El canal de Chester era un canal inglés que unía la ciudad de Nantwich , al sur de Cheshire , con el río Dee en Chester . Su propósito era unir Chester con Middlewich , con un ramal hasta Nantwich, pero el canal de Trent y Mersey no se mostró dispuesto a cooperar con un cruce en Middlewich, por lo que la ruta a Nantwich se abrió en 1779. También hubo dificultades para negociar con la River Dee Company , y sin posibilidad de tráfico de paso, el canal era antieconómico. Parte de él se cerró en 1787, cuando se derrumbaron las esclusas de la escalera de Beeston y no hubo dinero para financiar las reparaciones. Cuando se propuso el canal de Ellesmere en 1790, la compañía lo vio como un rayo de esperanza y de alguna manera logró mantener abierto el canal en dificultades. El canal de Ellesmere proporcionó un enlace con el río Mersey en el puerto de Ellesmere a partir de 1797, y la suerte del canal de Chester comenzó a mejorar.
Ellesmere Canal también estaba construyendo ramales en el norte de Gales, que estaban destinados a conectarse con el río Dee en Chester, pero finalmente se unieron al canal de Chester en Hurleston Junction , justo al norte de Nantwich, en 1805. El canal luego se convirtió en la sección intermedia de un canal mucho más largo y rentable. Las dos compañías se fusionaron en 1813, convirtiéndose en el Canal de Ellesmere y Chester. Cuando se propuso el Canal de unión de Birmingham y Liverpool en 1826, que proporcionaría un enlace desde Nantwich a Wolverhampton y el sistema de canales de Birmingham, la compañía lo vio como una oportunidad para construir el ramal de Middlewich , que proporcionaría una conexión a Manchester y Potteries. El ramal se inauguró en 1833 y el canal de unión se inauguró en 1835. La fusión se produjo en 1845, y la nueva compañía mantuvo el nombre de Canal de Ellesmere y Chester. Al año siguiente, se formó la Shropshire Union Railways and Canal Company a partir de la compañía Ellesmere and Chester, que también se hizo cargo de varios canales que se unían a los suyos. Los planes para convertir algunos de los canales en ferrocarriles se suspendieron en 1847, cuando la compañía de canales fue arrendada a la London and North Western Railway . Bajo el control del ferrocarril, los canales continuaron funcionando con éxito, pero el declive se instaló durante el siglo XX y, cuando muchos de los canales adyacentes se cerraron en 1944, se conservaron las secciones que habían sido el canal de Ellesmere y Chester y el canal de unión de Birmingham y Liverpool, junto con el ramal de Middlewich.
Los canales fueron nacionalizados en 1948 y el tráfico comercial de larga distancia prácticamente había terminado en 1958. En 1963, se formó la British Waterways Board y el canal dejó de ser operado por intereses ferroviarios por primera vez en más de 100 años. Fue designado como vía navegable de crucero en la Ley de Transporte de 1968 , con potencial para uso recreativo, y desde entonces, ha sido disfrutado por navegantes recreativos, caminantes y pescadores. En 1997, se formó el Chester Canal Heritage Trust y ha trabajado para promover el canal y su patrimonio. La responsabilidad del canal pasó de British Waterways al recién formado Canal & River Trust en 2012.
En 1771, los habitantes de Chester, temiendo que la construcción del canal de Trent y Mersey desviara el comercio de su ciudad hacia Liverpool , anunciaron en la prensa que solicitarían la construcción de un canal entre Middlewich , en el Trent y Mersey, y Chester. La ciudad estaba entonces servida por el río Dee , y la River Dee Company había gastado recientemente 80.000 libras en mejoras del río, pero se dieron cuenta de que sin una conexión con la creciente red de canales, había poco futuro para el río o el puerto de Chester. La idea se había planteado por primera vez tres años antes, cuando los comerciantes sugirieron una línea desde el Trent y Mersey hasta cerca de Runcorn . No hubo objeciones por parte de la Corporación de Liverpool, pero la compañía del canal no se comprometió. En 1770, los planes estaban un poco más claros, con una línea principal de Chester a Middlewich y un ramal a Nantwich . Aunque la Corporación de Chester aportó 100 libras al proyecto y las sociedades y clubes de Chester aportaron otras 2.000 libras, el proyecto despertó poco entusiasmo. Ni la Weaver Navigation ni la Trent and Mersey apoyaron el proyecto, ya que ambas podrían haber perdido parte de su comercio si se hubiera construido el canal, y cuando se le pidió apoyo al duque de Bridgewater , respondió que, siempre que el canal no se conectara físicamente con el Trent and Mersey en Middlewich, no se opondría a los planes. A pesar de los intentos de adulación, el duque no cambió su postura, por lo que la empresa que promovía el proyecto de ley en el Parlamento comenzó con una seria desventaja. [1]
El proyecto de ley se convirtió en ley del Parlamento,EspañolLa Ley del Canal de Chester de 1772 (12 Geo. 3. c. 75), del 1 de abril de 1772, autorizó la construcción de un canal que discurriera "desde el río Dee, dentro de las libertades de la ciudad de Chester, hasta o cerca de Middlewich y Nantwich".[2]La ley permitió a la compañía recaudar £42.000 mediante la emisión de acciones de £100 y £20.000 adicionales si fuera necesario. De esta cantidad, solo se habían suscrito £28.000 en el momento de la ley, pero la construcción comenzó cerca de Chester, con Samuel Weston actuando como ingeniero y John Lawton trabajando como su asistente. Weston había trabajado anteriormente como topógrafo y había estado involucrado en la excavación de canales como contratista, pero no tenía experiencia en la gestión de un gran proyecto de ingeniería. El alcalde de Chester cortó el primer césped a fines de abril. Existía la preocupación de que, mientras se construía el canal más allá de Northgate Gardens, los prisioneros de la prisión de Northgate pudieran escapar, y la compañía tuvo que dar una fianza contra esta posibilidad.[3]El canal fue concebido como un canal ancho, diseñado con esclusas de 80 pies (24 m) por 14 pies 9 pulgadas (4,50 m) adecuadas para barcazas de manga ancha.[4]La mayor parte del canal de Trent y Mersey al norte de la unión propuesta era adecuada para barcazas de 14 pies (4,3 m) de ancho, pero las tres esclusas finales en Middlewich, y todas las que están al sur de la unión, solo son adecuadas para barcazas de manga estrecha de 7 pies (2,1 m).[5]
El proyecto se vio obstaculizado por problemas financieros y de ingeniería, por lo que el progreso fue lento. En el extremo de Chester, la River Dee Company había logrado insertar una cláusula en la ley del Parlamento que restringía el ancho de la esclusa final en el río a 7 pies (2,1 m). Aunque se construyó la esclusa y se construyeron algunos barcos estrechos capaces de utilizarla, se llegó a un acuerdo sobre una conexión más amplia después de cuatro años de discusión. La solución adoptada fue un solo par de compuertas, que proporcionaban una entrada de 15 pies de ancho (4,6 m) a una cuenca desde la que el canal se elevaba hasta el nivel de Northgate. El terreno en el que se construyó la cuenca era propiedad de la River Dee Company, que, por lo tanto, cobraba peajes a todo el tráfico que lo utilizaba. En 1774, parte de un acueducto se derrumbó y tuvo que ser desmantelado y reparado. [6]
Poco después, Weston abandonó el proyecto y Thomas Morris fue llamado de Irlanda para hacerse cargo. Tenía experiencia previa en la construcción de la ampliación del Canal de Bridgewater a Runcorn. Bajo su dirección, el canal se abrió desde Chester hasta el acueducto de Huxley el 16 de enero de 1775, y hasta Beeston en junio. Morris fue despedido en septiembre y fue reemplazado por Josiah Clowes . Él también fue despedido y fue sucedido por Moon, quien anteriormente había actuado como asistente de Morris. El canal se completó bajo la dirección de Joseph Taylor. En septiembre de 1776, se abrió el cruce con el Dee, pero el proyecto ahora estaba en dificultades financieras. A fines de 1777, habían gastado todo el capital social de £ 42,000 y otras £ 19,000, que se habían obtenido como un préstamo garantizado por Samuel Egerton de Tatton. Era accionista de la empresa y estaba relacionado con el duque de Bridgewater. Solicitaron otra ley del Parlamento, laLa Ley del Canal de Chester de 1777 (17 Geo. 3.c. 67) les permitió recaudar otras 25.000 libras esterlinas mediante peticiones adicionales a los accionistas existentes y pedir prestado 30.000 libras esterlinas como hipoteca. Consiguieron recaudar 6.000 libras esterlinas mediante peticiones adicionales y pidieron prestado 4.000 libras esterlinas aRichard Reynolds,[7]un maestro siderúrgico de Ketley, que era responsable de varios de los canales de East Shropshire, incluidos elcanal de Wombridgey elcanal de Ketley.[8]
El dinero se utilizó para completar la línea hasta Nantwich y para construir un embalse en Bunbury Heath. La obra se completó en agosto de 1779 y la compañía esperaba recaudar suficiente dinero para construir la línea hasta Middlewich. Propusieron construirla con esclusas estrechas para reducir el coste, pero los accionistas no estaban dispuestos a apoyarlos; en su lugar, se concentraron en intentar generar tráfico en la línea que se había construido. Intentaron extraer sal en Nantwich, pero no lograron encontrarla, y trataron de hacer funcionar barcos en el Trent y Mersey, desde donde se transportaban mercancías por tierra hasta Nantwich, para su posterior transporte a Liverpool. También hicieron funcionar barcos para carga y pasajeros en el propio canal. A finales de 1781, la compañía no tenía dinero y no podía hacer frente a los pagos de intereses de los préstamos. Decidieron ceder el canal a Egerton, el principal acreedor hipotecario, pero él no respondió a su oferta. Los terratenientes enfadados que no habían recibido el pago drenaron el embalse de Bunbury en marzo de 1782, pero de algún modo el comité logró mantener abierto el canal vendiendo barcos y tierras. El desastre se produjo en noviembre de 1787, cuando se derrumbó la esclusa de Beeston Staircase y no hubo dinero para financiar las reparaciones. [9]
En 1790 se publicaron los planos del canal de Ellesmere , y los directores del canal de Chester vieron en ello una oportunidad de hacer que el canal volviera a ser rentable y de construir el ramal de Middlewich. [4] Tras el informe del presidente en una reunión de accionistas, resolvieron intentar recaudar algo de dinero para realizar reparaciones, y a finales de año informaron de que el canal estaba "casi lleno de agua y el negocio empezaba a moverse". [10] El plan de Ellesmere era extenso, con una línea desde el río Mersey en Netherpool (más tarde rebautizado como puerto de Ellesmere ) hasta el río Dee cerca de Chester, para dar acceso al canal de Chester, y ramales a Shrewsbury , Ruabon , Llangollen , Bersham , Llanymynech y tal vez Whitchurch y Wem . [11] Aunque William Jessop estimó que el coste sería de 196.898 libras, era la época de la Canal Mania y 1.234 suscriptores ofrecieron 967.700 libras. Las solicitudes se redujeron y la compañía aceptó 246.500 libras. [12] Un grupo rival proponía canales al este, lo que dio lugar a que el primer grupo propusiera un enlace directo con el Canal de Chester desde su rama de Whitchurch, y en febrero de 1793, los dos grupos se fusionaron. El 30 de abril obtuvieron una ley del Parlamento ( 33 Geo. 3. c. 91) que les autorizaba a recaudar 400.000 libras con 100.000 libras adicionales si era necesario. Jessop fue asistido por John Duncombe, Thomas Denson y William Turner, y a partir del 30 de octubre, Thomas Telford fue designado para trazar la línea y supervisar la construcción. [12]
Las obras de la línea Wirral, que iba desde el puerto de Ellesmere hasta Chester, comenzaron en noviembre de 1793 y los barcos de carga empezaron a utilizar la mayor parte de ella el 1 de julio de 1795. Las esclusas que la conectaban con el río Mersey se completaron a principios del año siguiente y la conexión con el canal de Chester se inauguró en enero de 1797. La línea de 14,08 km se abastecía con agua del canal de Chester, complementada por una máquina de vapor en el puerto de Ellesmere que bombeaba agua del Mersey. Los barcos de pasajeros a lo largo del canal resultaron muy populares, y las conexiones desde el puerto de Ellesmere hasta Liverpool se realizaban con barcos más grandes, aunque los servicios de pasajeros de Chester a Nantwich duraron menos de un año. El tráfico comercial también creció de forma constante, ayudado por la construcción de nuevas cuencas en Chester y la provisión de una esclusa de marea en el Dee, que hizo posible el acceso a la cuenca inferior en todo momento y ayudó a mantenerla libre de sedimentos. [13]
La compañía del Canal de Ellesmere había estado construyendo canales hacia el oeste, uniendo Llangollen con Frankton, pero la ruta desde allí hasta Chester no se había decidido. En 1796, obtuvieron una ley del Parlamento ( 36 Geo. 3 . c. 71), autorizando una línea desde cerca del gran acueducto en Pontcysyllte que corría aproximadamente hacia el norte a través de Ruabon, Bersham, Gwersyllt y Pulford para unirse al río Dee frente a la cuenca del canal en Chester. [14] La compañía de Chester, que estaba tratando de poner en orden sus asuntos financieros, notó que la ley de 1796 no mencionaba una conexión con su canal. Decidieron obtener una ley del Parlamento para hacer cumplir una conexión y dejar de suministrar agua a la línea de Wirral. La compañía de Ellesmere respondió rápidamente, accediendo a realizar cambios en su ley del Parlamento, y la compañía de Chester continuó suministrando agua. Gracias a ello, también pudieron recaudar algo de dinero para poner en buen estado el canal y pagar algunas de sus deudas. La compañía Ellesmere extendió su canal hacia el este desde Frankton hasta Whitchurch y, en 1802, las dos compañías llegaron a un acuerdo sobre una línea desde cerca de Whitchurch hasta Hurleston Junction , justo al norte de Nantwich. Se inauguró el 25 de marzo de 1805 y el suministro de agua mejoró gracias a la construcción de un ramal navegable a través de Llangollen hasta Horseshoe Falls en el río Dee en Llantisilio. [15]
En 1804, la compañía Ellesmere ofreció comprar el canal de Chester por 1.000 de sus acciones y hacerse cargo de deudas de hasta 4.000 libras. El canal de Chester se negó a pagar más y las negociaciones fracasaron. Tres años después, la situación financiera del canal de Chester mejoró y comenzaron a pagar sus deudas. Finalmente, en 1813, acordaron fusionarse y la acción fue autorizada por una nueva ley del Parlamento, laLey de unificación de los canales de Ellesmere y Chester de 1813 (53 Geo. 3. c. lxxx). La compañía Ellesmere pagó sólo la mitad de su oferta de 1804, y las 500 acciones de Ellesmere se distribuyeron entre los diversos accionistas de Chester. La Compañía del Canal de Ellesmere y Chester se hizo cargo el 1 de julio de 1813. En 1827 se construyó una nueva sección del canal y una esclusa de hierro en Beeston para resolver los continuos problemas de fugas que había allí.[16]
En 1826, una ley del Parlamento autorizó la construcción de un canal desde Nantwich hasta la unión con el canal de Staffordshire y Worcestershire en Autherley, en las Midlands, al canal de Birmingham y Liverpool Junction . Con la perspectiva de formar parte de un enlace entre Liverpool y las Midlands, [4] la empresa conjunta había presionado nuevamente para la construcción del ramal de Middlewich, que les daría una salida a Manchester y al centro industrial de Potteries alrededor de Stoke-on-Trent. El canal de Trent y Mersey se negó a sancionar la idea de un canal que reduciría efectivamente sus ingresos hasta que se autorizara el canal de Birmingham y Liverpool Junction. Una vez que se autorizó, la empresa de Ellesmere y Chester obtuvo una ley del Parlamento en 1827, pero Trent y Mersey insistieron en que construyeran un canal de conexión corto, el canal de Wardle , que consistía en una esclusa y no mucho más, cuyos peajes eran exorbitantes. La ley de 1827 derogó toda la legislación anterior para los canales de Ellesmere y Chester y consolidó su posición. El ramal se construyó como un canal estrecho y costó 129 000 libras. Se inauguró el 1 de septiembre de 1833, pero se utilizó poco hasta que se completó el canal de unión de Birmingham y Liverpool. Finalmente se inauguró el 2 de marzo de 1835, [17] después de sufrir problemas de ingeniería durante la construcción. Nuevamente, era un canal estrecho, adecuado para embarcaciones de 7 pies (2,1 m) de ancho. [4]
Las dos compañías del canal trabajaron juntas desde el principio, en un intento de asegurar que ambas siguieran siendo rentables a pesar de la competencia de los ferrocarriles. [4] Esto se produjo pronto, ya que el Grand Junction Railway de Warrington a Birmingham había sido autorizado antes de la apertura del canal, y transportaba mercancías en enero de 1838. Los peajes en los canales eran considerablemente más bajos de lo que se había previsto cuando se promovió la ruta. [18] En 1842 se llevaron a cabo experimentos con remolcadores de vapor para arrastrar trenes de barcos estrechos, y un informe de 1844 indicó que entonces se utilizaban ampliamente. Sin embargo, al año siguiente, la compañía Ellesmere y Chester estaba pensando en convertir el canal en un ferrocarril, y argumentó que los remolcadores de vapor no eran más baratos que el transporte de locomotoras en un ferrocarril. En 1844 se discutió una fusión con el canal de Birmingham y Liverpool Junction, y fue autorizada por la Ley de la Compañía del Canal de Ellesmere y Chester de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. ii) el 8 de mayo de 1845; la nueva compañía conservó el nombre de Canal de Ellesmere y Chester. [19]
Casi inmediatamente, la compañía comenzó a estudiar la posibilidad de convertir todo o parte del sistema en ferrocarriles. WA Povis, su ingeniero, estaba convencido de que se podrían construir ferrocarriles a lo largo de las rutas a aproximadamente la mitad del costo de construir una nueva línea. La medida fue rechazada por el Canal de Staffordshire y Worcestershire , que argumentó que cerrar partes del sistema de vías navegables interiores tendría graves repercusiones en las partes restantes. [20] Robert Stephenson sugirió que una serie de ferrocarriles y canales deberían fusionarse, para reducir la competencia cuando se presentaron proyectos de ley al Parlamento. Los canales que se unirían a la Compañía Ellesmere y Chester eran los ramales oriental y occidental del Canal de Montgomeryshire , el Canal de Shrewsbury y el Canal de Shropshire . Aunque algunos se convertirían en ferrocarriles, la ruta desde Ellesmere Port hasta Middlewich a través de Barbridge Junction era parte del sistema que se mantendría como vía navegable, en la que la sal era una fuente importante de ingresos. Los planes dieron como resultado la formación de la Shropshire Union Railways and Canal Company en 1846. La nueva compañía podría recaudar £ 3,3 millones de capital nuevo, además del que ya existía, con otros £ 1,1 millones si fuera necesario. [21] Impulsaron nuevos ferrocarriles, pero antes de que se convirtiera alguno de los canales existentes, la compañía fue arrendada a London and North Western Railway , que tomó el control en junio de 1847. [22] Permitieron que Shropshire Union continuara operando de manera bastante independiente y, en 1849, la idea de la conversión había sido descartada, ya que los canales aún podían operar de manera rentable. [4]
Se mantuvo la rentabilidad, con el resultado de que cuando la mayor parte de la red de canales de Shropshire Union se abandonó en 1944, se conservaron las secciones que originalmente habían sido el canal de Chester, la parte norte del canal de Ellesmere, el canal de unión de Birmingham y Liverpool y el ramal de Middlewich . La única otra sección que no se abandonó fue el ramal de Llangollen; se mantuvo debido a su función como canal de suministro de agua, más que para la navegación. [4]
Al igual que muchos canales en funcionamiento, los restos del sistema de la Shropshire Union, incluido lo que había sido el Canal de Chester, fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y pasaron a ser responsabilidad del Docks and Inland Waterways Executive, que formaba parte de la Comisión de Transporte Británica . [23] En ese momento, la función de los canales todavía se consideraba comercial. Una respuesta oficial a la Inland Waterways Association en 1947 declaró que el Ministerio de Transporte "... no ve con buenos ojos ningún plan para embarcaciones de recreo en los canales en la actualidad". [24] A pesar de estas actitudes oficiales, Eric Wilson, que produjo la primera edición de Inland Waterways of Great Britain en 1939, señaló que quienes desearan utilizar la Shropshire Union para cruceros de ocio debían presentar una solicitud al Agente en Chester. Aconsejó que la solicitud se hiciera con bastante antelación, en caso de que hubiera problemas debido al estado de la vía fluvial y sus esclusas. [25]
El control del canal pasó a manos de la British Waterways Board el 1 de enero de 1963 y, por primera vez en más de 100 años, fue gestionado por una organización que no estaba bajo el control del ferrocarril. La Ley de Transporte de 1968 clasificó todas las vías navegables bajo la jurisdicción de British Waterways en vías comerciales, de crucero y de resto . [23] Toda la red restante de Shropshire Union fue designada como vía navegable de crucero, con potencial para uso recreativo. [26] En ese momento, había poco tráfico comercial. El ramal al río Dee en Chester había estado sin uso desde 1932-34, con la desaparición del tráfico de acero desde la acería de Shotton hasta el puerto de Ellesmere, y el transporte de alquitrán de larga distancia desde el puerto de Ellesmere hasta las Midlands había terminado en 1957-58. [27]
El canal es popular entre los aficionados a las embarcaciones de recreo, ya que gran parte de él es agradablemente rural, con un interés añadido proporcionado por la ciudad de Chester y Ellesmere Port con su museo de vías navegables . El camino de sirga a través de Chester ofrece una ruta atractiva para los caminantes. [28] El canal está bien conectado, con enlaces al canal de Trent y Mersey a través del ramal de Middlewich al este, al canal de Staffordshire y Worcestershire a través del antiguo canal de unión de Birmingham y Liverpool al sur, y proporciona una ruta al canal de Llangollen, desde el que se puede acceder al canal de Montgomeryshire , que es objeto de un plan de restauración en curso. Los navegantes también pueden acceder al río Dee en Chester, aunque se debe avisar con antelación, y el río solo es accesible durante cuatro horas a cada lado de la marea alta. [29] En el puerto de Ellesmere, el canal se ha conectado al canal marítimo de Manchester desde su apertura en 1894. Para muchos cruceros de ocio, los requisitos de la compañía del canal marítimo para llevar pequeñas embarcaciones a una gran vía fluvial comercial son demasiado abrumadores, y el puerto de Ellesmere actúa como el final de su viaje. [30]
El Chester Canal Heritage Trust se creó en 1997 para promover el canal y su patrimonio. [31] Entre otros proyectos, han recibido financiación de la Local History Initiative y de la Nationwide Building Society , lo que les ha permitido investigar la historia del canal y publicar los resultados como un libro. [32] En 2012, la responsabilidad del canal pasó de British Waterways al recién formado Canal & River Trust .
Aunque el canal de Chester no fue un éxito debido a que el tráfico era escaso, esto cambió una vez que se conectó con el canal de Ellesmere. La compañía Ellesmere esperaba transportar piedra caliza de las canteras de Llanymynech y Trevor , hierro de las fundiciones de Ruabon y Bersham , y carbón de las minas de Chirk , Ruabon y Wrexham a Chester, Liverpool y Shrewsbury . El canal a Bersham y Wrexham no se construyó, y el de Shrewsbury se construyó mucho más tarde, pero el comercio de carbón, piedra caliza, cal y materiales de construcción se desarrolló dentro de la red de canales, y el tráfico entre los canales y Liverpool aumentó de manera constante, gran parte del cual pasaba por el antiguo canal de Chester. [33] Los ingresos por el canal de Ellesmere fueron de £ 12,568 en 1807 y £ 15,707 solo dos años después. [34]
En 1836, un estudio del comercio en los canales mostró que la piedra caliza de Llanymynech y el carbón de Chirk se utilizaban para producir cal en varios lugares a lo largo de los canales. Se transportaba carbón de Chirk para uso industrial y doméstico, aunque había un comercio competidor de carbón de Flintshire, que viajaba por el río Dee y entraba en el sistema de canales en Chester. Había comercio de hierro de Ruabon a Chester, pero los peajes eran muy bajos, ya que la ruta del canal tenía una longitud de 58 millas (93 km), mientras que el viaje por tierra era de solo 20 millas (32 km). En 1838, los canales transportaron 60.406 toneladas de hierro con destino a Liverpool, la mayoría de ellos productos manufacturados, de los cuales 38.758 toneladas procedían de Staffordshire, 11.687 toneladas del norte de Gales y 9.961 toneladas de Shropshire. Otras 10.370 toneladas, la mayoría de las cuales procedían del norte de Gales, pasaron por el ramal de Middlewich con destino a Manchester. [35]
La compañía del canal transportaba mercancías en sus propios barcos y elaboró un informe sobre los cuatro años desde agosto de 1846 hasta junio de 1850 en 1851. Este mostraba un ingreso de £180,746 por peajes e identificaba seis tipos principales de tráfico. Estos incluían mercancías de hierro desde el área de Wolverhampton hasta Liverpool; piedra caliza desde Trevor y Crickheath hasta Nantwich o Wappenshall en el Canal de Shrewsbury , con un comercio de retorno de mineral de hierro desde cerca de Burslem ; mercancías generales, que se transportaban entre Chester y Liverpool; y mercancías generales para Shropshire y el norte de Gales. Todos estos eran rentables. El transporte de mercancías generales desde Birmingham hasta Liverpool y el comercio de carbón de Chester tuvieron pequeñas pérdidas. [36]
Una vez que los canales pasaron a ser propiedad de la empresa ferroviaria London and North Western Railway , se impusieron restricciones sobre lo que podían transportar y los canales no lograron generar suficiente dinero para cubrir los intereses de las hipotecas. Sin embargo, obtuvieron un beneficio operativo sustancial durante algunos años. Alrededor de 1850, el ingreso anual promedio era de £104.638, lo que produjo un superávit de £45.885. La mayor parte de los ingresos provenían del transporte y, en 1870, los ingresos habían aumentado a £143.976, aunque esto solo produjo un superávit de £11.727. El tráfico total fue de 855.462 toneladas en 1858, pero había caído a 742.315 toneladas en 1868. [37] El negocio de transporte se expandió en la década de 1870, pero aunque la facturación aumentó, las ganancias operativas cayeron drásticamente, a solo £ 1.568 en 1876. [38] Para 1905, el tráfico total era de 469.950 toneladas, casi todo en barcos propiedad de la compañía, y entre la década de 1870 y el inicio de la Primera Guerra Mundial, la compañía a veces obtuvo un pequeño beneficio operativo y a veces una pérdida. Después del final de la guerra, se redujeron las horas de trabajo, los salarios aumentaron y el costo de los materiales aumentó. Las pérdidas aumentaron, a £ 153.318 en un ingreso de £ 227.845 en 1920, y el transporte por parte de la compañía cesó en 1921, en un intento de reducir las pérdidas. [39] Las 433.230 toneladas de mercancías transportadas en 1929 habían disminuido a 151.144 toneladas en 1940, momento en el que los ingresos por peajes eran de £17.763 y los ingresos totales eran de £40.985. [40]
El ramal del río Dee se dirige hacia el este desde el río y pasa por dos esclusas antes de girar hacia el norte. Otras dos esclusas elevan su nivel hasta el del canal de Ellesmere, y el cruce fue el sitio de un astillero histórico. Originalmente, el ramal continuaba hacia el este después de las dos primeras esclusas, y otras dos lo llevaron hasta el nivel de la línea principal del canal de Chester. Desde el cruce, la línea principal de Ellesmere se dirigía hacia el sur, a otra banda en ángulo recto donde se unía al canal de Chester. Hay amarres en Tower Wharf, justo antes de la curva. Al sur del canal se encuentra la ciudad antigua, una de las pocas ciudades inglesas que conserva casi todas sus murallas , la catedral, gran parte de la cual data de 1092, y la Torre del Rey Carlos, que eclipsa el canal. [41] Después de ascender 33 pies (10 m) a través de las esclusas de Northgate Staircase, que fueron excavadas en roca sólida, el canal ingresa a un corte de roca de lados empinados. [42] Después de varios puentes, se llega a la primera de las cinco esclusas que elevan el nivel del canal otros 13,2 m (43,3 pies). Entre la cuarta y la quinta esclusa, la línea ferroviaria de la costa norte de Gales que va a Crewe cruza por debajo del canal en un túnel. [41]
El canal pasa por el borde suroeste de Christleton y por el centro de Waverton , [43] donde hay un gran edificio de molino catalogado de grado II , que alguna vez fue impulsado por vapor e incluye bahías en el frontón derecho desde donde se cargaban los barcos. [44] La iglesia parroquial está a cierta distancia del centro principal de población, en el borde de la llanura plana de Cheshire. La alta torre data del siglo XVI y el techo de la nave es de construcción con vigas de martillo , que data de 1635. [45] Hay varios puentes de alojamiento en esta sección, todos datan de la época de la construcción del canal, incluido el puente Davies, [46] el puente Salmon's, [47] y el puente Faulkners, todos construidos en ladrillo naranja y estructuras catalogadas de grado II. [47] La línea ferroviaria a Crewe sigue la misma alineación general que el canal, pero un poco más al sur, ya que ambos siguen el valle del río Gowy . El canal cruza desde la orilla sur del río a la orilla norte sobre un acueducto y continúa hacia el este, pasando por las enormes ruinas del castillo de Beeston , que fue construido en la década de 1220 por el conde de Chester en la cima de una colina empinada, y domina el campo. [48]
El castillo está frente a la esclusa de Wharton, a la que sigue el pueblo de Tiverton en la orilla norte. Inmediatamente después de un puente que lleva la carretera A49 sobre el canal se encuentra la primera de las dos esclusas de Beeston . [43] La primera se llama Beeston Iron Lock y fue construida con placas de hierro fundido en 1828 por Telford. Se utilizó hierro fundido debido a los problemas que presentaba la arena que corría bajo las esclusas de piedra originales. Es una estructura catalogada de grado II* y un monumento antiguo programado , y es única en Inglaterra. [49] Poco después se encuentra Beeston Stone Lock, también una estructura catalogada, pero que data de la construcción del canal y que utiliza materiales convencionales. [50]
La siguiente esclusa es la de Tilston, situada a aproximadamente 1 milla (1,6 km) al norte de Bunbury . El ferrocarril cruza hacia el lado norte del canal cerca de Bunbury Staircase Locks, una escalera de dos esclusas que comparten las compuertas intermedias. Estas son las últimas esclusas antes del final del canal de Chester, y son las últimas esclusas que los barcos de manga ancha pueden usar cuando viajan hacia el sur. [51] A medida que el canal se acerca a Barbridge Junction , el ferrocarril gira hacia el este y el canal gira hacia el sur. El cruce es el comienzo del ramal de Middlewich , que desciende a través de cuatro esclusas para llegar al canal de Trent y Mersey en Middlewich. Después de otras 1,3 millas (2,1 km), el canal de Llangollen se desvía en Hurleston Junction y asciende inmediatamente a través de cuatro esclusas. [52] Pronto se llega a Nantwich Basin, que fue el término histórico del canal de Chester. El plan original de Telford era terminar el canal de unión de Birmingham y Liverpool haciéndolo pasar por el parque Dorfold y uniéndose a la cuenca por el extremo, pero el propietario se opuso y se tuvo que construir un terraplén alrededor del borde del parque. Este cruzaba la carretera del acueducto de Nantwich y se unía al canal justo al norte de la cuenca. [53] Dorfold Hall , al oeste de la cuenca, es una mansión catalogada de grado I , construida en 1616 para Ralph Wilbraham. [54]
Las esclusas del canal de Chester, tal como se construyeron, tenían originalmente unas dimensiones de 24,38 x 4,50 m (80 x 14,75 pies). [3] Con el paso de los años, el tamaño máximo de los buques que utilizan el canal ha ido cambiando. En 1985, se había reducido a 21,95 x 4,04 m (72 x 13,25 pies), [55] y en 2009, se citaron tamaños de 21,9 x 2,7 m (72 x 9 pies). [56]
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