Una locomotora de lomo de camello (también conocida como Mother Hubbard o locomotora de cabina central ) es un tipo de locomotora de vapor con la cabina de conducción colocada en el medio, a horcajadas sobre la caldera . Los Camelback estaban equipados con amplias cámaras de combustión que habrían restringido gravemente la visibilidad del conductor desde la ubicación normal de la cabina en la parte trasera.
El diseño del camello y del lomo de camello fueron desarrollados por separado por dos ferrocarriles diferentes en épocas diferentes. Aunque el nombre a menudo se usa incorrectamente de manera intercambiable, tenían poco en común aparte de la ubicación de la cabina. A diferencia de los Camelbacks posteriores, los Camels tenían taxis que viajaban encima de la caldera. Ross Winans quería poner el mayor peso posible sobre las ruedas motrices para aumentar la tracción. Los Camelbacks tienen una cabina que se monta a horcajadas sobre la caldera. Si bien los Camelbacks tienen la misma idea de hacer avanzar la cabina, la tuvieron por diferentes razones. Los Camelbacks se desarrollaron para permitir el uso de cámaras de combustión más grandes, como la Wootten , que obstruirían la visión del ingeniero desde una cabina colocada convencionalmente. Los Camelbacks eran particularmente conocidos por su uso en el Ferrocarril Central de Nueva Jersey y el Ferrocarril de Reading.
El ferrocarril de Baltimore y Ohio comenzó a estudiar el desarrollo de locomotoras de vapor de alta potencia a principios de la década de 1840, y en 1844-1847 construyó una serie de locomotoras apodadas "muddiggers". Como ocurre con muchas de las primeras locomotoras B&O, se utilizó una transmisión por engranajes rectos para conectar el eje principal a las ruedas motrices. La larga distancia entre ejes 0-8-0 empujó esta conexión hacia la parte trasera de la locomotora y provocó que el piso de la cabina se elevara por encima de todo el conjunto.
En 1853, Ross Winans , que había diseñado los "muddiggers", construyó la primera de una serie de locomotoras de camellos 0-8-0 . Estos tenían cabinas largas que iban desde la parte trasera de la cámara de humo hasta el frente de la cámara de combustión . La propia cámara de combustión estaba inclinada hacia atrás en los primeros modelos. El bombero trabajaba desde una gran plataforma en el ténder y, en algunos casos, tenía un conducto que le permitía entregar carbón al frente de la parrilla.
También en 1853, Samuel Hayes, el maestro de maquinaria del ferrocarril, había construido una serie de locomotoras de camello 4-6-0 para el servicio de pasajeros. El diseño de la locomotora era aproximadamente el mismo que el de las locomotoras de mercancías de Winans, excepto por la adición del bogie guía de cuatro ruedas . En la década de 1870 se construyeron copias y variaciones de estas locomotoras, y las últimas retiradas se produjeron en la década de 1890. Estos fueron llamados los "Hayes Ten-Wheelers". Muchas locomotoras de camello utilizaban antracita . Los ejemplares de B&O quemaban carbón bituminoso convencional . Las grandes cámaras de combustión de estas locomotoras quedaron obsoletas debido a un mejor diseño de las calderas.
El Museo del Ferrocarril B&O restauró recientemente su Camel Locomotive y la volvió a exhibir. Ahora tiene sus colores y marcas originales por primera vez desde que salió de Mt. Clare Shops en 1869. El Museo también tiene un Camelback Central de Nueva Jersey, el No. 592, que fue donado al Museo en la década de 1950.
John E. Wootten desarrolló la cámara de combustión Wootten para quemar eficazmente residuos de antracita , que era una fuente de combustible abundante y barata. Wootten determinó que una cámara de combustión grande y ancha funcionaría mejor. Como aún no se había desarrollado el exitoso camión de remolque utilizado para soportar grandes fogones, Wootten montó su enorme fogón sobre las ruedas motrices de la locomotora .
Originalmente, los motores de cámara de combustión Wooten se construían con la cabina situada en la parte superior de la cámara de combustión, en la parte trasera. Las primeras locomotoras con cámara de combustión Wooten 4-6-0 del tipo "Ten Wheeler" fueron construidas a principios de 1877 por los talleres de P&R en Reading, Pensilvania . Sin embargo, no eran un diseño "lomo de camello". La cámara de combustión Wooten resultó un éxito; el ahorro en el coste del combustible fue de unos 2.000 dólares al año (ahora unos 30.000 dólares). Un motor de cámara de combustión Wooten, P&R 412, se exhibió en la Exposición Tecnológica Internacional de 1879 en París, donde ganó una medalla de plata. Después de la exposición, realizó una gira por Europa, primero para vender carbón de antracita y luego para vender motores de combustión Wooten. El motor no pudo exhibirse en las líneas europeas porque, debido a que la cabina estaba colocada encima de la cámara de combustión, era demasiado alta para pasar debajo de puentes y túneles. Al ingeniero del 412, C. Gilbert Steffe, se le ocurrió una solución. En un patio de ferrocarril francés, sacó la cabina de la cámara de combustión y la colocó delante de la cámara de combustión sobre los estribos, creando la primera locomotora con lomo de camello. El motor se exhibió en Francia e Italia hasta 1879 y fue devuelto a los EE. UU. en 1880. Debido a que el diseño de lomo de camello permitía una cámara de combustión más alta, el diseño fue utilizado por muchos de los ferrocarriles que operaban en las regiones de antracita de Pensilvania. En la época de la Primera Guerra Mundial, el diámetro de las calderas de las locomotoras había aumentado hasta el punto de que la cabina montada sobre la caldera ya no era práctica y los ferrocarriles dejaron de construir camellos y los motores de cámara de combustión Wooten posteriores se construyeron con cabinas laterales convencionales. Los motores Camelback se construyeron con muchas disposiciones de ruedas diferentes, 0-4-0 , 0-6-0 , 0-8-0 , 2-6-0 , 2-8-0 , 2-8-2 , 4-4- 0 , 4-4-2 y 4-6-0 fueron las disposiciones de ruedas más comunes . Los más grandes tenían una disposición 0-8-8-0 y fueron los únicos Camelbacks articulados construidos.
En la década de 1920, muchos Camelback Ten Wheelers con una presión de caldera de 200 psi se utilizaban diariamente tirando de trenes de pasajeros en Lehigh Valley, Filadelfia y Reading, y el Ferrocarril Central de Nueva Jersey, particularmente los dos últimos. Para su tamaño relativamente pequeño, eran potentes, rápidos de acelerar, muy estables y podían operarse a una velocidad de hasta 90 millas por hora, como en la línea Atlantic City de Reading. Algunos continuaron en servicio hasta la década de 1950. [1]
La cabina del Camelback montada sobre el diseño de la caldera generó preocupación entre su tripulación. La separación entre ingeniero y bombero limitó su capacidad para comunicarse entre sí. Además, el maquinista estaba encaramado sobre las varillas laterales de la locomotora, vulnerable al balanceo y al vuelo del metal si algo que giraba debajo se rompiera; En muchos casos, el bombero quedó expuesto a los elementos en la parte trasera.
Las tripulaciones de Filadelfia y Reading se refirieron a estas locomotoras como Madre Hubbards. Los equipos de B&O, que compartían el uso de la línea de Reading desde Filadelfia hasta Bound Brook NJ (el cruce de Reading con el RR central de la línea de Nueva Jersey hacia la ciudad de Jersey frente a la ciudad de Nueva York) llamaron a los Camelbacks "Snappers" en referencia a un posible que la varilla lateral se rompa y se agite hacia la cabina. [2] Muchas Camelbacks se convirtieron en locomotoras de cabina final. La llegada del fogonero mecánico que trasladaba el carbón del ténder a la locomotora y su maquinaria subterránea asociada hizo que los pisos de las cabinas y las cubiertas del ténder fueran más altos, y desde ese punto de vista el maquinista estaba a salvo.
Hay cinco locomotoras Camelback conocidas que sobreviven en la actualidad:
