Steeplecab es terminología ferroviaria para un estilo o diseño de locomotora eléctrica ; El término rara vez, o nunca, se utiliza para otras formas de poder. El nombre se originó en América del Norte y también se ha utilizado en Gran Bretaña.
Un diseño de cabina tipo campanario tiene un área de cabina de conducción central que puede incluir un área de altura completa en el medio para equipos eléctricos. En ambos extremos del capó inferior inclinado se encuentran otros equipos, especialmente equipos ruidosos como el compresor de aire que no se desea dentro del área de la cabina. [1] Cuando se utilizan líneas aéreas para la transmisión de energía, el techo de la cabina generalmente soporta el equipo para recolectar la energía, ya sea mediante pantógrafos , colectores de proa o postes de trole . Aunque en algunos de los primeros diseños, como el North Eastern Railways Electric No. 1, se podría montar un colector de proa en uno de los capós.
El estilo campanario se desarrolló en Estados Unidos. La primera cabina de campanario construida [2] fue un modelo de 30 toneladas construido por General Electric (GE) en 1894. Se utilizó en una fábrica textil en Taftville, Connecticut, hasta que la fábrica cerró en 1964. [3] Esta fue solo la Segunda locomotora eléctrica construida por GE y se conserva como exhibición estática en el Connecticut Trolley Museum . [4] [5] Los Steeplecabs existían.
GE recibió el contrato para electrificar el túnel de Howard Street de la Baltimore Belt Line , lo que se convirtió en la primera electrificación de una línea principal del mundo. El funcionamiento del sistema comenzó en 1895. Las tres locomotoras utilizadas a veces se denominan cabinas de campanario, pero tenían un diseño diferente en comparación con las cabinas de campanario normales . Cada locomotora constaba de dos secciones acopladas permanentemente, cada una de ellas montada sobre dos ejes. La silueta general era similar a la de un campanario . [6]
Siguiendo el concepto en Baltimore, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) francesa construyó un túnel desde su Gare d'Austerlitz hasta la recién construida Gare d'Orsay . Esto acercó la terminal ferroviaria de París 4 kilómetros al centro de la ciudad. El túnel fue electrificado con energía de tercer carril [7] para evitar las molestias del humo de las locomotoras de vapor. El sistema utilizaba al principio ocho cabinas de campanario numeradas del E1 al E8 para la tracción. Fueron construidos por GE y los Ateliers de Construction du Nord de la France (ANF) franceses, también conocidos con su marca Blanc-Misseron, que representa la fábrica de material rodante de la empresa. Las locomotoras permanecieron en manos de la empresa sucesora de PO, la SNCF, incluso la estación de Orsay cerró sus servicios de larga distancia en 1939. La SNCF las utilizó como maniobras hasta finales de los años 1960. Uno se conserva en la Cité du Train de Mulhouse .
Inicialmente estaban previstas nueve locomotoras para el funcionamiento de PO en París, pero una de las locomotoras encargadas fue entregada a Rete Mediterranea para el servicio de mercancías en el ferrocarril Porto Ceresio-Milán , también conocido como Varesina . La locomotora fue construida en 1901 por Thomson-Houston y General Electric como locomotora de tercer carril de 650 V CC, como las de París. Originalmente clasificado como RM01, pasó a estar bajo FS E420.001 y fue transferido a Nápoles , donde se utilizó para el servicio de carga en el metro de Nápoles . Esta línea fue posteriormente electrificada con 3000 V y la locomotora fue vendida al cercano ferrocarril de Cumaná , donde permaneció en servicio hasta 1963. [8]
En 1902, el Ferrocarril del Noreste Británico hizo un pedido de dos locomotoras de campanario de diseño prácticamente idéntico, la ES1 (aunque tenían un sistema de recogida dual, utilizando tanto el tercer carril como el pantógrafo). Estas eran para el sistema Tyneside Electrics en el noreste de Inglaterra , donde su trabajo consistía en transportar trenes de minerales muy pesados en distancias relativamente cortas pero a lo largo de una ruta que incluía pendientes tan pronunciadas como 1 en 27. Estas locomotoras comenzaron a funcionar en 1905 y sólo se retiraron en 1964. El North Shore Railroad de California construyó una locomotora de ancho estándar con cabina de campanario en sus propios talleres en 1902-1903 que se utilizó hasta 1906, cuando aparentemente se vendió a United Railroads de San Francisco. [9]
Los Steeplecabs se utilizan más a menudo para electrificación de CC, no de CA. Los primeros ferrocarriles eléctricos utilizaban suministros de CC que podían alimentarse directamente a sus motores de tracción , sin necesidad de muchos equipos eléctricos a bordo. La electrificación de CA requería grandes motores montados en bastidor o rectificadores. Por lo tanto, las locomotoras de corriente alterna utilizaban la disposición de cabina cerrada o cabina central, donde su carrocería alta proporcionaba espacio para transformadores, rectificadores y equipos de control adicionales. Una cabina central, como la PRR GG1 , es similar a una cabina de campanario y tiene la misma cabina de control central única con vista en ambas direcciones, pero solo hay visión hacia un lado de la locomotora desde cada lado de la cabina, ya que los capós son demasiado altos para ver por encima.
La locomotora de campanario era el diseño más común para las locomotoras de mercancías utilizadas en las líneas interurbanas . En Norteamérica, el mercado estaba dominado por General Electric y el consorcio de Baldwin (BLW) y Westinghouse . [1] Las series estándar generalmente se designaban por el peso de la locomotora en toneladas. Los más pesados pesaban 100 toneladas, los más ligeros 30 toneladas, siendo los modelos de 50 y 60 toneladas los más comunes. [10]
El diseño de cabina de campanario fue especialmente popular en las locomotoras eléctricas de conmutación y en las locomotoras eléctricas encargadas para líneas interurbanas e industriales. Ofrece un alto grado de protección contra accidentes para la tripulación combinado con una buena visibilidad.
Las desventajas incluyen espacio reducido para equipos eléctricos voluminosos en comparación con otros diseños.
El patrón de diseño general de un área central para la tripulación con capós de equipo más bajos y/o más estrechos en cada extremo se ha repetido muchas veces, aunque la falta de espacio para el equipo ha significado que en gran medida haya desaparecido en los últimos años.
Los dos primeros miembros de las locomotoras eléctricas de clase E de Victorian Railways , introducidas en 1923, tenían un diseño de cabina de campanario.
La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans introdujo ocho locomotoras de campanario de General Electric utilizadas para una línea de túnel electrificada similar al diseño de la Baltimore Belt Line en 1900.
Varias de las primeras locomotoras eléctricas alemanas tenían el diseño de campanario. Esto incluía una locomotora de CA trifásica Siemens & Halske utilizada para pruebas de alta velocidad con CA trifásica de 10 kV junto con el vagón trifásico experimental en 1901-3, el LAG 1 (más tarde E69) de 1905, el Sajón de vía estrecha I ME de 1911 o el DRG Clase E170 de 1913.
Thomson-Houston y General Electric construyeron una única locomotora en 1900 para Ferrovie Nord Milano .
Durante la Segunda Guerra Mundial, Toshiba fabricó locomotoras eléctricas de austeridad Toshiba ( en japonés :東芝戦時型電気機関車).
Cuando el Ferrocarril Central de Londres (ahora la línea Central del Metro de Londres ) se inauguró en 1900, sus trenes eran arrastrados por locomotoras eléctricas de lomo de camello ( cabina de campanario ). Debido a las fuertes vibraciones causadas por la mayor parte de su peso no suspendido, fueron retirados de servicio en 1903 y reemplazados por trenes de unidades múltiples .
El Ferrocarril del Noreste operó tres clases de camellos entre 1905 y la fusión de la compañía bajo la Agrupación en 1922. Estos se convirtieron en:
El ferrocarril de Lancashire y Yorkshire también construyó al menos dos locomotoras de campanario. Uno era un eléctrico directo que podía tomar corriente del tercer riel o del cable aéreo . El otro funcionaba con pilas. Ver enlaces externos para fotos.
En los EE. UU., se pueden encontrar varios ejemplos de locomotoras eléctricas con cabina de campanario conservados en varios museos ferroviarios. Al menos un ferrocarril de transporte público , Iowa Traction , todavía opera varias locomotoras de este estilo.
Otros diseños similares con posición de cabina hacia el centro y capó, algunos incluyendo locomotoras de gran tamaño:
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