El Canal del Carbón de Somerset (originalmente conocido como Canal del Carbón de Somersetshire ) era un canal estrecho en Inglaterra, construido alrededor de 1800. Su recorrido comenzaba en las cuencas de Paulton y Timsbury , corría hasta la cercana Camerton , a través de dos acueductos en Dunkerton , a través de un túnel en Combe. Hay , luego vía Midford y Monkton Combe hasta Limpley Stoke , donde se unía al canal Kennet y Avon . Este enlace dio a la cuenca minera de Somerset (que en su apogeo contenía 80 minas de carbón) acceso al este hacia Londres. El brazo más largo tenía 17,1 km (10,6 millas) de largo con 23 esclusas . Desde Midford también pasaba un brazo vía Writhlington hasta Radstock , con un túnel en Wellow .
Una característica del canal fue la variedad de métodos utilizados en Combe Hay para superar las diferencias de altura entre los tramos superior e inferior: inicialmente mediante el uso de esclusas de cajón ; cuando este método falló en una vía en plano inclinado; y finalmente un tramo de 22 esclusas convencionales .
El brazo de Radstock nunca tuvo éxito comercial y fue reemplazado primero por un tranvía en 1815 [1] y luego incorporado al Ferrocarril Conjunto de Somerset y Dorset . La ruta Paulton floreció durante casi 100 años y fue muy rentable, transportando grandes toneladas de carbón durante muchas décadas; este canal ayudó a transportar el combustible que impulsó la cercana ciudad de Bath.
En la década de 1880, la producción de carbón disminuyó a medida que los distintos pozos se quedaron sin carbón o se inundaron y luego se cerraron. En 1896, falló la bomba principal de Dunkerton, que mantenía el nivel del agua del canal. La bajada de nivel resultante significó que sólo se podían transportar cargas pequeñas, lo que redujo los ingresos, por lo que la empresa del canal no pudo permitirse una bomba de reemplazo.
El canal quedó en desuso a partir de 1898 y se cerró oficialmente en 1902, siendo vendido a las distintas compañías ferroviarias que fueron ampliando sus redes.
En septiembre de 2014 se iniciaron los trabajos de restauración en el tramo del canal de Paulton a Radford, con el objetivo de restablecer la navegación en todo el canal en el futuro. En Paulton se ha descubierto el dique seco de canal más grande de Inglaterra; se están reinstaurando o reconstruyendo alcantarillas y puentes cercanos; y aproximadamente 2 ⁄ 3 de milla (1 km) del canal desde Paulton a Radford ha estado bajo el agua desde mediados de 2015. [2]
En 1763 se descubrió carbón en Radstock y se inició la minería en la zona, pero el transporte fue un problema importante debido al mal estado de las carreteras. Este coste y la posibilidad de un suministro más barato de carbón desde el sur de Gales a través del Canal de Monmouthshire [3] llevaron a la propuesta de un canal que pudiera transportar el carbón a Bath y Wiltshire . [4] Los estudios iniciales fueron realizados durante 1793 por William Jessop y William Smith bajo la dirección de John Rennie , quien presentó el informe el 14 de octubre de 1793 estimando el coste de construcción del canal en £80.000. Smith, que también trabajó en Mearns Pit en High Littleton , hizo las observaciones originales que condujeron a su importante teoría de la estratificación observando las buzaduras en los estratos geológicos a través de los cuales se cortaba el canal. [5] [6] Smith se convirtió en agrimensor de la empresa, pero fue despedido en abril de 1799, aparentemente porque había utilizado su puesto como agrimensor para comprar una casa local en condiciones ventajosas. [7] Luego se instaló en una práctica privada en Bath, pero la empresa lo volvió a contratar en 1811 para brindar asesoramiento cuando fueran necesarias reparaciones en el lecho del canal. [8]
El canal fue autorizado por una ley del Parlamento titulada "Ley para crear y mantener un canal navegable, con ciertos ferrocarriles y caminos de piedra, desde varias minas de carbón en el condado de Somerset, para comunicarse con el canal Kennet y Avon previsto, en la parroquia. de Bradford, en el condado de Wilts " de 1794, [3] y Robert Whitworth y John Sutcliffe, quien luego fue nombrado ingeniero jefe, llevaron a cabo estudios más detallados.
En mayo de 1795, se convocó a licitación para la construcción de la primera sección desde los prados cerca de Goosehard (o Gooseyard) cerca de Paulton hasta Hopyard en la parroquia de Camerton. En junio de 1795, un contratista, Houghton & Son de Shropshire, inició la terminal en Paulton Meadows utilizando mano de obra local. Este primer tramo del canal se completó el lunes 1 de octubre de 1798; La primera carga de carbón transportada por el canal se entregó a Bath a través de Dunkerton. Unas 14 minas de carbón en Timsbury y Paulton estaban conectadas a sus respectivas cuencas en el término de la pradera mediante tranvías; Esto requirió la construcción de tres puentes de tranvía sobre el arroyo Cam. Se requirió otro puente en Upper Radford sobre el canal; en este punto, los tranvías conectaban las fábricas de Withy Mills y Radford. El curso del arroyo Cam se modificó en varios lugares para proteger el canal de la erosión. En 1799, William Whitmore y su socio, Norton, ofrecieron construir un elevador de equilibrio (o geométrico) sin pago, con la condición de que, de tener éxito, recibirían 17.300 libras esterlinas y una regalía de 4 peniques por tonelada de bienes transferidos. [9]
El diseño de la esclusa de cajón en Combe Hay no fue un éxito: el 15 de febrero de 1798 fracasó el primer descenso. El señor Weldon (el inventor) realizó un descenso exitoso el 7 de junio y dijo: "Me comprometeré a pasar 1.500 toneladas de mercancías a través de la esclusa en 12 horas". El 28 de junio se convocó a licitación para futuras construcciones. El 11 de abril y el 2 de mayo se realizaron dos intentos más de utilizar la cerradura, pero sólo el último tuvo éxito. El 22 de agosto de 1799 se abandonó la segunda reconstrucción del cajón. Fue reemplazada por tres esclusas y una vía de plano inclinado, pero la vía tampoco tuvo éxito y la compañía propuso recaudar más dinero para financiar la construcción de un tramo de 19 esclusas para reemplazarla, cuyo uso supondría un coste adicional. peaje de un chelín por tonelada en todo el tráfico. [3] A esto se opusieron vigorosamente los propietarios del Canal Kennet y Avon y del Canal Wilts y Berks , con el argumento de que el precio del carbón para sus clientes sería demasiado alto. Después de la negociación, la empresa obtuvo una nueva Ley del Parlamento el 30 de abril de 1802, que autorizaba la formación de un organismo independiente llamado "The Lock Fund of the Somerset Coal Canal Company", con poderes para recaudar la suma de 45.000 libras esterlinas. El dinero fue recaudado por Kennet y Avon, Wilts y Berks y Somerset Coal Canal, contribuyendo cada uno con 15.000 libras esterlinas, y el recargo de un chelín se impondría hasta que se hubiera reembolsado el capital, después de lo cual cesaría. [10] La ley establece las tarifas de tonelaje que se cobrarán:
Fracciones de Milla para pagar Media Milla, y de Tonelada como un Cuarto de Tonelada; Las tarifas de Muelle serán determinadas por la Compañía. Además de las tarifas anteriores, se paga un chelín por tonelada por todos los bienes al Lock Fund, que también recibe tres cuartos por tonelada de la compañía Coal Canal. [11]
Los barcos se pesaron en Midford, donde se construyó una casa de pesaje en 1831. Los barcos flotaron hasta una esclusa de un extremo, se cerró la puerta y se drenaba el agua. Esto dejó al barco descansando sobre una cuna suspendida por varillas en ángulo unidas a una viga que soportaba el peso del barco. Luego se agregaron pesas de una libra a un recipiente, siendo una libra equivalente a un quintal (112 libras o 51 kilogramos), hasta que el sistema estuvo en equilibrio, luego se registró el peso. La casa de pesaje de Midford fue una de las cuatro únicas que se sabe que se construyeron en Inglaterra y Gales. [3]
El canal se inauguró en 1805 [3] y se utilizó para el tráfico de pasajeros y carbón. Se dice que en 1814 los monjes benedictinos que llegaron a Downside Abbey utilizaron el canal para la última etapa de su viaje. [12] Otro cargamento transportado por el canal fue piedra caliza de Combe Down . [13] El nivel máximo de carga transportada fue en 1838 con 138.403 toneladas [14] , lo que resultó en el pago de más de £ 17.000 en peajes. Los cargamentos de más de 100.000 toneladas fueron comunes hasta la década de 1870, cuando la disminución de la producción de carbón de las distintas minas de carbón de Somerset, junto con la competencia de los ferrocarriles, redujo drásticamente la rentabilidad del canal. Cuando falló la bomba principal en Dunkerton, no fue reemplazada y no había suficiente agua para el funcionamiento continuo de las esclusas. El canal entró en liquidación en 1894; cerró en 1898 y finalmente fue abandonado en 1904 cuando se vendió al Great Western Railway por £ 2000, [15] y se utilizó como rama del Bristol and North Somerset Railway. El cierre causó problemas en toda la yacimiento de carbón de Somerset, especialmente en los pozos a lo largo del ramal de Paulton, que dependía del canal para el transporte. [dieciséis]
Cuando se construyó el ramal de Radstock, se pretendía conectarlo con la línea principal del ramal de Paulton en Midford, que estaba en un nivel inferior en ese punto. El Fondo de Esclusas creado en 1802 debía haber pagado la construcción de las esclusas, pero debido a que había poco tráfico regular en el ramal, la compañía construyó una esclusa, un acueducto sobre Midford Brook y un tranvía corto para cerrar la brecha. [10] Esto contribuyó al fracaso económico del ramal y a su sustitución por un tranvía en 1815. [17] El tranvía se tendió a lo largo del antiguo camino de sirga del canal. Era de una sola línea con lugares de paso cada 600 yardas (550 m) y originalmente se colocó con placas de hierro fundido sobre traviesas de bloques de piedra, pero se volvió a colocar con placas de hierro forjado. [3]
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Datos de Waterways Information de Jim Shead. [9]
La caída sobre la ruta es de 41 m (135 pies), lo que significó problemas para el suministro de agua adecuada. El arroyo Cam era una fuente inadecuada de agua sobre Camerton y los molinos a lo largo de él tenían derechos de agua. Cada barco estrecho que viajaba a través de la serie de esclusas (22 de ellas de 1,8 m (6 pies) de profundidad) con una carga de carbón de 25 toneladas provocó que se descargaran 85 toneladas de agua en el arroyo debajo de las esclusas. Como resultado, el canal fue diseñado con las 22 esclusas en un solo tramo cerca de Combe Hay y un motor de bombeo para sacar agua del Cam; este fue el primer canal que dependió enteramente del bombeo.
Una posible solución al problema del suministro de agua era el uso de esclusas de cajón propuesta por Robert Weldon, tres de las cuales podrían reemplazar las 22 esclusas convencionales, porque no desperdiciaban agua, pero la tecnología solo se había probado en un prototipo de escala de un tercio. . Cada esclusa tenía 24 m (80 pies) de largo y 18 m (60 pies) de profundidad y contenía una caja de madera cerrada que podía albergar una barcaza. Esta caja se movía hacia arriba y hacia abajo en el charco de agua de 60 pies (18 m) de profundidad, que nunca salió de la esclusa. La caja fue mostrada al Príncipe Regente (más tarde Jorge IV ), pero tuvo problemas de ingeniería y nunca tuvo éxito comercial ni se construyó en otro lugar.
Benjamin Outram lo reemplazó temporalmente por un plano inclinado , quien había instalado con éxito planos inclinados en el canal Peak Forest en Derbyshire, mientras se construían 22 esclusas y una estación de bombeo de vapor Boulton & Watt , capaz de levantar 5.000 toneladas de agua en 12 horas. de último diseño con portones de madera revestidos de chapa metálica. [18] [19] [20]
Las dos imágenes muestran un aliviadero de c. 1796 (descubierto en 2009-2010) en Upper Midford, un lugar donde se propuso un cajón para llevar el canal desde el nivel de 180 pies (55 m) al nivel de 134 pies (41 m) en el Acueducto de Midford.
Cada cajón habría tenido un drenaje de este tipo para fines de mantenimiento sobre el arco de salida realizado con las mismas dimensiones. El siguiente extracto del periódico Bath Herald proporciona los detalles de los sitios elegidos:
14 de junio de 1798 Viaje: Canal de carbón de Somerset: se formarán cisternas de cajones en Combe Hay & nr. Midford. Se requieren propuestas selladas. en terraplenes y excavaciones con mampostería; o cada uno por separado: envíelo al subcomité, Waldegrave Arms, Radstock 20 de julio Planos y especificaciones. en apl.
Para obtener más artículos de periódico, consulte s: Bath Georgian Newspaper - Somerset Coal Canal
Ubicado entre los pueblos de Paulton y Timsbury , era el término del brazo norte del Canal del Carbón de Somerset y era un punto central para al menos 15 minas de carbón alrededor de Paulton , Timsbury y High Littleton , que estaban conectadas al canal mediante tranvías. La cuenca de Timsbury estaba a unos 180 m (600 pies) al oeste de la cuenca de Paulton.
En el lado norte de la cuenca de Timsbury estaba la terminal de los tranvías que daban servicio a los pozos de Old Grove, Prior's, Tyning y Hayeswood, con un ramal a los pozos de Amesbury y Mearns. Partes de esta línea todavía estaban en uso en 1873, probablemente todas transportando vagones de carbón tirados por caballos. Los tranvías en el lado sur de la cuenca de Paulton daban servicio a Brittens, Littleborrok, Paulton Ham, Paulton Hill, Simons Hill y terminaban en Salisbury Colliery. Además, Paulton Foundry utilizó esta línea. Toda la línea quedó en desuso en 1871, al igual que las minas de carbón a las que servía. [dieciséis]
El área ha sido designada como "área de especial interés arquitectónico o histórico, cuyo carácter o apariencia es deseable preservar o mejorar" en virtud del artículo 69 de la Ley de Planificación ( Edificios Catalogados y Áreas de Conservación) de 1990 . [21]
Para ayudar a preservar la zona, en 2023 se instalaron vallas y puertas de seguridad alrededor de algunas partes del canal y del aparcamiento para controlar el acceso. [22]
El primer ferrocarril que afectó el canal fue la línea Frome a Radstock de Bristol and North Somerset Railway, completada en 1854, que alejó el tráfico del tranvía. Finalmente cerró en 1874 con la extensión del Ferrocarril de Somerset y Dorset a Bath , construida a lo largo de su ruta de Radstock a Midford. En 1882 se construyó otro ramal desde Hallatrow a Camerton, que discurrió a lo largo del canal durante los últimos 1+1 ⁄ 2 millas (2 km) de su recorrido. [3]
El Great Western Railway construyó una línea ferroviaria ( Bristol and North Somerset Railway ) sobre algunas partes de la ruta del canal desde Limpley Stoke a Camerton, donde se unía al ramal existente de 1882 de Hallatrow a Camerton. Este se abrió en 1910 al tráfico de pasajeros y mercancías, se cerró durante la Primera Guerra Mundial , se volvió a abrir después de la guerra, funcionó para pasajeros sólo durante dos años más a mediados de los años 1920 y finalmente se cerró al tráfico en los años 1950. La línea se utilizó en la película de comedia de Ealing de la década de 1950 , The Titfield Thunderbolt . [23] [24]
El recorrido del canal transcurre en una zona eminentemente agrícola, salpicada de pequeños pueblos unidos por carreteras secundarias. [25] Varios tramos de la rama de las cuencas de Paulton y Timsbury son fácilmente visibles, y en 2014 se inspeccionaron varios tramos y características. [ cita necesaria ] Se está explorando la restauración completa de toda la longitud desde Paulton hasta Dundas. [ ¿ por quién? ] Se han enterrado cuatro esclusas en la ruta original del canal en Combe Hay; uno junto a un terraplén de ferrocarril de 20 pies (6 m) y tres sobrellenados de 10 a 20 pies (3 a 6 m) con desechos de construcción desde la década de 1960. Puede que ya no sea factible restablecer las estructuras originales de las esclusas 16, 17, 18 y 19 para esta sección. [ ¿ por qué? ]
En Upper Midford, el canal está completamente bloqueado en el puente de alojamiento [26] por el terraplén de 40 pies (12 m) de altura del ferrocarril que lo cruza. [27] La mayoría de las características del canal a lo largo de toda la ruta están en terrenos privados, pero el camino de sirga sobrevive en algunos lugares como derecho de paso, mientras que el ferrocarril posterior entre Midford y Wellow ha sido pavimentado para formar parte de la Ruta Ciclista Nacional 24 . [28] Ha sido propuesto [ ¿ por quién? ] que una estatua, encargada por Sustrans , de William Smith , el padre de la geología inglesa, se colocará junto al camino en la línea del canal para conmemorar su labor como topógrafo y su reconocimiento de la importancia de los estratos rocosos.
El tramo de 400 m ( 1 ⁄ milla ) en Brassknocker Basin donde el canal une Kennet y Avon en el Acueducto Dundas fue restaurado durante la década de 1980 y ahora es un próspero puerto deportivo con amarres. Las excavaciones de la antigua esclusa (en el cruce con el canal Kennet y Avon ) mostraron que originalmente había sido una esclusa ancha (14 pies, 4,3 m) que en algún momento se redujo a 7 pies (2,1 m) al mover la esclusa. muro. [3]
El trabajo comenzó en 2013 para revelar y excavar el dique seco junto a la cuenca oriental de Paulton. Este dique seco parece ser el dique seco más grande del sistema de canales de Inglaterra, con aproximadamente 30 pies (9,1 m) de ancho y 83 pies (25 m) de largo, lo suficientemente grande como para que se trabaje en tres embarcaciones estrechas de largo completo al mismo tiempo. . [29]
La alcantarilla de drenaje en la esquina sureste del dique seco fue reconstruida en diciembre de 2013, y el dique seco en sí fue excavado por completo en abril de 2014. La entrada al dique seco, en el extremo occidental, estaba coronada por un puente, parcialmente demolido en 2002 pero reconstruido durante 2014. [29]
Las excavaciones comenzaron en mayo de 2014 en Terminus Bridge; los pilares se encontraron en mal estado; un muro de tierra entre los estribos llevó el sendero público y detuvo el drenaje de agua de las cuencas de Paulton y Timsbury. Se instaló un nuevo muro de tierra a unos 25 m (27 yardas) al oeste del puente Terminus para detener el agua y permitir que continuaran los trabajos en el puente. [30]
Durante las excavaciones se descubrió una alcantarilla de drenaje a unos 20 m (22 yardas) al oeste del puente Terminus. [31] Los trabajos se reanudaron en septiembre y noviembre de 2014 para remodelar y remodelar los terraplenes del canal. Se eliminó el exceso de capa vegetal y se restableció el camino de sirga en el tramo hacia el este desde el puente Terminus durante unos 200 m (220 yardas). En el mismo tramo se descubrió un muro de contención en el terraplén sur que se prolongaba durante unos 100 m (110 yardas), posiblemente construido como reparación de una sección débil del banco del canal. A lo largo de este muro se han utilizado rellenos verticales de arcilla blanca.
El canal ha sido estudiado durante muchos años y se han llevado a cabo trabajos de exploración y restauración en Wellow y otros lugares. Se ha hecho un esfuerzo especial, hasta ahora infructuoso, para intentar encontrar el emplazamiento de la segunda y tercera esclusas de cajón en Combe Hay. En octubre de 2006 , la Somersetshire Coal Canal Society, en asociación con Bath & North East Somerset Council y Avon Industrial Buildings Trust , obtuvo una subvención de £20.000 del Heritage Lottery Fund para llevar a cabo un estudio técnico sobre una de las esclusas y sus instalaciones asociadas. estructuras en Combe Hay. [32] [33] Muchas de las esclusas y los trabajos asociados son edificios catalogados . [34] [35]
51°20′02″N 2°24′32″O / 51.334°N 2.409°W / 51.334; -2.409
