El canal de Louisville y Portland era un canal de 3,2 km (2 millas) que pasaba por alto las cataratas del río Ohio en Louisville, Kentucky . Las cataratas forman la única barrera a la navegación entre el origen del Ohio en Pittsburgh y el puerto de Nueva Orleans cerca del Golfo de México ; Evitarlos fue durante mucho tiempo un objetivo para los comerciantes de Pensilvania y Cincinnati . [1] El canal se inauguró en 1830 como la empresa privada Louisville and Portland Canal Company , pero fue comprado gradualmente durante el siglo XIX por el gobierno federal , que había invertido mucho en su construcción, mantenimiento y mejora.
El Canal de Louisville y Portland pasó a llamarse McAlpine Locks and Dam en 1962 después de una extensa modernización. [2] El nombre "Canal de Louisville y Portland" (o simplemente "Canal de Portland") todavía se usa para referirse al canal en sí, que corre entre el banco de Kentucky y la isla Shippingport desde aproximadamente la calle 10 hasta las esclusas de la calle 27.
El canal fue la primera mejora importante que se completó en un río importante de los Estados Unidos . [3]
Las cataratas del Ohio son la única obstrucción natural al tráfico fluvial desde el nacimiento del Ohio en Pittsburgh , Pensilvania , hasta el Golfo de México . Algunas de las primeras ciudades de Kentucky (Louisville, Portland y Shippingport ) surgieron de la necesidad de transportar carga alrededor de los rápidos, excepto durante unas pocas semanas cada primavera, cuando el nivel del agua del río era muy alto. Aunque esta fuente de ingresos era popular entre los lugareños, a los comerciantes que invertían río arriba, particularmente aquellos en Pittsburgh , Pensilvania y Cincinnati [1] , no les gustaban los gastos y las molestias. La situación provocó amplias fluctuaciones en los precios hacia arriba y hacia abajo, ya que siempre había un exceso de envíos durante las pocas semanas de marea alta cada año. [4]
La primera reunión de los fideicomisarios de la ciudad de Louisville el 7 de febrero de 1781 adoptó una petición a la Asamblea General de Virginia solicitando el derecho a construir un canal alrededor de las cataratas. [1] Dos años más tarde, el ingeniero y defensor del canal Christopher Colles presentó una petición al Congreso de la Confederación , prometiendo iniciar una empresa del canal a cambio de una concesión que comprendiera el terreno necesario. Ellos declinaron. [5]
A principios del siglo XIX circularon planes serios para un canal, y los habitantes de Cincinnati en particular abogaban por una ruta norte a través de Indiana para mitigar la competencia de Louisville. Las compañías del canal fueron autorizadas por las legislaturas estatales de Kentucky e Indiana en 1805, pero ninguno de los esfuerzos resultó en nada. [6] En 1808, el Secretario del Tesoro, Albert Gallatin, sugirió financiación nacional para un canal al lado de Kentucky. El Senado de los Estados Unidos aprobó proyectos de ley en este sentido en 1810 y 1811, pero ambos murieron debido a la oposición demócrata en la Cámara . [7] Gén . William Lytle II , fundador de Cincinnati , diseñó Portland en 1811 y vendió lotes para financiar su propio proyecto de canal. La Indiana Canal Company , el segundo esfuerzo de ese estado, fue fundada en 1818 y realizó excavaciones preliminares con fondos privados y estatales. El fracaso de una presa y el pánico de 1819 pusieron fin al intento. [6] Los rumores de que la presa de Indiana había sido saboteada surgieron del riesgo que un canal representaba para gran parte de la economía de Louisville, incluyendo no sólo el transporte, el almacenamiento, el acarreo y el transporte marítimo, sino también el aprovisionamiento, la financiación, los hoteles y el entretenimiento. Sin embargo, en contra de esto, algunos lugareños argumentaron a favor del beneficio que un canal proporcionaría a la industria manufacturera local. [1]
A pesar de la finalización de la Carretera Nacional, financiada con fondos federales, en la década de 1810 y del Canal Erie, financiado por el estado , en la década de 1820 (este último redujo los costos de transporte en Nueva York en aproximadamente un 95%), la continua oposición demócrata y de Louisville paralizó los intentos de financiar una vía pública. canal en la Asamblea General de Kentucky . En cambio, Charles Thurston de Louisville patrocinó un proyecto de ley para constituir la empresa privada Louisville and Portland Canal Company. La carta establecía un peaje inicial de 20 centavos por tonelada , permitía a la empresa operar el canal a perpetuidad y le otorgaba poderes de dominio eminente sobre los terrenos necesarios para la construcción del canal. Las estimaciones iniciales en 1824 preveían un año de construcción con un coste de 300.000 dólares . [8]
La empresa fue fundada en 1825. Sus miembros iniciales incluyeron a James Guthrie , John J. Jacob , Nicholas Berthoud, John Colmesnil, James Hughes, Robert Breckinridge , Isaac Thom, Simeon Goodwin, Charles Thurston, Worden Pope, William Vernon, Samuel Churchill, James. Brown y James Overstreet. Guthrie fue elegido presidente. [9] El canal estaba autorizado por sus estatutos a vender hasta 6000 acciones a un costo de $100 cada una, pero la compañía solo requería $10 de pago inicial y $10 adicionales trimestralmente. [9] De esta manera, se recaudaron 350.000 dólares de la venta inicial de acciones en marzo de 1826, y 150.000 dólares poco después. Gran parte de este capital provino de inversores de Filadelfia . [1] Esta propiedad privada, fuera del estado, fue elogiada en su momento por el principal periódico de Louisville, el Public Advertiser , que dijo que "nadie teme ahora ninguna acción imprudente o injusta por parte de la Legislatura". En mayo de 1826, el Congreso de los Estados Unidos votó a favor de comprar también 1.000 acciones. [8]
La construcción comenzó en 1826. Cuando se hizo evidente que el canal tendría que excavarse a través de roca sólida, el costo estimado superó los 375.000 dólares, y se necesitaron dos años de construcción. Los inversores locales fueron los primeros en enterarse de las dificultades; varios incumplieron el pago adicional de sus acciones, lo que redujo el capital disponible de la empresa. Se dice que Abraham Lincoln trabajó en la construcción del canal en 1827. [10] Se descubrió que el curso requería ajustes y el Congreso invirtió 133.500 dólares adicionales en 1829. [8] La empresa todavía se estaba quedando sin fondos para A finales de 1829, el recién elegido presidente vetó una tercera afluencia de fondos del Congreso . Andrew Jackson , que denunció la práctica de dar fondos federales a corporaciones privadas. La empresa se vio obligada a pedir prestado 154.000 dólares en 1830. En ese momento, las acciones estaban valoradas en más de 1.000.000 de dólares, de los cuales 290.000 dólares estaban en manos del gobierno federal. [8]
El primer barco, el SS Uncas , pasó por las esclusas parcialmente terminadas en diciembre de 1830. El canal se completó por completo en 1833, con seis años de retraso. Sus dimensiones de 50 pies (15 m) de ancho eran enormes en comparación con proyectos como el Canal Erie y estaban destinadas a permitir que barcos de tamaño real pasaran de un lado a otro de las cataratas. Sin embargo, la creciente potencia y tamaño de los barcos de vapor dejaron el canal casi obsoleto poco después de su apertura, al mismo tiempo que la fiebre de Alabama y las florecientes plantaciones de algodón del Cinturón Negro aumentaron la demanda de productos y bienes del norte. [1] El canal aumentó sus precios a 40 centavos por tonelada en 1834 y a 60 centavos por tonelada en 1837 y aún así vio un aumento en el tráfico de 170.000 toneladas en 1834 a 300.000 en 1839; El decimotercer informe anual de la compañía de 1837 señaló que los ingresos por peaje del canal habían aumentado de $ 12.750,77 en 1831 a $ 145.424,69 en 1837. [8] [11] Al mismo tiempo, el "comercio de transporte" de Louisville también aumentó a un volumen mayor que antes [1] y en 1838 se construyó una línea del ferrocarril de Lexington y Ohio junto al canal de Louisville a Portland.
Los elevados peajes de la empresa y el desinterés por mejorar el canal, ya sea para ampliarlo o para corregir el extremo inferior, que desembocaba en una parte estrecha del río con una corriente rápida, provocó el descontento entre sus clientes. La oposición de Ohio y Pensilvania en el Congreso a veces aprobó proyectos de ley en el Senado que aprobaban una compra total de la empresa, pero esos proyectos de ley fueron constantemente rechazados en la Cámara por los habitantes de Kentuck, defensores sureños de los derechos de los estados, como el Representante . Jefferson Davis ( D – MS ) y representantes de Hoosier , que todavía esperaban construir su propio canal en 1842. [12] La dirección de la empresa optó por resolver el problema por su cuenta: en lugar de financiar ampliaciones, mejoras o dividendos , Las ganancias del canal se utilizaron para comprar acciones privadas con una prima, aumentando gradualmente la participación del gobierno. A pesar de la sucesión de largas depresiones desencadenadas en 1837 y 1843 y de una reducción del peaje a 50 centavos por tonelada en 1842, la empresa siguió siendo muy rentable y la compra se completó en 1855. [12]
En la década de 1850, alrededor del 40% de los barcos de vapor del Ohio eran demasiado grandes para el canal y requerían el transbordo de su carga alrededor de las cataratas. [1] A pesar de poseer la propiedad total de la empresa después de 1855, al gobierno federal le resultó imposible lograr que el Congreso aprobara la toma del control formal del canal. Los proyectos de ley presentados entre 1854 y 1860 fracasaron por motivos de constitucionalidad, economía y eficiencia. Sen. Lazarus Powell ( D - KY ) opinó que "la única razón por la que el gobierno de los Estados Unidos no se ha hecho cargo del canal desde hace mucho tiempo es el temor de que se exija al tesoro nacional ampliarlo", temor razonable dadas las razones de la compra de los propietarios originales. [13]
Al final, el gobierno simplemente ordenó a la empresa que financiara por su cuenta las mejoras necesarias. En 1860 se aprobó y emprendió un plan de 865.000 dólares, pero la Guerra Civil lo archivó casi de inmediato . La instalación era un objetivo de las fuerzas confederadas en Kentucky , al menos uno de los cuales abogó por destruirla para que "futuros viajeros apenas supieran dónde estaba", [15] pero el control del estado por parte de la Unión hizo que la amenaza fuera discutible. Sin embargo, los préstamos involucrados en el plan original significaron que la empresa tenía una deuda de 1,6 millones de dólares en 1866.
El control republicano radical del Congreso significó que finalmente se permitió al Cuerpo de Ingenieros del Ejército hacerse cargo de las mejoras del canal en 1867. En febrero de 1872 se abrieron dos nuevas esclusas, cada una de 390 pies (120 m) de largo y 90 pies (27 m) de ancho. .
En mayo de 1874, el Congreso aprobó un proyecto de ley que permitía al Cuerpo de Ingenieros tomar el control total del canal y autorizaba al Tesoro a liquidar los bonos de las recientes mejoras. En 1877, a pesar del uso cada vez mayor de los ferrocarriles , el tráfico en el canal se había triplicado con respecto a cualquier nivel anterior. [16] Se trataba principalmente de suministros industriales pesados y de bajo valor, como carbón , sal y mineral de hierro. En 1880, bajo la presión política de los productores río arriba, el Congreso eliminó por completo los peajes del canal, renunciando a ganancias y pagando la totalidad de sus gastos con cargo al Tesoro. [17]
En 1921 se construyó una nueva esclusa como parte del plan del Congreso para la "canalización" del río Ohio. Nuevas expansiones en 1962, que aumentaron el ancho del canal a 500 pies (150 m), hicieron que el canal fuera conocido como McAlpine Locks and Dam . [18]
En el siglo XIX, el alto peaje y la capacidad insuficiente del canal sirvieron bien a Louisville, permitiendo altas ganancias para los accionistas sin restringir en gran medida el transporte y los sectores relacionados de la economía local. La compra gradual compensó bien a los propietarios por sus inversiones iniciales en la empresa.
Louisville prosperó a expensas de sus antiguos socios Portland y Shippingport , que quedaron relegados a un estado atrasado. Portland, después de continuar inicialmente creciendo e incorporándose por separado en 1834, aceptó una propuesta para ampliar el canal y anexarlo al oeste de Louisville en 1837 a cambio de que su muelle se convirtiera en el término del ferrocarril de Lexington y Ohio ; Cuando la línea occidental del ferrocarril sólo logró conectar con éxito Portland con Louisville antes de su quiebra en 1840, la comunidad se retiró nuevamente de 1842 a 1852, antes de aceptar la nueva anexión. Gran parte de la comunidad fue destruida o arrasada después de las inundaciones de 1937 y 1945 . Shippingport, incluido dentro de las fronteras de Louisville durante su incorporación en 1828 y aislado por el canal, decayó lentamente hasta que el gobierno compró la participación de las familias restantes en 1958. [19]
Al mismo tiempo, estos factores mitigaron el impacto económico del canal en otras comunidades aguas arriba y aguas abajo. Aunque (incluso en sus peajes más altos) el canal disminuyó la tarifa del flete a lo largo del río, no permitió precios significativamente más bajos en las materias primas, que cayeron a un ritmo más rápido en los 25 años anteriores a la apertura del canal que en los 25 años posteriores. . [3] En particular, en las décadas de 1850 y 1860, el uso del canal simplemente se estancó a pesar del crecimiento en auge del tráfico fluvial. [8]
