El carburador SU era un carburador de depresión constante fabricado por un fabricante británico de ese nombre o sus licenciatarios en varios diseños que abarcaron la mayor parte del siglo XX.
SU Carburetter Company Limited también fabricó carburadores de corriente ascendente de doble estrangulador para motores de aviación como el Rolls-Royce Merlin y el Rolls-Royce Griffon . [1]
Herbert Skinner (1872-1931), automovilista pionero y participante activo en el desarrollo del motor de gasolina, [2] inventó su carburador Union en 1904. [3] Su hermano mucho menor, Carl (Thomas Carlisle) Skinner (1882-1958) ), también un entusiasta del motor, se había unido a Farman Automobile Co en Londres en 1899. [4] Ayudó a Herbert a desarrollar el carburador. [4] El hijo de Herbert recordaba a su madre cosiendo los primeros fuelles de cuero. [5] Se entregaría en préstamo al Museo de Ciencias de South Kensington en 1934. [3] [6] En 1905, Herbert solicitó una patente, [5] que le fue concedida a principios de 1906. [7] Más tarde, Carl vendió su participación en la empresa de calzado Lilley & Skinner y se convirtió en socio de G Wailes & Co de Euston Road , Londres, fabricantes de su carburador. [4] Herbert continuó desarrollando y patentando mejoras hasta la década de 1920, incluida la sustitución del fuelle de cuero por un pistón de latón, a pesar de que era director de tiempo completo y gerente de división de Lilley & Skinner. [3] [8] [9]
SU Company Limited - Skinner-Union - [10] [11] [12] [13] se constituyó en agosto de 1910 [nota 1] para adquirir los inventos de carburadores de Herbert y comenzó a fabricar [2] los carburadores en una fábrica de Prince de Wales Road, Kentish Town , en el norte de Londres. [14] Las ventas fueron lentas.
Tras el estallido de la guerra en 1914, la producción de carburadores casi se detuvo y la fábrica fabricó piezas de ametralladoras y algunos carburadores de aviones. Con la paz en 1918, se reanudó la producción, pero las ventas siguieron lentas y la empresa no era rentable, por lo que Carl Skinner se acercó a su cliente, WR Morris , y logró venderle el negocio. [11] Carl Skinner (TC Skinner) se convirtió en director del imperio privado de Morris y permaneció como director general de SU hasta que se jubiló en 1948, a la edad de 65 años . [4] La producción se trasladó a la fábrica Wolseley, propiedad de WR Morris, en Adderley Park . Birmingham . En 1936, WR Morris vendió muchas de sus empresas privadas, incluida SU, a su empresa que cotiza en bolsa, Morris Motors . [15] [16]
La fabricación continuó, luego por The SU Carburetter Company Limited, que se constituyó el 15 de septiembre de 1936, [17] como parte de la Organización Morris, más tarde conocida como Organización Nuffield . [15] La empresa [ se necesita aclaración ] se convirtió en una subsidiaria de British Leyland , [18] [ ¿cuándo? ] y comercializado bajo el nombre SU Carburetters.
La SU Carburetter Company Limited de 1936 [17] fue liquidada voluntariamente en diciembre de 1994.
En 1996, el nombre y los derechos fueron adquiridos por Burlen Fuel Systems Limited de Salisbury , [14] que incorporó una empresa completamente nueva con el nombre The SU Carburetter Company Limited, [19] que continúa fabricando carburadores, bombas y componentes, principalmente para El mercado de coches clásicos . [ cita necesaria ]
Reubicación
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Los carburadores SU cuentan con un venturi variable controlado por un pistón . Este pistón tiene una varilla dosificadora cónica y ahusada (generalmente denominada "aguja") que encaja dentro de un orificio ("chorro") que admite combustible en la corriente de aire que pasa a través del carburador. [20] Dado que la aguja es cónica, a medida que sube y baja abre y cierra la abertura en el chorro, regulando el paso del combustible , por lo que el movimiento del pistón controla la cantidad de combustible entregado, dependiendo de la demanda del motor. Las dimensiones exactas del cono se adaptan durante el desarrollo del motor.
El flujo de aire a través del venturi crea una presión estática reducida en el venturi. Esta caída de presión se comunica al lado superior del pistón a través de un conducto de aire. La parte inferior del pistón está abierta a la presión atmosférica. La diferencia de presión entre los dos lados eleva el pistón. A esto se oponen el peso del pistón y la fuerza de un resorte que se comprime cuando el pistón se eleva. Debido a que el resorte opera en una parte muy pequeña de su posible rango de extensión, su fuerza es aproximadamente constante. En condiciones de estado estacionario, las fuerzas hacia arriba y hacia abajo sobre el pistón son iguales y opuestas, y el pistón no se mueve.
Si se aumenta el flujo de aire hacia el motor, abriendo la placa del acelerador (también conocida como "mariposa") o permitiendo que las revoluciones del motor aumenten con la placa del acelerador en un ajuste constante, la caída de presión en el venturi aumenta, el La presión sobre el pistón cae y el pistón se empuja hacia arriba, aumentando el tamaño del venturi, hasta que la caída de presión en el venturi vuelve a su nivel nominal. De manera similar, si se reduce el flujo de aire hacia el motor, el pistón caerá. El resultado es que la caída de presión en el venturi sigue siendo la misma independientemente de la velocidad del flujo de aire (de ahí el nombre de "depresión constante" para los carburadores que funcionan según este principio), pero el pistón sube y baja según la velocidad del suministro de aire.
Dado que la posición del pistón controla la posición de la aguja en el chorro y, por tanto, el área abierta del chorro, mientras que la depresión en el venturi que succiona el combustible del chorro permanece constante, la tasa de suministro de combustible es siempre una función definida de la tasa de entrega de aire. La naturaleza precisa de la función está determinada por el perfil de la aguja. Con una selección adecuada de la aguja, el suministro de combustible puede adaptarse mucho más a las demandas del motor de lo que es posible con el carburador venturi fijo más común, un dispositivo inherentemente inexacto cuyo diseño debe incorporar muchos ajustes complejos para obtener una precisión utilizable de abastecimiento de combustible. Las condiciones bien controladas en las que funciona el avión también permiten obtener una atomización buena y constante del combustible en todas las condiciones de funcionamiento.
Esta naturaleza autoajustable hace que la selección del diámetro máximo del venturi (coloquialmente, pero incorrectamente, denominado " tamaño del estrangulador ") sea mucho menos crítica que con un carburador de venturi fijo.
Para evitar movimientos erráticos y repentinos del pistón, se amortigua con aceite ligero (grado 20W) en un amortiguador , que requiere reposición periódica. La amortiguación es asimétrica: resiste fuertemente el movimiento ascendente del pistón. Esto sirve como el equivalente de una "bomba de acelerador" en los carburadores tradicionales al aumentar temporalmente la velocidad del aire a través del venturi cuando se abre repentinamente el acelerador, aumentando así la riqueza de la mezcla.
Los carburadores SU no tienen una trampilla de estrangulamiento convencional, que en un carburador de chorro fijo enriquece la mezcla para arrancar el motor en frío restringiendo el suministro de aire antes del venturi. En su lugar, un mecanismo baja el conjunto del surtidor, lo que tiene el mismo efecto que la aguja que sube en funcionamiento normal: aumenta el suministro de combustible para que el carburador entregue una mezcla enriquecida en todas las velocidades del motor y posiciones del acelerador. El mecanismo de "estrangulador" de un carburador SU generalmente también incorpora un sistema para mantener la placa del acelerador ligeramente abierta para aumentar la velocidad de ralentí del motor y evitar que se cale a bajas velocidades debido a una mezcla rica.
La belleza del SU radica en su simplicidad, la falta de múltiples chorros y su facilidad de ajuste. El ajuste se logra alterando la posición inicial del chorro en relación con la aguja en un tornillo fino (26TPI para la mayoría de las versiones anteriores a HIF). A primera vista, el principio parece similar al del carburador deslizante, que se utilizaba hasta ahora en muchas motocicletas . El carburador deslizante tiene el mismo pistón y aguja principal que un carburador SU; sin embargo, la posición del pistón/aguja se activa directamente mediante una conexión física al cable del acelerador en lugar de indirectamente mediante el flujo de aire venturi como ocurre con un carburador SU. Esta diferencia en el accionamiento del pistón es la diferencia significativa entre un carburador deslizante y un carburador SU. El pistón de un carburador deslizante está controlado por las demandas del operador y no por las demandas del motor. Esto significa que la dosificación del combustible puede ser inexacta a menos que el vehículo circule a una velocidad constante y con un ajuste constante del acelerador, condiciones que rara vez se encuentran excepto en las autopistas. Esta imprecisión da como resultado un desperdicio de combustible, particularmente porque el carburador debe estar ligeramente rico para evitar una condición pobre (que puede causar daños al motor). Por esta razón, los fabricantes de motocicletas japoneses dejaron de instalar carburadores deslizantes y los sustituyeron por carburadores de depresión constante, que son esencialmente SU en miniatura. También es posible (de hecho, fácil) adaptar un carburador SU a una bicicleta que se fabricó originalmente con un carburador deslizante y obtener una mayor economía de combustible y un comportamiento más manejable a baja velocidad.
Una de las desventajas del carburador de depresión constante es en aplicaciones de alto rendimiento. Dado que se basa en restringir el flujo de aire para producir enriquecimiento durante la aceleración, la respuesta del acelerador carece de fuerza. Por el contrario, el diseño del estrangulador fijo agrega combustible adicional en estas condiciones utilizando su bomba de acelerador.
Los carburadores SU se suministraron en varios tamaños de garganta, tanto en medidas imperiales (pulgadas) como métricas (milímetros).
La identificación del carburador se realiza mediante un prefijo de letras que indica el tipo de flotador:
Los tamaños imperiales incluyen 1-1/8", 1-1/4", 1-1/2", 1-3/4", 1-7/8" y 2", aunque no todos los tipos (H, HD, HS, HIF) se ofrecieron en todos los tamaños.
También hubo modelos H fabricados en 2-1/4" y 2-1/2", ahora obsoletos. Se fabricaron carburadores especialmente diseñados (normandos) de hasta 3".
Para determinar el tamaño de la garganta a partir del número de tipo: Si el número final (después de una, dos o tres letras, comenzando con H) tiene 1 dígito, multiplique este número por 1/8", luego agregue 1". Por ejemplo, si el número de tipo es HS6, el número final es 6: 6/8 = 3/4", sume 1, el total es 1-3/4", etc.
Si el número final tiene 2 dígitos, es el tamaño de la garganta en mm. Por ejemplo, si el número de tipo es HIF38, el número final es 38, el tamaño es 38 mm, etc.
Los carburadores SU se utilizaron ampliamente no sólo en los productos Morris y MG de Morris , sino también en marcas británicas como Rolls-Royce , Bentley , Rover , Riley , Turner , Austin , Jaguar y Triumph , y en la Volvo sueca , durante gran parte del siglo XX.
SU también produjo carburadores para motores de avión , incluidas las primeras versiones del Rolls-Royce Merlin , pero eran del tipo convencional de corriente ascendente de chorro fijo en lugar del diseño patentado de depresión constante de la empresa.
Los carburadores SU estándar (ortografía estadounidense) también fueron una mejora popular para las motocicletas Harley-Davidson, dado su diseño de "tiro lateral" que ahorra espacio y su capacidad superior para autocompensar los cambios en la densidad/altitud del aire. Muchos propietarios reemplazaron los carbohidratos originales Linkert, Bendix o Keihin con SU hasta que el carburador Keihin Constant Velocity pasó a ser original en 1990. [ cita necesaria ]
Los carburadores SU permanecieron en los coches de producción hasta 1994 en el Mini y el Maestro , momento en el que la empresa ya había pasado a formar parte del Grupo Rover .
Hitachi también construyó carburadores basados en el diseño SU que se utilizaron en el Datsun 240Z , el Datsun 260Z y otros automóviles Datsun . [ cita necesaria ] Si bien parecen iguales, solo sus agujas son intercambiables. [ cita necesaria ]
En 1929, SU introdujo la bomba de combustible eléctrica Petrolift, que podía instalarse como sustituto de las bombas de vacío comunes en ese momento. [ cita necesaria ] Esta fue reemplazada en 1932 por la bomba de combustible tipo L, que usaba un solenoide para operar una bomba de diafragma. [ cita necesaria ]
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