Bentley logró una victoria contundente al conseguir los cuatro primeros puestos en cuanto a distancia. El director de Bentley, Woolf Barnato, repitió su victoria del año anterior, esta vez con su compañero Bentley Boy, Sir Henry “Tim” Birkin como copiloto . Habían liderado de principio a fin, estableciendo un nuevo récord de distancia y de vuelta.
La carrera transcurrió con relativa tranquilidad, [1] [2] sin incidentes graves, salvo un incendio en el combustible que quemó al piloto de Stutz, Édouard Brisson. La mitad de los pilotos se habían retirado al amanecer del domingo y el equipo Bentley pudo organizar una llegada en formación para sus cuatro pilotos que terminaron la carrera.
La normativa internacional no ha cambiado. Sin embargo, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) decretó que los coches de dos plazas no podían superar los 1000 cc (sobrealimentados o no) y la exención de tres plazas para los coches de 1500 cc se eliminó al cabo de dos años. [3] [4] Este año, la gasolina Shell fue el combustible oficial para todos los coches. [5]
Los habitantes de la zona sur de Le Mans consiguieron que el ayuntamiento les diera la razón. Se construyó una nueva carretera de circunvalación, la Rue de Circuit, 600 metros antes de la horquilla de Pontlieue, en el límite de la ciudad. Esto redujo la longitud de la pista en 922 metros, pasando de 17,362 km (10,788 mi) a 16,340 km (10,153 mi). [3]
Los experimentos con la superficie de la carretera continuaron en la pista. La curva de la izquierda que se aproximaba a Arnage fue parcialmente repavimentada con ladrillos y bautizada como Indianápolis , en honor al famoso “Brickyard” estadounidense. Se abrió una nueva zona para espectadores entre las dos curvas. Además, se pintaron de blanco los troncos de muchos árboles a los lados de la carretera para que fueran más visibles y se señalizaron todas las curvas. [3]
El centro de medios también se amplió para incluir seis cabinas telefónicas y una mesa de telégrafo. [3]
La recesión mundial estaba golpeando duramente a la industria automovilística y sólo 26 coches llegaron a la línea de salida. Por primera vez, los coches franceses eran minoría y ninguno de ellos podía competir en la distancia. La lista de inscritos pasó a ser de tres países, con coches de Francia, Gran Bretaña y Estados Unidos únicamente. En lugar de la falta de apoyo directo de los fabricantes, llegaron más inscritos privados. Los motores sobrealimentados eran muy populares y diez coches tenían motores "soplados". Los neumáticos Dunlop calzaban ahora todos los coches en la pista. De las dieciséis plazas abiertas en la final de la Copa Bienal, se ocuparon trece.
A pesar de su precaria situación financiera, el campeón defensor Bentley llegó con una fuerte participación de cinco autos, liderada por la nueva versión deportiva Speed Six de su turismo de 6½ litros. El motor fue desarrollado por Harry Weslake utilizando un cárter de aleación de magnesio ( electron ) para reducir el peso. Generaba más de 190 bhp y llegaba a 185 km/h (115 mph). El ganador del año anterior y director de la compañía, Woolf Barnato , lo conduciría con Henry "Tim" Birkin . Otro ganador de Le Mans, Dudley Benjafield , estaba programado para conducir el auto, pero cedió su lugar a Birkin creyendo que tendría más posibilidades de ganar. [6]
Los cuatro coches restantes eran los fiables turismos de 4½ litros , con el chasis reforzado tras los problemas del año anterior. [7] Fueron asignados a más de los " Bentley Boys ": Frank Clement / Jean Chassagne , Benjafield con Baron André d'Erlanger y Glen Kidston / Jack Dunfee . El cuarto coche, de Earl Howe / Bernard Rubin , había sido utilizado sólo una semana antes en un intento de batir el récord de 24 horas en Montlhéry por Mary Petre y su marido Victor Bruce. El experimentado equipo de pilotos contó con el apoyo de Bertie Kensington-Moir, de vuelta de Lagonda como director del equipo, y Walter Hassan como mecánico principal. [6]
Después del reñido duelo del año anterior, Stutz regresó con tres coches. El nuevo Model M Blackhawk tenía un motor de 5,3 litros capaz de desarrollar 155 CV a través de una caja de cambios de cuatro velocidades. Los coches fueron presentados por sus concesionarios europeos. El agente británico Warwick Wright tenía a George Eyston / Dick Watney como conductores. Automobiles Elite, de París, contrató a Guy Bouriat y Philippe de Rothschild ; mientras que el estadounidense Charles Terres Weymann, con sede en París, contrató al maestro de los grandes premios Louis Chiron con el experimentado Édouard Brisson. Su coche estaba equipado con un supercargador Roots opcional . [8]
Al igual que Stutz, Du Pont estaba en el mercado de automóviles de lujo estadounidense. El nuevo Modelo G tenía un gran motor Continental de 5,3 litros con válvulas laterales . Sin embargo, se trataba de un turismo de dos plazas y la ACO le negó la entrada en virtud de su nueva regla de tamaño máximo del motor. Por lo tanto, la empresa diseñó rápidamente cuatro modelos de speedster de cuatro plazas, pero solo uno de los dos participantes estuvo listo a tiempo para la carrera. Lo conducirían los primeros estadounidenses en Le Mans: Charles Moran Jr. (un amigo de E. Paul du Pont , que había competido en Europa el año anterior) y Alfredo Luis Miranda (el distribuidor de DuPont en Nueva York nacido en México). [9]
Una vez más, el Grand Garage St Didier presentó dos de sus Chrysler Six . El '75' era el modelo de 1929, conducido por el habitual del equipo Henri Stoffel, esta vez junto con el corredor francés Robert Benoist . El '77' era un avance del modelo de 1930 y estaba pilotado por Cyril de Vere y Marcel Mongin. [10]
Invicta fue una firma inglesa fundada en 1919. Ofreciendo un diseño estándar en tres longitudes de distancia entre ejes, la versión LC (de chasis grande) de 1928 contaba con el actual motor Meadows de 4,5 litros que desarrollaba 100 bhp. Cecil Twisleton-Wykeham-Fiennes, un mayor de los Royal Marines , presentó una embarcación privada para la carrera. [11]
De manera similar, Lea-Francis era una firma inglesa que fabricaba desde 1920. El S-Type había llegado en 1927, con el motor Meadows de 1,5 litros utilizado en varios autos deportivos ingleses. Una vez equipado con un sobrealimentador (como el S-Type Hyper) podía alcanzar los 145 km/h (90 mph) y se volvió muy popular entre los conductores privados y Kaye Don ganó el hándicap RAC Tourist Trophy . Entusiasmado con esto, el corredor Ken Peacock inscribió un auto con el distribuidor de Lea-Francis, Sammy Newsome, como copiloto. [12]
El equipo de fábrica de Lagonda había tenido una temporada muy decepcionante en 1928, con solo un final de carrera de siete inscriptos en tres carreras. Sin embargo, un nuevo equipo de propietarios de Lagonda (PERR) y los principales agentes de la compañía, Fox & Nichol, se acercaron a la compañía para preparar cuatro autos para carreras. Se realizaron revisiones importantes al Speed de 2 litros, incluida la reducción del chasis, la mejora del motor y la instalación de una caja de cambios y una suspensión más resistentes, todo lo cual se combinó para darle una velocidad máxima de 160 km/h (100 mph). Uno se inscribió para Le Mans, conducido por Tim Rose-Richards y Brian Lewis, Baron Essendon . [13] Por el contrario, el Alvis había tenido éxito y regresó con dos de su nuevo modelo FA8/15. Todavía con tracción delantera , el motor de 1.5 litros ahora tenía un supercargador Roots. Los conductores fueron el ganador de 1927 y periodista Sammy Davis con Leon Cushman y Cyril Paul con Bill Urquhart-Dykes. [14]
SARA era el único fabricante, aparte de Bentley, que había estado en todas las Le Mans hasta la fecha. Desde la última carrera, el fundador Auguste Tisserant había vendido la licencia de su motor de varilla de empuje refrigerado por aire patentado a la nueva empresa del empresario escocés HE Plaister, Scotsman Motors, que tenía la intención de fabricar turismos con motores de 1,5 y 1,8 litros. En una empresa conjunta, las empresas inscribieron un par de SARA SP-7 de cuatro años de antigüedad para el piloto de fábrica de SARA, Gaston Mottet, junto con tres pilotos británicos. [15] [1]
El éxito del sistema de tracción delantera patentado de Tracta había atraído una inversión considerable de Charles Terres Weymann , lo que ayudó a permitir que el equipo inscribiera cuatro autos en la carrera. Las nuevas regulaciones significaban que su Type A de dos plazas solo podía tener un motor de 1 litro, pero cada motor SCAP estaba equipado con un sobrealimentador Cozette. Una vez más, el propietario Jean-Albert Grégoire condujo uno de sus autos. Lucien Lemesle, el mecánico entre la multitud que se había ofrecido voluntario para ayudar a Grégoire en la debacle que fue su carrera de 1927, regresó como copiloto de Maurice Benoist. [16] El cuarto auto era un especial aerodinámico. El exclusivo motor Cozette tenía pistones opuestos en cada extremo de los cilindros alimentados por la presión del sobrealimentador, prescindiendo así de una culata y un cárter. [4] Grégoire prudentemente asignó a su mecánico jefe Tribaudot, que había ensamblado el motor, para que fuera copiloto de Roger Bourcier (dada la regla de que solo los pilotos podían trabajar en el auto durante la carrera). Su motor distintivo lo convirtió fácilmente en el auto más ruidoso y que más humo emitía en la carrera. [17]
Bollack Netter and Co (BNC) se había derrumbado y había sido adquirida por el empresario Charles de Ricou, que también compraría las empresas Rolland Pilain y Lombard , que estaban en problemas . Dos nuevos modelos llegaron a Le Mans: los Acacias de cuatro plazas, con un motor Meadows de 1,5 litros sobrealimentado, y un par de BNC 527, con su pequeño motor Ruby de 1 litro . Uno de ellos también participó en la Copa Bienal. [18]
El coche más pequeño de la competición era el D'Yrsan Grand Sport. Tras retirar sus inscripciones para la carrera de 1928, la empresa llegó este año. El coche de baja estatura tenía una suspensión delantera independiente patentada y funcionaba con un motor Ruby de 749 cc sobrealimentado . También se presentó un modelo con un motor atmosférico de 1,1 litros, pero más tarde se retiró. [14]
Los equipos británicos salieron a la pista a principios de semana para familiarizarse con el circuito y el nuevo trazado en prácticas no oficiales (con las carreteras todavía para uso público). [19] Después de realizar pruebas y una vuelta de prueba del DuPont en el circuito de Montlhéry, Moran estaba preocupado por la falta de ritmo de Miranda y decidió conducir él mismo todo el evento. [9]
Una vez más, la carrera comenzó bajo nubes grises y llovizna. [1] [4] Los primeros en salir fueron el DuPont y el Lagonda, pero Birkin, en el gran Bentley Speed Six, estaba en cabeza bajo el puente Dunlop. [4] A la izquierda en la línea de meta estaba el D'Yrsan con Trillaud perdiendo siete minutos empujando el coche por la carretera tratando de encender su motor (técnicamente una infracción descalificatoria). [14] [4] Al final de la primera vuelta Birkin ya había establecido un nuevo récord de vuelta de 7m57s, desde parado. [19] Los otros Bentleys de Clement, Kidston y Benjafield estaban en formación detrás, perseguidos por los Stutzes de Bouriat y Eyston. [1] Howe fue el siguiente, aunque pronto avanzó cuando la lluvia paró para unirse a sus compañeros de equipo, con Benoist y Mongin en sus Chryslers y el DuPont de Moran completando los diez primeros. [20] Ya había una brecha considerable (más de un kilómetro) con el Lagonda que lideraba los autos más pequeños. [1]
Después de tres cuartos de hora, Earl Howe estaba en boxes, con problemas eléctricos que impedían su progreso. Reemplazar las bujías y el magneto llevó una hora, pero finalmente no tuvo éxito. [19] [21] El DuPont se retiró con un eje de transmisión doblado que afectó gravemente su manejo. A diferencia de la mayoría de los otros equipos que ahora usaban pesos de plomo asegurados, el equipo había cargado su lastre como sacos de arena. Estos habían atravesado el suelo y dañado el eje de transmisión. [21] Con su mínimo de veinte vueltas hecho, los otros autos comenzaron a hacer sus primeras paradas en boxes para cambios de piloto y reabastecimiento de combustible. Los bien entrenados conductores de Bentley entraron y salieron en 3 minutos. [21] Alarmantemente, el combustible se derramó sobre el escape caliente del Stutz de Brisson, que rápidamente estalló en llamas. Brisson se quemó y tuvo que ser llevado al hospital. Después de extensas reparaciones al auto, el piloto de Grand Prix Louis Chiron decidió seguir conduciendo en solitario. [3] [21]
Superado por el Alvis, el Lagonda seguía yendo bien hasta que Lewis llevó el coche a boxes, diciendo que los estribos del suelo estaban en llamas. Al principio se pensó que se había doblado un tubo de escape caliente, pero cuando se descubrió que tenía una fuga en una junta de culata, la carrera del equipo se dio por terminada. [13] [21] Mientras tanto, el Alvis también había sido retirado, con la culata rota. [14] [5] [4]
A las 22 horas, cuando ya anochecía, Barnato y Dunfee, tras haber completado 44 vueltas, tenían una vuelta de ventaja sobre el resto de los participantes. Los dos Bentley restantes iban a continuación, con una vuelta de ventaja sobre el Stutz de Bouriat (42) y con el Stutz de Eyston y los Chrysler una vuelta más atrás (41). [19] [21]
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Durante la noche, el equipo Bentley siguió aumentando su ventaja. Dunfee perdió el segundo puesto cuando tuvo que entrar en boxes para sustituir las bombillas, que se habían fundido mientras iba a 100 mph por la recta de Mulsanne . Se puso furioso cuando descubrió que los mecánicos habían instalado bombillas de repuesto más grandes para el evento. [19] Stoffel empezó a empujar su Chrysler cuando tomó el mando a las 2 de la madrugada, recuperando terreno con su experiencia en pista. [10] Después, alrededor de las 3 de la madrugada, el coche de Benjafield/d'Erlanger, que iba cuarto, tuvo una fuga de agua y un fallo eléctrico. Cuando se repararon los molestos fallos, estaban siendo perseguidos de cerca por un resurgente Bouriat y Benoist. [19] [5] Entonces, la habilidad de Benoist como piloto de Gran Premio salió a la luz en la oscuridad, cuando superó sucesivamente al Stutz y al Bentley para ascender al cuarto lugar a las 6 de la mañana. Justo antes del descanso, el Tracta especial, que había estado en peligro de ser descalificado como un peligro para la conducción debido a su excesivo escape, rompió una tubería de combustible y se retiró. [5] El Invicta, que había estado corriendo en noveno lugar al anochecer, fue retirado cuando una pérdida total de aceite del motor rompió un cojinete de biela. [11] Habían sido "los mejores del resto", liderando al Lea-Francis, un Tracta, BNC y SARA. [5] Alrededor del amanecer, el Bentley de Clement tuvo que detenerse cuando el lastre trasero se soltó y atravesó las tablas del piso, dañando la suspensión. Perdió una hora realizando reparaciones. [19] [5]
Así, cuando los espectadores se estaban levantando para desayunar, sólo quedaban una docena de coches en circulación. Barnato y Birkin seguían rodando sin problemas en cabeza. Kidston y Dunfee ahora sólo estaban una vuelta por delante del Chrysler de Benoist/Stoffel. [10] [5] Detrás estaban los dos Bentley retrasados y los dos Stutz. El viaje en solitario de Chiron durante la noche finalmente había llegado a su fin justo después del amanecer cuando el embrague falló. [8] Luego, a las 7 am, el Stutz de Eyston se quedó sin combustible en la pista (con sólo una vuelta antes de su siguiente parada en boxes) debido a un tanque de combustible roto, dejando sólo un Stutz en carrera. [5]
Una dolencia similar obligó al Chrysler a entrar en boxes. Stoffel estuvo bajo su coche durante casi dos horas realizando extensas reparaciones. [10] Eso devolvió a los Bentley a las cuatro primeras posiciones. [22] El Lea-Francis había ascendido en la clasificación durante la noche hasta el octavo lugar y estaba funcionando bien cuando se rompió uno de los amortiguadores. A pesar de una conducción accidentada, lograron llegar a la meta. [12]
A partir de ahí, la carrera hasta la meta fue una rutina. Con más de 700 km (430 mi) repartidos en un reducido grupo, el único punto de verdadera emoción fue el esfuerzo de Chrysler por alcanzar al Stutz para hacerse con el quinto puesto. En la última hora, WO Bentley avisó a su equipo para que se alinearan para finalizar en formación. Toda una novedad en aquel momento, la revista “Motor” lo describió como “magnífico, dispuesto en línea como un escuadrón de acorazados”. [5]
Bouriat/Rothschild llevó a Stutz a la quinta posición, apenas una vuelta por delante del veloz Benoist con su Chrysler, y su compañero de equipo tres vueltas más atrás. El Lea-Francis privado de Ken Peacock fue el primer coche con motor más pequeño, en octavo lugar, con dos de los Tractas completando los diez finalistas. El propietario del equipo, Grégoire, casi tuvo un trompo que acabó con la carrera en Arnage cerca del final de la misma, pero fueron los únicos coches franceses que terminaron este año. [16] [1]
Fue la exhibición más dominante de un fabricante en la corta historia de la carrera hasta la fecha, y no fue igualada hasta 1957 por Jaguar. [23] Los dos Bentley líderes no habían perdido el ritmo. En el poderoso Speed Six, Tim Birkin había marcado un nuevo e impresionante récord de vuelta, 46 segundos más rápido, ayudado por el trazado de la pista ligeramente abreviado. También rompieron el récord de distancia de la carrera, cubriendo más de 2.800 km (1.700 mi). El rendimiento del Speed Six fue tan fuerte que también ganó los tres premios principales, convirtiéndose en el automóvil más grande en ganar el Índice. [23] [2]
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Al terminar en cuarto lugar, Frank Clement tiene la distinción de ser el único piloto que participó en las siete Le Mans a lo largo de la década de 1920, todas para Bentley e incluida la victoria en la distancia en 1924. [24] Sintiéndose muy satisfecho con sus victorias consecutivas , Barnato le prestó a Bentley otras £ 25000. [19]
En agosto, el innovador pionero de la supercompresión René Cozette murió mientras intentaba batir un récord de velocidad al estrellarse a 200 km/h en Montlhéry. [25] [17] En noviembre, Kidston sufrió quemaduras graves cuando fue el único superviviente de un accidente aéreo en Inglaterra de un vuelo de pasajeros de Luft Hansa.
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [26] Aunque no hubo clases de motores oficiales, los finalistas más altos en categorías no oficiales alineadas con los objetivos del Índice están en texto en negrita .
