El canal de unión de Birmingham y Liverpool era un canal de Inglaterra que iba desde Nantwich, donde se unía al canal de Chester , hasta Autherley, donde se unía al canal de Staffordshire y Worcestershire . Formaba parte de un importante vínculo entre Liverpool y los núcleos industriales de las Midlands ; el canal se inauguró en 1835 y se fusionó con la Ellesmere and Chester Canal Company en 1845, que se convirtió en la Shropshire Union Railways and Canal Company al año siguiente.
En 1824, el canal de Birmingham estaba experimentando niveles de tráfico sin precedentes, y le pidió al ingeniero civil Thomas Telford que recomendara cómo se podría mejorar el canal. Informó de sus sugerencias en septiembre, y probablemente también recomendó que un enlace adicional hacia el norte desde el extremo occidental hasta el río Mersey sería beneficioso, ya que la Birmingham Canal Company lo describió como el "originador y proponente" de la ruta en enero de 1825. Ante la competencia de una línea ferroviaria propuesta de Birmingham a Liverpool, entraron en acción y le pidieron a su agente, Thomas Eyre Lee, que analizara la propuesta. El canal correría desde Autherley Junction, en el canal de Staffordshire y Worcestershire , cerca del final del canal de Birmingham, y se dirigiría hacia el norte hasta Nantwich, donde se uniría con el antiguo canal de Chester , por entonces parte del canal de Ellesmere y Chester, para proporcionar la conexión con el Mersey en el puerto de Ellesmere . [1]
El nuevo proyecto contó con un amplio apoyo. El canal de Ellesmere y Chester estaba particularmente interesado y la cooperación con ellos sería fácil, ya que Telford era su ingeniero consultor. El canal de Staffordshire y Worcestershire estaba a punto de perder algo de tráfico, por lo que negoció peajes de compensación y protección para su suministro de agua. El canal de Trent y Mersey también estaba preocupado por la pérdida de tráfico, y la propuesta los animó a comenzar a trabajar en su túnel de Harecastle , que había sido autorizado en 1823. Una ley del Parlamento , laEn mayo de 1826 se obtuvo la Ley del Canal de Birmingham y Liverpool Junction de 1826 (7 Geo. 4. c. xcv), para la nueva línea, que autorizó a la compañía a reunir un capital de explotación de 400.000 libras esterlinas, con 100.000 libras esterlinas adicionales si fuera necesario. El comité estaba formado por miembros de la mayoría de los demás canales de la región, incluidos el canal de Ellesmere y Chester, elcanal de Grand Junction, los canales de Warwick,elcanal de Coventrycanal de Grand Union, el canal de Birmingham, elcanal de Wyrley y Essington, elcanal de Stratford-upon-Avon, elcanal de Worcester y Birmingham, el canal de Staffordshire y Worcestershire, elcanal de Dudley, elcanal de Stourbridge, el canal de Trent y Mersey, elcanal de Shrewsburye incluso elde Upper Avon. Thomas Eyre Lee era el secretario.[2]
El ingeniero del proyecto fue Thomas Telford , [3] y el trabajo comenzó desde el extremo norte cuando se adjudicó un contrato para la sección de Nantwich a High Offley a John Wilson, con Alexander Easton actuando como ingeniero residente. A medida que se avanzaba, se consideraron enlaces con el área de Donningtonn y Shrewsbury, y una ley del Parlamento, laLa Ley de Navegación del Canal de Birmingham y Liverpool Junction de 1827 (7 y 8 Geo. 4. c. ii) se obtuvo para un ramal desde Norbury Junction hasta Wappenshall en el Canal de Shrewsbury. El Canal de Ellesmere y Chester obtuvo autorización para su ramal de Middlewich en una época similar, lo que proporcionó a las nuevas conexiones del canal con Manchester y Potteries. En 1829 se adjudicó un segundo contrato para la sección de High Offley a Church Eaton a WA Provis, que también se hizo responsable de la construcción del ramal de Newport al Canal de Shrewsbury. El tercer contrato, para el resto del canal desde Church Eaton hasta Autherley, se le dio a John Wilson y se transfirió a W. Wilson después de que John muriera.[4]
Telford se enfrentó a una serie de problemas de ingeniería durante la construcción, incluyendo una serie de cortes largos a través de marga, algunos de hasta 90 pies (27 m) de profundidad. La roca era inestable y el deslizamiento era un problema constante. También tuvo que construir un desvío alrededor de las reservas de caza de Lord Anson en Shelmore, que implicaba un terraplén de alrededor de 1 milla (1,6 km) de largo y hasta 60 pies (18 m) de alto. En ese momento su salud estaba fallando, pero William Provis era un contratista competente y logró superar las dificultades, bajo la dirección de William Cubitt , [3] a quien los propietarios le habían pedido ayuda, y efectivamente se hizo cargo del trabajo diario de Telford mientras su salud seguía deteriorándose. [5] La empresa también enfrentó presiones financieras, ya que a fines de 1831 ya habían gastado £ 442,000 en el trabajo. En noviembre de 1831, pidieron prestado 160.000 libras a los comisionados de préstamos del Tesoro, y otras 24.600 libras en 1832. Tenían la esperanza de que el canal estuviera abierto a finales de 1832, pero el terraplén de Shelmore tardó mucho más de lo esperado. El embalse de Knighton se había completado a finales de año y se había comenzado a trabajar en el embalse de Belvide . [6] El canal se terminó finalmente en 1835, [7] con la sección de Autherley a Gnosall inaugurada el 12 de enero y el resto, incluido el ramal de Newport, inaugurada el 2 de marzo. El coste total fue de alrededor de 800.000 libras, y el dinero adicional provino de los accionistas y de los comisionados de préstamos del Tesoro. [8]
El canal tenía una longitud de 63,6 km y necesitaba 28 esclusas [8] para bajar los 53,7 m que separaban Autherley de Nantwich. Estas se concentraban principalmente en tramos, con cinco esclusas en Tyrley, otras cinco en Adderley, quince en Audlem y dos en Hack Green. Había una sola esclusa en Wheaton Aston y una esclusa de parada en Autherley Junction para evitar que el canal tomara agua del canal de Staffordshire y Worcestershire. Se construyó como un canal estrecho, para embarcaciones con un ancho máximo de 2,1 m [9] . El principal suministro de agua provenía del embalse de Belvide, en la sección inicial cerca de donde el canal cruzaba Watling Street (ahora la carretera A5) sobre un acueducto. Esto no era suficiente, por lo que en 1836 se duplicó su tamaño; ahora tiene una capacidad de 70 millones de metros cúbicos. Esto se complementó más tarde con el desagüe de la planta de tratamiento de aguas residuales de Barnhurst, que se construyó cerca de Autherley Junction para servir a la gente de Wolverhampton. [10]
La empresa trabajó en estrecha colaboración con la Ellesmere and Chester Canal Company, propietaria de los canales desde Ellesmere Port hasta Chester y desde Chester hasta Nantwich, en un intento de mantener sus ganancias frente a la competencia de los ferrocarriles. Esto llevó a que la empresa fuera absorbida por la Ellesmere and Chester Canal Company en 1845, y al año siguiente la empresa conjunta se convirtió en la Shropshire Union Railways and Canal Company, mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que también autorizó la adquisición de varios otros canales. [11] En 1847, la nueva empresa aceptó los términos de un contrato de arrendamiento de la London and North Western Railway Company, y perdió su independencia después de poco más de un año, pero continuó administrando los canales bajo su control. [12]
El nuevo canal supuso una mejora significativa respecto de la ruta anterior, que utilizaba el canal de Trent y Mersey para transportar mercancías entre Birmingham y Liverpool. De Birmingham al Mersey, era 32 km más corto, con 30 esclusas menos, mientras que hasta Manchester era 8,4 km más corto, también con 30 esclusas menos. Cuando se inauguró el canal de Macclesfield , proporcionó una ruta más corta a Manchester para los barcos que utilizaban el Trent y Mersey, en unos 7,6 km, pero la distancia más corta se vio compensada por el paso por 50 esclusas más que el trayecto utilizando el canal de unión de Birmingham y Liverpool. [8]
Siempre hubo controversia sobre el peaje de compensación que el Canal de Staffordshire y Worcestershire cobraba por usar el corto tramo entre el Canal de Birmingham y Autherley Junction. Este se había fijado originalmente en 2 chelines por tonelada , pero lo redujeron a la mitad a 1 chelín en 1831, mientras el nuevo canal aún se estaba construyendo. [4] En un intento de reducir el cobro, un grupo de hombres del Canal de Birmingham y el Canal de Birmingham y Liverpool Junction propuso la construcción del Canal y Acueducto de Tettenhall y Autherley a mediados de 1835. Este sería un canal corto que evitaría la sección del Canal de Staffordshire y Worcestershire desde Aldersley Junction hasta Autherley Junction , cruzando Staffordshire y Worcestershire en un acueducto. Staffordshire y Worcestershire enviaron una delegación para reunirse con el grupo en diciembre de 1835, pero no estaban contentos con el resultado. El grupo presentó un proyecto de ley al Parlamento en febrero de 1836 y, cuando estaba previsto que se sometiera a una segunda lectura, Staffordshire y Worcestershire cedieron, enviaron una delegación a Londres para negociar y acordaron un peaje compensatorio de 4 peniques por tonelada, momento en el que se retiró el proyecto de ley. La amenaza de un acueducto fue un tema recurrente, ya que se utilizó de nuevo en 1842 para obtener más agua y, posteriormente, por el canal de la Unión de Shropshire en 1867, cuando se negoció otro acuerdo sobre el agua, junto con la reducción del peaje a 2 peniques. [13]
Los peajes para el transporte de mercancías por el canal se establecieron a un precio más bajo de lo que se había propuesto, debido a la amenaza de la competencia ferroviaria. La cal y la piedra caliza se cobraron a medio penique por tonelada, y todo lo demás se cobró a un penique por tonelada. Se registraron 5.144 viajes en barco durante la primera mitad de 1836, transportando 71.405 toneladas de carga. Esto se componía de 22.732 toneladas de mercancías generales, 25.685 toneladas de hierro, 9.631 toneladas de carbón y coque, 4.532 toneladas de materiales de construcción, 8.546 toneladas de cal y piedra caliza y 279 toneladas de materiales de carreteras, estiércol, etc. [14] Los ingresos por peajes fueron de 11.706 libras esterlinas en 1836, aumentando a 30.859 en 1840, y luego disminuyendo un poco. [15]
La compañía recibió autorización para transportar pasajeros y mercancías en 1842, y también podía proporcionar transporte para barcos propiedad de otros transportistas. El ingeniero Alexander Easton y el superintendente del canal Samual Skey llevaron a cabo pruebas en las que se utilizó un remolcador de vapor para arrastrar trenes de barcos a lo largo del canal. Estas tuvieron éxito, y a fines de 1843 tenían ocho remolcadores de vapor que se usaban para transportar barcos desde Autherley hasta Ellesmere Port. Sin embargo, el Canal de Ellesmere y Chester comenzó a estudiar la conversión de su canal en un ferrocarril en 1845, y argumentó que el trabajo de locomotoras en un ferrocarril era probablemente más barato que usar remolcadores para tirar de trenes de barcos en un canal. El proyecto fue abandonado poco después, y William Bishton fue contratado para suministrar transporte de caballos para barcos en el canal. [15]
A pesar de su carácter rural, el canal era una ruta importante para el comercio entre dos grandes centros, por lo que siguió siendo rentable mucho después de que muchos canales se volvieran antieconómicos. Cuando la mayor parte del sistema de Shropshire Union se cerró mediante una Ley de Abandono en 1944, la antigua sección de Birmingham y Liverpool y la ruta que continuaba hasta el puerto de Ellesmere permanecieron abiertas, ya que seguía siendo un importante transporte de productos metálicos y petrolíferos, y así permaneció hasta mediados de la década de 1960. [16]
El carácter rural del canal es hoy uno de sus mayores atractivos, en la era de los cruceros de recreo y las vacaciones en barco.
52°54′34″N 2°28′24″O / 52.9095, -2.4734
