La vía fluvial Trent-Severn es una ruta de canales de 386 kilómetros (240 millas) de longitud que conecta el lago Ontario en Trenton con la bahía Georgian , el lago Huron , en Port Severn . Sus principales vías fluviales naturales incluyen el río Trent , el río Otonabee , los lagos Kawartha , el lago Simcoe , el lago Couchiching y el río Severn . Su ruta panorámica y serpenteante ha sido llamada "uno de los mejores sistemas de navegación interconectados del mundo". [1]
El canal fue estudiado como ruta militar, pero la primera esclusa se construyó en 1833 como una empresa comercial. Esto conectó una serie de lagos y ríos cerca del centro de la vía fluvial, abriendo una gran área a la navegación por barco de vapor . El gobierno había comenzado la construcción de tres esclusas adicionales cuando estalló la Rebelión del Alto Canadá de 1837. Esto llevó al gobierno a reexaminar el proyecto, concluyendo que la ruta tendría demasiadas esclusas para permitir un movimiento rápido con fines militares. Decidieron que las esclusas en construcción se completarían, pero el resto podría convertirse en toboganes de madera . Esto dejó la sección interior completada sin salida, lo que los intereses comerciales abordaron conectando la ruta con una serie de nuevas carreteras de peaje , caminos de tablones y, más tarde, ferrocarriles .
El gobierno de John A. Macdonald reanudó la construcción en la década de 1880, añadiendo una serie de nuevas esclusas y empujando la ruta hacia el oeste antes de que la construcción se detuviera una vez más. Durante muchos años después de esto, el canal se utilizó como una herramienta política para obtener votos de las áreas a lo largo de la ruta, y se llevaron a cabo pocas obras de construcción. No fue hasta poco antes del cambio de siglo que una serie de cambios políticos generaron una increíble presión sobre los liberales de Wilfrid Laurier y se reanudaron las obras serias. El canal llegó a Peterborough y al lago Simcoe en 1904. Las secciones finales se retrasaron mucho por la Primera Guerra Mundial , y el enlace a Trenton se inauguró en 1918, seguido por el enlace a la bahía Georgian a principios de 1920. El primer tránsito completo de la vía fluvial se realizó en julio de ese año.
Cuando se completó la ruta, su utilidad como vía fluvial comercial había terminado; los barcos que navegaban por los Grandes Lagos habían crecido mucho más de lo que el canal podía manejar, y los ferrocarriles que se habían conectado al canal ahora llevaban la mayor parte de su carga. Pero la introducción de barcos a motor encontró al Trent-Severn perfectamente posicionado como una ruta de navegación de placer , y hoy es una de las principales atracciones turísticas de Ontario. Su paso por el país de las cabañas , tanto Muskoka en el oeste como Kawarthas en el este, atrae a miles de visitantes cada año. También forma una parte importante del Great Loop . Hoy está organizado oficialmente como un parque lineal del Sitio Histórico Nacional de Canadá operado por Parks Canada [2] [3] [4] Está abierto a la navegación desde mayo hasta octubre, mientras que sus tierras costeras y puentes están abiertos todo el año.
La longitud total de la vía fluvial es de 386 kilómetros (240 millas), comenzando en Trenton, Ontario, con aproximadamente 32 kilómetros (20 millas) de canales artificiales. Hay 44 esclusas , incluidas 37 esclusas convencionales, dos juegos de esclusas de vuelo , esclusas de elevación hidráulica en Peterborough y Kirkfield , y un ferrocarril marino en Big Chute que transporta barcos entre las secciones superior e inferior del Severn. El sistema también incluye 39 puentes giratorios y 160 presas y estructuras de control que gestionan los niveles de agua para el control de inundaciones y la navegación en lagos y ríos que drenan aproximadamente 18.600 kilómetros cuadrados (7.182 millas cuadradas) de la región rural de Ontario central, a lo largo de cuatro condados y tres ciudades de un solo nivel, un área que alberga a más de un millón de canadienses.
Alcanza su punto más alto de 256,3 metros (841 pies) en el lago Balsam , el punto más alto al que se puede navegar un barco desde el nivel del mar en la cuenca de drenaje de los Grandes Lagos y el río San Lorenzo . La cumbre navegable del río Monongahela (parte de la cuenca de drenaje del río Misisipi ) en Fairmont, Virginia Occidental es, a 263 metros (863 pies), el punto más alto de América del Norte (la cumbre del canal Rin-Meno-Danubio en su punto más alto de 406 metros (1332 pies) [5] es aún más alta).
La vía fluvial Trent-Severn está gestionada por Parques Canadá en virtud de la autoridad reglamentaria de las Normas sobre canales históricos (que describen y delegan las responsabilidades en materia de navegación, protección de recursos, operaciones de dragado y relleno, funcionamiento de campamentos para embarcaciones, etc.). El corredor de navegación incluye más de 4.500 kilómetros (2.796 millas) de costa y más de 500 kilómetros cuadrados (193 millas cuadradas) de agua. Más de 125.000 propiedades privadas y comerciales colindan con el corredor de navegación de la vía fluvial Trent-Severn. La vía fluvial Trent-Severn también tiene responsabilidad y autoridad regulatorias en virtud de la Ley de Energía Hidráulica del Dominio para las 18 instalaciones de generación hidroeléctrica ubicadas a lo largo de su recorrido.
Samuel de Champlain fue el primer europeo en recorrer la red de aguas interiores desde la bahía Georgiana hasta la bahía de Quinte con los hurones en 1615. Fue esta misma ruta la que luego se canalizaría y se convertiría en la vía navegable Trent-Severn. [6]
El deseo de una ruta de comunicaciones desde el lago Ontario hasta el lago Hurón había sido un tema de discusión desde 1785, y ganó nueva importancia con el inicio de la Guerra de la Primera Coalición en 1793. Si los recién formados Estados Unidos hubieran entrado en el conflicto del lado de sus aliados franceses, podrían haber cortado el acceso a los grandes lagos superiores en Detroit o el lago St. Clair . Esto habría negado el acceso por agua al importante puesto comercial británico en Michilimackinac . [7]
Para resolver este problema, John Graves Simcoe , teniente gobernador del Alto Canadá , comenzó la construcción de la calle Yonge y la carretera Penetanguishene para proporcionar una ruta de transporte terrestre a la bahía Georgian a través del lago Simcoe que evitaría estos puntos de estrangulamiento. La construcción de Yonge comenzó en 1794, llegando al actual Holland Landing en 1796. Sin embargo, la carretera no fue transitable en gran parte de su longitud hasta 1816, y toda la ruta a la bahía Georgian algún tiempo después. [7] La ruta se utilizó para su propósito militar original con moderación durante la Guerra de 1812 , principalmente para enviar suministros a un depósito naval construido en Holland Landing. Su ubicación aproximada está marcada hoy por un ancla grande que se enviaba desde Chatham, Inglaterra a Wasaga Beach (entonces conocida como Schooner Town), pero fue abandonada en Holland Landing cuando terminó la guerra. [8]
La falta de un acceso conveniente a los lagos superiores, demostrada por la guerra, llevó a nuevas demandas de vías navegables interiores para uso militar y condujo a la construcción de una serie de canales para proporcionar un acceso rápido al área del Alto Canadá . Estos incluyeron canales en Grenville , Chute-à-Blondeau y Carillon Canals , todos a lo largo del río Ottawa, así como el más ambicioso de todos ellos, el Canal Rideau de 202 kilómetros (126 millas) de largo desde la actual Ottawa hasta Kingston . [9] Juntos, conectaron Montreal, Ottawa y el lago Ontario, evitando peligros significativos a lo largo del río San Lorenzo y largos tramos de agua abierta en el lago Ontario.
La necesidad de una ruta similar que pasara por Yonge Street y proporcionara acceso a los lagos superiores siguió siendo un problema, y se llevaron a cabo varias inspecciones en el área entre 1815 y 1827. Entre ellas, una destacada fue una encuesta realizada por Catty en 1819, que concluyó que no había una alternativa razonable al río Trent en el extremo oriental de la ruta. Desafortunadamente, su tortuosa ruta recorría 67 millas (108 km) hasta el lago Rice antes de terminar a solo 12 millas (19 km) de las orillas del lago Ontario. Además, el interés del gobierno imperial se vio atenuado por el costo del Rideau, originalmente presupuestado en $ 2,370,000 pero que finalmente costó más de $ 4 millones cuando se inauguró en 1832. Varios intentos de recaudar fondos para el sistema de Trent utilizando fuentes locales, incluida una lotería propuesta , fracasaron y los planes permanecieron inactivos. [10]
James Gray Bethune era un hombre de negocios en la ciudad portuaria de Cobourg con una compañía naviera que operaba en el lago Ontario. Era escéptico de que la conexión con Trent se construyera alguna vez, pero sentía que las secciones interiores al norte de Peterborough aún ofrecían perspectivas comerciales considerables. El problema de la conexión con el lago Ontario podría resolverse por otros medios. Bethune, un actor importante en la política local, lideró los esfuerzos para construir un ferrocarril desde Coburg, que tendría que rodear el lago Rice a través de otros condados, o construirse directamente sobre él. Port Hope , a poca distancia al oeste y un competidor importante para el tráfico marítimo de Coburg, propuso una carretera y un canal. La ubicación de Port Hope en el extremo occidental del lago Rice los colocaba un poco más cerca del lago que Coburg, y ofrecía una ruta terrestre directa a Peterborough alrededor del extremo occidental del lago mientras permanecía dentro de su condado de Northumberland . [11]
En 1832, Bethune había completado su primer plan para una red combinada de canales y ferrocarriles. Éste comenzaría en Coburg y llegaría por ferrocarril hasta Sully (hoy conocido como Harwood), donde se conectaría con los barcos de vapor del lago Rice. Estos cruzarían el lago hasta el río Otonabee , lo que proporcionaría acceso al sur de Peterborough. Aquí podrían hacer transbordo en diligencia hasta Bridgenorth en el lago Chemong . Las esclusas de Purdy's Mill (hoy Lindsay ) y Bobcaygeon proporcionarían acceso a una zona ampliada que incluye Pigeon Lake , Stony Lake , Sturgeon Lake y Lake Scugog , conocidos colectivamente como Back Lakes (hoy conocidos como "los Kawarthas"). [12]
Bethune lanzó el Pemedash en el lago Rice en 1832, proporcionando un servicio diario entre Peterborough y Coburg. El barco tenía un diseño de fondo plano capaz de viajar en aguas poco profundas, más como una barcaza a motor que como un barco de vapor de pasajeros. Tenía ruedas laterales y estaba propulsado por lo que un pasajero llamó un "débil motor de dieciocho caballos de fuerza". [13] Catharine Parr Traill lo llamó "una pobre excusa para un barco de vapor" cuando su familia lo utilizó a fines del verano de 1832. [13] Un segundo barco de vapor del mismo diseño se construyó en Peterborough, se cortó por la mitad, llevó la sobrecarga a Bridgenorth y se botó como Sturgeon el 5 de septiembre de 1833. Ambos barcos de vapor resultaron populares; en los menos de tres meses que los lagos estuvieron abiertos al tráfico en su primer año de operación, el Sturgeon realizó 61 viajes, entregando 60 barriles de carne de cerdo y 55 toneladas de otra carga. [12]
Un grupo organizado por Bethune se reunió el 1 de junio de 1833 para revisar las ofertas para la construcción de una serie de esclusas en los lagos Back. Sin embargo, recibieron solo dos ofertas, ambas para la esclusa de Bobcaygeon. Después de varias reuniones adicionales y una visita al lugar, el contrato fue otorgado a Pierce, Dumble y Hoar por un precio de $8,000. El equipo de la compañía llegó el 2 de agosto y comenzó la construcción de inmediato. El resto de la temporada se dedicó a la construcción básica, haciendo volar la esclusa de la piedra caliza con pólvora negra . Cuando el clima se volvió frío el 14 de noviembre, la esclusa no estaba ni cerca de completarse, y el contrato se extendió. [14]
Cuando la tierra se descongeló en primavera, Bethune se encontraba en situación de insolvencia debido a irregularidades contables en su sucursal del Banco del Alto Canadá en Coburgo, probablemente debido a que utilizó parte de estos fondos para el plan de transporte. [14] Sus barcos de vapor fueron vendidos a nuevos propietarios. [13] A pesar de que no había dinero de Bethune y de que el contrato estaba claramente subestimado, Pierce, Dumble y Hoar decidieron continuar la construcción utilizando sus propios fondos. [15] Esto resultó desastroso; la esclusa estaba situada demasiado alta en la roca y no podía llenarse cuando bajaba el nivel del agua en verano, e incluso cuando había agua disponible, se filtraba más rápido de lo que se llenaba. Permaneció inutilizada durante cuatro años. [14]
Los primeros esfuerzos de Bethune inspiraron a otros en la zona a elaborar sus propios planes para construir la red completa. Los avances posteriores chocaron con la política local, en particular el hecho de que la ruta atravesara dos condados, Durham y Northumberland . Estos estaban representados por un total de tres miembros de la Asamblea Legislativa del Alto Canadá , cada uno con sus propias ideas sobre dónde debería construirse el extremo sur del canal. John Brown era el director de la Port Hope Canal Company, mientras que George Strange Boulton de Cobourg estaba ocupado formando el Ferrocarril de Cobourg y Rice Lake con Bethune. Cada uno favorecía su propia ruta en Durham, por encima de las quejas de los habitantes de Northumberland que querían que la ruta siguiera el Trent a través de su condado. [16]
Boulton urdió un plan para acabar con la ruta del Trent ordenando un estudio completo del río, con la esperanza de que el coste de canalizarlo fuera mucho mayor que el de construir su ferrocarril. Tras varios debates en la Legislatura, el 13 de febrero de 1833 se reservó dinero para un estudio, contratando a Nicol Hugh Baird de Montreal para que lo llevara a cabo. Baird había trabajado en varios canales y otros proyectos de ingeniería en todo el mundo, incluido el Rideau, y en ese momento estaba supervisando un nuevo puente sobre el pie del Trent que reemplazaría a un servicio de ferry. Aunque se había reservado el dinero, no se hizo nada más durante meses. Esto provocó una reunión en Peterborough el 27 de agosto que exigió que comenzaran las obras, lo que llevó a la llegada de Baird el 7 de septiembre. Tan pronto como se supo que había llegado, los grupos de ciudadanos de las dos ciudades comenzaron a intercambiar críticas en los periódicos locales denunciando los esfuerzos de cada uno. [17]
El informe de Baird se presentó el 28 de noviembre de 1833. En él se estimaba que el coste de hacer navegable el Trent hasta el lago Rice ascendería a 1.167.236 dólares, utilizando 34 esclusas de 41 metros de largo por 10 metros de ancho, junto con 17 presas para elevar los niveles de agua en varias partes de la ruta. Se predijo que se necesitarían cuatro años para completarlo. El informe se explayaba en justificar el gasto, diciendo que se amortizaría con peajes, que se estimaban en 30.000 dólares al año solo por los envíos de madera. [18] El 6 de marzo de 1834, Robert Maigny presentó sus estimaciones para el canal de Port Hope, utilizando 34 esclusas de 21 metros por 4,3 metros, con un coste total de 507.130 dólares. [18]
En este punto, el trabajo adicional terminó mientras el nuevo vicegobernador, Sir John Colborne , organizaba un viaje para visitar la zona. Su gira de seis días cubrió la mayoría de los lagos y ríos del sistema, incluido el río Talbot que conectaba los lagos Back con el lago Simcoe. A su regreso, tomando la ruta de Bethune usando el Pemedash y luego la diligencia hasta York , informó que estaba encantado con su viaje. [19] Interpretado como un apoyo para un mayor trabajo en el sistema, esto llevó a una petición que solicitaba una ruta para conectar el lago Simcoe con el lago Rice "por canal o de otra manera". Baird fue contratado una vez más para inspeccionar esta sección occidental de la vía fluvial. [19]
El nuevo informe de Baird se presentó en septiembre de 1835, solicitando otras 32 esclusas y 13 represas, a un precio de 1.310.340 dólares. Incluyendo el trabajo en el Trent, esto elevó el precio del sistema en su conjunto a 2.477.575 dólares. Sabiendo que la legislatura no estaría interesada en tal propuesta, también esbozó una alternativa utilizando una combinación de transporte marítimo y ferroviario, utilizando barcazas especialmente diseñadas que podrían transportar un tren de vagones que luego se cambiarían a secciones cortas de ferrocarril para evitar las secciones más complicadas de la ruta. La idea no era diferente a la del transporte marítimo moderno en contenedores . Usando este método, Baird creía que el precio se reduciría en aproximadamente 1,5 millones de dólares y se completaría en solo tres años. [20] Tal vez creyendo que esta sugerencia podría ser aceptada, Baird también compró acciones del ferrocarril de Cobourg. [21]
En este punto, la ruta comenzó a experimentar resistencia por parte de los partidarios del Canal Welland , que conectaba el lago Ontario con el lago Erie . El Welland estaba perdiendo dinero debido a la competencia del Canal Erie , y la perspectiva de otro competidor al norte era un desarrollo preocupante. La Legislatura de Ontario, entonces bajo el control del Pacto Familiar , tenía poderosos partidarios del Welland que bloqueaban un mayor progreso. William Hamilton Merritt , fundador de la Welland Canal Company, estaba dispuesto a apoyar esclusas interiores e incluso un canal privado del tamaño limitado propuesto por Port Hope, pero se opuso firmemente a cualquier extensión hacia el oeste. Esta oposición frustraría un mayor desarrollo durante muchos años. Con cualquier esperanza de respaldo del gobierno claramente fuera de cuestión, la Port Hope and Rice Lake Canal Company cerró. [22]
El fuerte apoyo a las rutas interiores se mantuvo entre la población y, para apaciguar estos intereses, el gobierno formó la Comisión de Aguas Interiores para estudiar el sistema. Como medida provisional, el 3 de marzo de 1836 presentaron una nueva propuesta para cuatro esclusas con un coste total de 80.000 dólares. [2] Una de ellas sustituiría a la esclusa no funcional de Bobcaygeon, otra en Purdy's Mills (Lindsay) permitiría el tránsito hasta el lago Scugog, otra en Whitla's Rapids (Scott's Mills) permitiría el paso más arriba por el Otonabee en Peterborough, y otra en Hastings , al este del lago Rice, permitiría el tránsito parcial por el Trent. Juntas abrirían 170 millas cuadradas (440 km2 ) de vía navegable a la navegación continua. Lo más importante es que el informe señalaba que esto permitiría que el mineral de hierro de Marmora viajara al oeste hasta el lago Rice, donde podría viajar en tren hasta el lago Ontario. Esto fue aprobado por la legislatura el 28 de noviembre de 1836, mientras que otras propuestas para mejorar varios otros lugares fueron ignoradas. [23]
En medio de la construcción, en 1837 estalló la Rebelión del Alto Canadá . Aunque rápidamente reprimida, las Rebeliones de 1837 sirvieron para preocupar al gobierno imperial lo suficiente como para designar a John Lambton, primer conde de Durham , para solucionar los problemas. A pesar de haber ocupado el cargo de Gobernador General sólo por un breve período antes de renunciar, su Informe sobre los Asuntos de la Norteamérica Británica se implementó en gran parte y provocó cambios radicales en el gobierno. La recién fusionada Provincia de Canadá tenía un solo parlamento con reglas especiales destinadas a equilibrar el poder de las colonias de habla francesa e inglesa. [24]
Como parte de la formación de la nueva provincia, la antigua Comisión de Aguas Interiores se trasladó a la Junta de Obras del nuevo gobierno. El nuevo gobierno rompió el poder del Pacto Familiar y redujo la influencia de su homólogo francés, la Camarilla del Château . Pero también dio lugar a un organismo cuyas decisiones a menudo se separaban según líneas regionales. Para entonces, una nueva fuerza había entrado en el proceso, los barones de la madera del centro de Ontario . Utilizaban los numerosos ríos de la provincia para transportar troncos por flotación hasta los aserraderos, en particular el aserradero de John Rudolphus Booth en Ottawa , en ese momento el aserradero más grande del mundo. [25] Las esclusas presentaban una barrera para sus balsas , al igual que cualquier tráfico en los ríos, por lo que se oponían a cualquier trabajo adicional en el sistema.
Al examinar el proyecto, la Junta de Obras concluyó que una ruta con tantas esclusas como las que había propuesto Baird tardaría tanto en transitarse que no sería útil militarmente y, por lo tanto, de poco interés para el nuevo gobierno federalista. Acordaron continuar la construcción de las cuatro esclusas contratadas en 1836, en gran medida como una forma de emplear a los numerosos inmigrantes que llegaban a la zona. Mostraron poco interés en el resto de la ruta y acordaron permitir que el resto de las ubicaciones de esclusas inspeccionadas se convirtieran en toboganes de madera . [2]
Con la finalización de las cuatro esclusas, los lagos Back quedaron abiertos a la navegación durante la mayor parte del año. Los colonos recién llegados a la zona ampliaron los tipos de productos disponibles. En la década de 1850, Peterborough tenía molinos harineros, aserraderos, molinos de cardado y batanes y una curtiduría. Mientras tanto, las empresas madereras y los agricultores se estaban estableciendo en todo el centro de Ontario y utilizaban los lagos para enviar sus productos. Esto dejó el problema de llevar estos productos al mercado, lo que a su vez provocó una pequeña fiebre ferroviaria con la intención expresa de conectarse con la navegación del lago Back. Durante las décadas de 1850 y 1860, se construyeron numerosos ferrocarriles para conectarse en varios puntos. [26]
El primero en intentarlo fue el Ferrocarril de Cobourg y Rice Lake, planificado desde hacía tiempo. Habiéndose planificado originalmente en 1831 y obtenido la autorización en 1834, el pánico de 1837 y la rebelión más tarde ese año trastocaron sus planes hasta el punto de que la autorización de la compañía caducó en 1840. El siguiente fue el Ferrocarril de Peterborough y Port Hope (P&PH), el plan competidor de Port Hope, que tenía la ventaja de poder rodear el borde occidental de Rice Lake para producir una ruta terrestre directa a Peterborough. Esto preocupó tanto a los intereses de Cobourg que contrataron a Baird para planificar una ruta por carretera y abrieron la Cobourg Plank Road en 1846. Esto frustró a P&PH, que decidió desviar su línea hacia el oeste hasta Beaverton en el lago Simcoe. [26]
Los numerosos retrasos hicieron que en 1850 todavía no hubiera conexión ferroviaria con la vía fluvial. El grupo original de Cobourg se reorganizó como el Ferrocarril de Cobourg y Peterborough en 1852, esta vez planeando construir un puente sobre el lago Rice y proporcionar acceso directo a Peterborough. La línea se inauguró el 29 de diciembre de 1854, pero sufrió daños continuos debido al hielo que cerró el puente del lago Rice durante gran parte de su historia. A pesar de estos problemas, el ferrocarril proporcionó la ruta largamente necesaria hacia el sur y fue una de las rutas con mayor éxito financiero en el área. [26] Los buenos tiempos llegaron a su fin cuando los intereses de Port Hope, ahora conocidos como el Ferrocarril de Port Hope, Lindsay y Beaverton (pero que pronto sería rebautizado como el Ferrocarril Midland de Canadá ), abrieron el ramal Millbrook que llegó a Peterborough el 12 de mayo de 1858. [26]
Entre las otras rutas disponibles había otra vía de tablones más al oeste desde Whitby hasta el lago Scugog, que ofrecía acceso a la vía fluvial a través de la esclusa de Lindsay. Este era el punto más cercano de la red a Toronto, y la ciudad de Prince Albert en su punto medio se convirtió en el mayor sitio de comercio de granos en el Alto Canadá. Esta ruta, hoy conocida como Brock Street en Whitby, se volvió superflua por el ferrocarril Whitby, Port Perry y Lindsay (WPP&L), que corría junto a ella y ofrecía un servicio mucho más rápido a Toronto. Otras rutas conectaban con puntos más al norte, incluido el ferrocarril Victoria que se encontraba con la vía fluvial en Fenelon Falls , el ferrocarril Lindsay, Bobcaygeon y Pontypool que se encontraba con ella en Lindsay y Bobcaygeon, y el ferrocarril Toronto y Nipissing que se encontraba con ella en el extremo norte del lago Balsam. Estos tenían la ventaja de llegar directamente a Toronto, evitando un cambio al Grand Trunk Railway necesario en el WPP&L. [26]
Las obras del sistema de canales permanecieron estancadas hasta la confederación en 1867, cuando el gobierno de la provincia de Canadá se convirtió en un organismo federal y le dio a la nueva provincia de Ontario el control sobre la construcción. Al carecer del poder de las arcas federales, solo podían permitirse proyectos pequeños. Entre la confederación y 1879, reconstruyeron la esclusa de Lindsay, que se había convertido en un tobogán de madera, y construyeron nuevas esclusas en Young's Point y Rosedale . Estas ampliaron el área continua servida por la vía fluvial, pero aún carecían de una salida a los principales cuerpos de agua. [2]
Tras observar cómo el trabajo en el sistema se estancaba durante años, en septiembre de 1879 un grupo de políticos conservadores formó la Asociación del Canal del Valle de Trent para reclamar más trabajos. Pronto se les unieron los liberales y los partidos neutrales, y con el tiempo llegaron a representar a casi todos los distritos desde Trenton hasta Midland. El Toronto Tribune señaló que "su actividad muestra una cantidad de energía que delata un organismo decidido a merecer el éxito". [27] Durante los siguientes cuarenta años, la Asociación mantuvo su presión sobre los sucesivos gobiernos y nunca permitió que ninguno de ellos incumpliera sus acuerdos de continuar con el trabajo en el sistema. Su concepto básico, acordado en su primera reunión, era organizar reuniones periódicas de todos los líderes municipales a lo largo de la ruta y recopilar peticiones de sus electores, así como pedirles que escribieran cartas directamente a sus miembros del Parlamento. Esto produjo rápidamente un flujo casi continuo de cartas. [27]
El concepto resultó exitoso y el gobierno de John A. Macdonald se convenció de proporcionar fondos para agregar nuevas esclusas en Burleigh Falls , Lovesick Lake, Buckhorn y Fenelon Falls . Esto expandió enormemente la ruta navegable, desde Balsam Lake en el oeste hasta Lakefield en el este. [2] En 1881, la supervisión de la expansión fue otorgada a Tom Rubidge de Peterborough. Rubidge ya había llegado a la conclusión de que el sistema Trent era esencialmente inútil en comparación con las propuestas de Sydenham-Killaly para expandir la navegación en el San Lorenzo, que podría transportar barcos. Sentía que cualquier trabajo en el Trent en este punto era un desperdicio de dinero y no estaba contento de estar a cargo del proyecto. Su disgusto aumentó aún más cuando su hija pequeña Mary murió en 1883 mientras él estaba inspeccionando la ruta. [28] Se lo conoce por su "maldad" y falta de capacidad de relaciones públicas, cualidades que persiguieron su tiempo en el Trent. [29]
Entre las secciones más difíciles que se completaron durante este período se encontraban las esclusas de Burleigh Falls; Baird había descrito la "temible naturaleza de la roca, que estaba unida al hierro", lo que requería nuevas herramientas y técnicas para romperla. El trabajo fue finalmente emprendido por George Goodwin a partir de finales de 1884, utilizando taladros y palas a vapor. [30] Fue durante este tiempo que tuvo lugar uno de los eventos más infames en la historia del sistema; a las 9:45 am del 4 de septiembre de 1885, James Simmons y George Morton estaban transportando una carga de dinamita desde Tweed a Burleigh Falls cuando explotó, dejando atrás un cráter de 100 pies (30 m) de ancho y nada más que pedazos de caballos y hombres. El sitio se convirtió en una atracción turística durante un breve período. [31]
La construcción se vio acosada por discusiones entre Rubidge y el equipo de construcción dirigido por Goodwin. Desde finales de 1886, Rubidge estuvo bajo una presión extrema de la prensa y los políticos a lo largo de la línea, y se volvió cada vez más paranoico, desconfiado de todos los involucrados en el proyecto por sus intentos reales o imaginarios de destituirlo. Descargó su ira en el proyecto en su conjunto, y especialmente en Goodwin, quien comenzó a quejarse con los superiores de Rubidge en Ottawa. Rubidge respondió designando a dos de sus ayudantes para que vigilaran la construcción, acosando continuamente a Goodwin y sus trabajadores con una variedad de problemas, incluso encerrando las canoas de los ingenieros del gobierno para que no pudieran moverse por los sitios. [32] Las quejas de Goodwin aumentaron en frecuencia y enojo, y finalmente exigió que John Page, el ingeniero del Departamento de Canales y Ferrocarriles que supervisaba todo el trabajo del canal, visitara el sitio. Esta solicitud finalmente llevó a la remoción de Rubidge del puesto de supervisión y su reemplazo por David Stark, en ese momento superintendente de proyectos del canal del río Ottawa. [33] La construcción finalmente se completó en 1887, y el primer barco pasó por toda la sección el 26 de octubre. [34]
Las elecciones federales de principios de 1887 llevaron a Macdonald a obtener una sólida mayoría a pesar de no haber prometido nada para el canal. Esto le costó a los conservadores varios escaños en la zona, pero su apoyo a la política proteccionista nacional le hizo ganar muchos otros en la zona entre los empresarios que estaban preocupados por ser inundados por productos estadounidenses baratos. [35] La prensa estaba llena de comentarios en el sentido de que Macdonald sólo había estado interesado en el canal como una medida para conseguir votos; el Peterborough Examiner encabezó las acusaciones, quejándose de que "Cualquier gasto que haya habido en el plan es correctamente imputable a la cuenta de capital (política) y esta es la explicación de todos los retrasos y frivolidades con esta importante obra". [36] Con cada retraso, el canal se volvió más importante para los lugareños, lo que llevó a un partidario de Macdonald de larga data, el reverendo J. Logan, a ser citado diciendo "De ahora en adelante sólo tengo una política y esa es el Canal del Valle de Trent". [28]
Rubidge todavía estaba involucrado en el Trent en ese momento, ya que se le había encomendado la tarea de realizar un estudio de la ruta completa y estimaciones de costos para su finalización. Después de la elección, John Page envió a Rubidge de regreso a Peterborough para completar este trabajo. Rubidge aprovechó la oportunidad para volver al lugar de trabajo y afirmar que siempre estuvo al mando y que se había ido solo por razones personales. Stark aún no había llegado y, como el trabajo estaba esencialmente terminado para ese momento, nadie parece haber estado dispuesto a invertir el esfuerzo para averiguar qué estaba sucediendo. Cuando Stark comenzó a afirmar algún control, comenzó por pedirle a uno de los otros ingenieros del gobierno que trabajaban con Rubidge, Aylmer, que estableciera una nueva oficina en Peterborough. Cuando se fue, Aylmer aprovechó la oportunidad para entrar en el escritorio de Rubidge y llevarse consigo el estudio, que ya debía haberse realizado hace mucho tiempo, lo que provocó una acusación de allanamiento con allanamiento que Aylmer respondió con una acusación de difamación. Otro de los ingenieros del gobierno, Fuller, terminó en una pelea a puñetazos con Rubidge por una disputa de propiedad, lo que llevó a la condena de Fuller por agresión y a su despido del departamento. [37]
En busca de alguna razón para cancelar más trabajos, o al menos retrasarlos, Macdonald preguntó sobre el estado del estudio de Rubidge. Rubidge prometió que estaría listo para el 20 de agosto, pero nunca apareció. Stark telegrafió a Rubidge al respecto el 1 de septiembre, y Rubidge declaró que su pelea con Fuller lo había pospuesto. Finalmente se entregó el 15 de noviembre. El informe siguió de cerca los planes de Baird completados décadas antes, cambiando solo su salida final al oeste, siguiendo el río North hasta Waubaushene . Calculó el costo en $ 8,684,650, incluidas otras 71 esclusas además de las 12 ya construidas o casi terminadas, así como 58,7 millas (94,5 km) de canal excavado. Page agregó otros $ 1,1 millones en cargos auxiliares como reclamos de tierras y finalización del trabajo ya en marcha, lo que elevó el total para toda la vía fluvial a $ 9,984,500. Esto se compara con la estimación original de Baird de $2,5 millones, una cifra que Stark había respaldado personalmente en 1880. Esto impulsó a Stark a enviar su propia estimación, volviendo a la ruta original del Severn en el oeste, y calculó que el nuevo total sería de solo $3 millones. [38]
Esta última controversia era justo lo que Macdonald estaba esperando. Tras señalar las enormes diferencias entre las dos estimaciones, el 8 de octubre de 1887 formó la Comisión del Canal del Valle de Trent para estudiar la cuestión. Esto fue inmediatamente denunciado como una medida "para darles una oportunidad de salirse del trabajo". [39] Esto es precisamente lo que sucedió; la primera reunión de la Comisión no se programó hasta el 1 de abril de 1888, y el informe final no se esperaba hasta después de las siguientes elecciones. Se llevaron a cabo una serie de entrevistas y cuestionarios que obtuvieron pocas respuestas, lo que la Comisión tomó como evidencia de que había poco interés en el tema. En 1890, un informe provisional hizo que Macdonald sugiriera que "es necesario realizar más investigaciones". [40] Uno de los pocos resultados positivos fue una medición del suministro de agua realizada por el nuevo ingeniero jefe del Trent, Richard Rogers, que sugería que había un millón de veces más agua disponible de la que se necesitaría para que toda la ruta hiciera esclusas 100 veces al día durante el período de navegación de 200 días. [41]
La Comisión presentó su informe final el 17 de diciembre de 1890. Aceptaron el cálculo de Rogers sobre la cantidad de agua disponible y en general coincidieron en que las rutas eran posibles e incluso deseables. También sugirieron que algunas de las áreas más complejas podrían simplificarse en gran medida reemplazando una serie de esclusas por un solo elevador hidráulico para barcos, y recomendaron que se estudiara más a fondo esta opción. También dejaron un margen considerable para la interpretación en cuanto a la conveniencia de completar las obras en ambos extremos, lo que permitió a los políticos elegir qué secciones, si las hubiera, estaban dispuestos a financiar. [41]
Cuando la Comisión presentó su informe, el Parlamento ya había convocado las elecciones de 1891 , justo lo que Macdonald esperaba que sucediera al formar la Comisión. A medida que avanzaban las elecciones, parecía que el resultado sería muy reñido, y Macdonald decidió utilizar el Trent para apuntalar todos los escaños que pudiera. El 3 de marzo, DR Murphy, un organizador conservador en la zona de Trent, le entregó personalmente una carta en la que le pedía toda la ayuda que pudiera proporcionar. Macdonald, enfermo y postrado en cama, respondió con un telegrama que decía: "La Comisión del Canal del Valle de Trent ha informado favorablemente sobre la finalización del plan. En la próxima sesión se solicitará al Parlamento una subvención para este fin". [42] Nueve de los trece escaños de la zona fueron ganados por conservadores, revirtiendo sus pérdidas de la elección anterior. Macdonald vivió poco tiempo después de la elección y sufrió una serie de derrames cerebrales que lo llevaron a la muerte el 6 de junio de 1891. [43]
Tras la muerte de Macdonald, los conservadores pasaron por una serie de líderes que iban de un desastre político a otro. A pesar de las reiteradas promesas de Macdonald de llevar a cabo los últimos deseos de la construcción del canal, cuando se acercaban las próximas elecciones no se había completado nada. Entonces se llevó a cabo una serie de estudios muy visibles y se le pidió a Rogers que completara los planes detallados para la construcción futura. El 22 de abril de 1895 se firmó un contrato de 475.000 dólares para un canal entre Balsam Lake y Kirkfield. El 27 de agosto se firmó un segundo contrato para la primera sección desde Lakefield hasta Peterborough. [44] El Peterborough Examiner no se divirtió y preguntó: "¿Por qué se han permitido cinco años, singularmente coincidentes con las elecciones generales, entre los brotes de actividad que marcan el estudio y la construcción de partes del canal? ¿Por qué... se ha degradado hasta convertirse en una máquina de captar votos?" [45]
Aunque los conservadores intentaron utilizar el Trent a su favor una vez más, el intento fracasó en la contundente victoria de Wilfrid Laurier en las elecciones de 1896. Tras haber visto durante décadas cómo el canal otorgaba votos a los conservadores, el nuevo gobierno liberal canceló inmediatamente las obras. [46] Pero no pasó mucho tiempo antes de que las mismas fuerzas políticas que llevaron a los conservadores a apoyar el plan también tuvieran su efecto sobre los liberales, y se produjo otra reunión con la Asociación Trent y una posterior visita de George Albert Blair, el recién nombrado Ministro de Canales y Ferrocarriles. La carta de triunfo de la Asociación fue el argumento de que el canal podría ser una importante ruta de transporte de grano desde el oeste de Canadá, que en ese momento tenía problemas para desplazarse hacia el este debido a la extraña colección de enlaces ferroviarios que pasaban todos por Toronto. [47]
Pero este argumento fracasó; Blair estuvo de acuerdo en que era necesario un canal, pero en su lugar abogó por un nuevo sistema a lo largo del río San Lorenzo. [48] El propio Laurier apoyó firmemente los ferrocarriles, especialmente el Grand Trunk Railway . [49] Una vez más, la Asociación entró en acción, llevando a más de 270 delegados a una reunión sobre el tema en Ottawa. El Grand Trunk, cuya línea a lo largo del río San Lorenzo perdería un tráfico considerable si se completaba una ruta de navegación alternativa, proporcionó billetes de tren gratuitos a todos los involucrados. El resultado fue una enorme multitud de hombres de negocios que descendió sobre Ottawa el 6 de abril de 1897 y comenzó una serie de discursos pidiendo la finalización del Trent. Después de un tiempo, el propio Laurier se levantó para hablar y declaró: "El gobierno ha adoptado la finalización de la ruta del valle del Trent como parte de su política". [50] Esto fue recibido con un estruendoso aplauso. [50]
En ese momento, la era del canal de barcazas como sistema comercial había terminado. El Canal de Erie, que antes era enormemente rentable , vio cómo su tráfico disminuía a medida que el transporte de mercancías se trasladaba a los ferrocarriles, por lo que sus operadores lo dejaron libre para su uso con la esperanza de mantener los niveles de tráfico y sus efectos económicos positivos en las ciudades circundantes. Pero este cambio tuvo poco efecto y el tráfico siguió disminuyendo. El ingeniero jefe de Nueva York , que tenía el control del canal, afirmó que "los canales como medio de transporte exitoso y necesario han dejado de ser útiles". [51] Cuando se formó un panel multinacional para considerar varias rutas posibles para unir los Grandes Lagos superiores con el Atlántico, el Trent ni siquiera fue mencionado. [45]
En el caso del Trent, los ferrocarriles que originalmente estaban destinados a dar servicio a la vía fluvial ahora proporcionaban una opción de transporte aún mejor. Los operadores de estos ferrocarriles competirían con cualquier tráfico comercial en el canal, y esto era especialmente desconcertante para el comercio de granos que la Asociación del Trent había promovido. El Canadian Pacific Railway (CPR), que entonces paraba en Fort William , estaba en medio de completar un enlace con el área de Montreal, así como de construir una red de enlaces más cortos en el área del sur de Ontario que daba servicio al comercio del lago. Se produjo otra fiebre ferroviaria cuando Grand Trunk y Canadian Northern Railway (CNoR) compraron líneas similares, todas con la esperanza de obtener una parte del comercio de granos en rápido crecimiento. En ese momento, casi todas estas rutas pasaban por Toronto.
Cuando Laurier hizo su anuncio, la posibilidad de que el Trent proporcionara algún tipo de ruta de navegación razonable en lugar de ferrocarriles o un canal capaz de transportar barcos transoceánicos fue atacada inmediatamente por los intereses comerciales de Toronto. Cuando se anunció el primer contrato de $600,000 el 31 de mayo de 1898, Edmund Osler , miembro de Toronto Oeste y director del Canadian Pacific Railway (CPR), fue el primero en oponerse en el parlamento, afirmando que el gobierno debe tener "dinero para gastar". [52] Para gran diversión de los liberales, otros conservadores del área de Trent comenzaron a discutir con Osler. Sin embargo, el gobierno acordó utilizar los fondos liberados en ese presupuesto únicamente para la finalización del trabajo existente, en lugar de ampliaciones. Pronto quedó claro que el gobierno de Laurier estaba retrasando cualquier trabajo adicional. [52]
Las cosas cambiaron con el ascenso del nuevo liderazgo del Partido Liberal bajo la dirección de Wilfrid Laurier . Antes de las elecciones de 1896, el partido había apoyado firmemente el libre comercio con los EE. UU., conocido como "reciprocidad", pero lo dejó de lado para esta elección y aceptó la Política Nacional proteccionista de aranceles elevados . Para apoyar a la industria, propusieron una amplia variedad de obras públicas, especialmente aquellas que se llevaron a cabo en distritos electorales conservadores que estaban sujetos a vaivenes. Este fue el caso de todos los condados de Ontario involucrados en el sistema de Trent, y se convirtió en una pieza central de la estrategia de Ontario. Con su victoria electoral, a pesar de perder el voto popular, el partido comenzó la finalización final del sistema de Trent.
En ese momento, los intereses comerciales de Port Hope volvieron a abogar por completar la ruta construyendo un nuevo canal desde el extremo occidental del lago Rice hacia el sur hasta su ciudad. Esto colocaría la salida más cerca de Toronto y haría que la ruta fuera más corta en general. Un informe de enero de 1900 señaló que agregaría 59 millas (95 km) a la ruta a Montreal, todavía el punto final para el transporte marítimo de ultramar, pero mucho más importante aún, los barcos tendrían que viajar al aire libre a través del lago Ontario, mientras que la salida de Trenton estaba protegida. [53] Un informe de seguimiento sugirió que la ruta de Trenton sería más barata y se enviaron contratos para esta sección, y aunque se recibieron varias ofertas, una vez más el gobierno se negó a comenzar la construcción. [54]
Mientras se llevaba a cabo esta obra, se inició un proyecto paralelo que, en última instancia, derribó a los liberales. William Mulock , de Newmarket , una ciudad industrial y comercial en crecimiento al norte de Toronto, era la mano derecha de Laurier en la provincia. En 1904, el Ferrocarril del Norte de Canadá aumentó sus tarifas e hizo varios cambios que aumentarían enormemente los costos de las industrias de la ciudad, tanto que, según afirmaban, las dejarían sin negocio. Mulock tramó un plan para extender el Trent hacia el sur hasta la ciudad, una extensión conocida oficialmente como la Subdivisión Holland, pero a la que todos se refieren como el Canal de Newmarket.
Los críticos atacaron el concepto de inmediato, señalando que el potencial económico de tal enlace era inexistente. Pero la posibilidad de llevar dinero federal a su distrito electoral en York North era demasiado buena como para renunciar a ella, y Mulock hizo campaña a favor de ella continuamente, presentando peticiones de parte de los residentes locales a favor. Sin embargo, una encuesta estimó el precio muy por encima de los 300.000 dólares, una cantidad significativa para un enlace tan corto, y luego se incrementó considerablemente debido a cambios que parecen haber sido motivados políticamente por parte del Departamento de Ferrocarriles y Canales. Cuando se completaron los planes, el precio se acercaba al millón de dólares.
A pesar de este precio y de que Mulock había dejado el escaño en 1905, el partido siguió apoyando el proyecto para mantener el distrito en sus manos. Se convirtió en objeto de continuos ataques por parte de los conservadores en la Cámara , y cuando los cálculos mostraron que había muy poca agua para mantenerlo funcionando en verano, fue colmado de desprecio en la prensa. El partido siguió apoyándolo en todo momento, incluso cuando quedó claro que el proyecto estaba condenado al fracaso. [55]
Las elecciones de 1911 pusieron fin rápidamente a lo que entonces se conocía como "la locura de Mulock". A los pocos días de asumir el cargo, Robert Borden ordenó una revisión del proyecto y lo canceló poco después. Los restos de la construcción, que se estimaba que para entonces estaba completa en un 85%, fueron abandonados en el lugar y salpican el paisaje local hasta el día de hoy. Los lugareños ahora se refieren a él como el "canal fantasma". [56]
El viaje estuvo bloqueado más allá del lago Balsam hasta la apertura de la esclusa Kirkfield Lift en 1907.
El sistema de esclusas contribuyó al desarrollo del centro de Ontario, permitiendo un flujo rápido y eficiente de mercancías hacia y desde los principales centros comerciales a lo largo del lago Ontario. El terreno accidentado y accidentado de esta zona de la provincia hacía que viajar por tierra fuera extremadamente difícil y llevara mucho tiempo.
Cuando el canal se terminó de construir en 1920, no tuvo un gran impacto en la economía de las regiones para las que se construyó. Cuando se terminó, su diseño había quedado obsoleto debido a los barcos más grandes: había sido diseñado para barcos demasiado pequeños para ser comercialmente viable. Durante los años en que estuvo en construcción, los ferrocarriles habían desarrollado aún más sus redes y mejorado el servicio, lo que influyó en los patrones de asentamiento.
En 1910-11, el municipio de Smith y el Chemong Yacht Club presentaron una reclamación por daños a la tierra causados por el Canal de Trent. [57]
La vía fluvial quedó obsoleta para fines comerciales cuando se completó el actual Canal Welland en 1932. El Canal Welland podía recibir barcos lo suficientemente grandes como para navegar a través del océano, aunque la carga generalmente se transfería hacia o desde buques oceánicos más grandes en Montreal.
El sistema Trent–Severn todavía está en servicio. Es mantenido y operado por el servicio de parques nacionales, Parks Canada , y ahora se utiliza para el turismo y por embarcaciones recreativas. Hay una línea de cruceros que opera el barco Kawartha Voyageur , [58] así como empresas de alquiler de casas flotantes . [59] En junio de 2013, Barry Devolin , miembro del Parlamento por el distrito de Haliburton—Kawartha Lakes—Brock , volvió a presentar el proyecto de ley C-530, la "Ley de la Autoridad del Agua de Trent–Severn", [60] con el fin de recapitalizar la infraestructura centenaria de la vía fluvial.
Los detalles técnicos y de navegación (como el límite de velocidad, el calado máximo, la profundidad máxima del agua y las distancias libres entre puentes) se pueden encontrar en el sitio web de Parques de Canadá. [61] [62]
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