Caballos de fuerza impositivos

Medida impositiva basada en el tamaño del motor

La potencia imponible o potencia imponible fue un sistema temprano por el cual se calculaban las tasas impositivas para los automóviles en algunos países europeos como Gran Bretaña, Bélgica, Alemania, Francia e Italia; algunos estados de EE. UU. como Illinois cobraban tarifas de compra y renovación de matrículas para automóviles de pasajeros en función de la potencia imponible. La potencia imponible no se calculaba a partir de la potencia real del motor, sino mediante una fórmula matemática basada en las dimensiones de los cilindros. A principios del siglo XX, la potencia imponible estaba razonablemente cerca de la potencia real; a medida que se desarrollaba el motor de combustión interna, la potencia real se volvió mayor que la potencia imponible nominal en un factor de diez o más.

Gran Bretaña

La denominada clasificación de potencia RAC fue ideada en 1910 por la RAC por invitación del gobierno británico. ^{[1] [ disputado – discutir ]} La fórmula es:

${\displaystyle {\frac {D\times D\times n}{2.5}}}$

dónde:

${\displaystyle D}$es el diámetro (o agujero) del cilindro en pulgadas,

${\displaystyle n}$es el número de cilindros ^[2]

La fórmula se calculó a partir de la superficie total del pistón (es decir, sólo el diámetro interior). El factor de 2,5 tiene en cuenta características que se observaban ampliamente en los motores de la época, como una presión media efectiva en el cilindro de 90 psi (6,2 bar) y una velocidad máxima del pistón de 1000 pies por minuto (5,1 m/s).

El sistema introdujo una forma algo progresiva de gravar los coches de mayor valor más que los de bajo coste, pero también se introdujo para proteger a la industria automovilística británica nacional de las importaciones extranjeras, especialmente el Ford Modelo T. Los métodos de producción en masa de Henry Ford significaron que el Modelo T tenía un precio competitivo con los coches fabricados en Gran Bretaña a pesar de ser un coche mucho más grande, más duradero y más potente que otros modelos disponibles de precio similar. En 1912, Ford abrió una fábrica para construir el Modelo T en Manchester , para eludir los aranceles de importación que, hasta ese momento, habían aumentado el precio efectivo de los coches extranjeros. Según la fórmula del RAC, el Modelo T era un coche de 22 "caballos de fuerza impositivos", lo que lo hacía más caro de mantener que sus rivales fabricados en Gran Bretaña que se vendían al mismo precio.

Al principio, la clasificación RAC solía ser representativa de la potencia real (de freno) del automóvil, pero a medida que el diseño y la tecnología de los motores progresaron en las décadas de 1920 y 1930, estas dos cifras comenzaron a divergir y los motores generaban mucha más potencia de la que sugerían sus clasificaciones RAC: en 1924, el motor de 747 cc (45,6 pulgadas cúbicas) del Austin Seven (llamado así por su potencia de 7 hp) producía 10,5 caballos de fuerza de freno, un 50 por ciento más que su clasificación oficial.

1912 Wolseley 16-20 véase también 1913 Vauxhall 30-98 y muchos otros

Se hizo común que el nombre de un modelo incluyera tanto su potencia fiscal RAC como su potencia real, como el Wolseley 14/60 y el Alvis 12/70 de 1938.

Para minimizar las tasas impositivas, los diseñadores británicos desarrollaron motores con una carrera muy larga y una superficie de pistón reducida. Otro efecto fue la multiplicidad de modelos: Sevens, Eights, Nines, Tens, Elevens, Twelves, Fourteens, Sixteens, etc., cada uno para adaptarse a una clase impositiva. ^[3] Los motores más grandes y menos estresados ​​pueden haber sido igualmente económicos de operar y, en menor variedad, producidos de manera mucho más económica. El sistema disuadió a los fabricantes de cambiar a motores de válvulas en cabeza más eficientes en combustible , ya que estos generalmente requerían diámetros más grandes, mientras que el diseño establecido de válvulas laterales podía usar fácilmente diámetros muy estrechos. A pesar de que los motores OHV tienen beneficios significativos en economía, refinamiento y rendimiento, el sistema RAC hizo que estos motores fueran más caros de tener porque los colocó en una clase impositiva más alta que los motores de válvulas laterales de idéntica potencia de salida. ^[3] A pesar de esto, en 1948 el Standard Flying Twelve, un típico sedán de tamaño mediano, producía 44 bhp (45 PS; 33 kW) con un motor de 1,6 litros (98 pulgadas cúbicas), casi cuatro veces más potencia de la que sugería el sistema RAC.

Aunque el sistema RAC había protegido al mercado interno de la importación de automóviles estadounidenses de gran motor y bajo precio producidos en masa, la necesidad de automóviles espaciosos y de proporciones generosas para la exportación era ahora primordial y el gobierno británico abandonó el sistema de impuestos sobre la potencia ^[1] con efecto a partir del 1 de enero de 1947 ^[4] reemplazándolo al principio con un impuesto sobre la capacidad cúbica, que a su vez fue reemplazado por un impuesto fijo que se aplicó a partir del 1 de enero de 1948. ^[5] Sin embargo, los automóviles británicos y los automóviles de otros países que aplicaban el mismo enfoque a la tributación de los automóviles siguieron presentando cilindros largos y relativamente estrechos incluso en los años 1950 y 1960, en parte porque la inversión limitada significaba que los nuevos modelos de automóviles a menudo tenían carrocerías nuevas pero sus motores se trasladaban de generaciones anteriores.

El énfasis en las carreras largas, combinado con la naturaleza de las carreteras británicas en la era anterior a las autopistas , significó que los motores británicos tendían a entregar un fuerte par de torsión de rango bajo y medio para su tamaño, pero bajas velocidades máximas. La carrera larga también significaba que las velocidades del pistón y la carga en los cojinetes de biela se volvían potencialmente dañinas a altas potencias. Muchos automóviles británicos más pequeños no se adaptaban bien a un crucero sostenido a 60 mph (97 km/h) o más, lo que provocó problemas de confiabilidad cuando los vehículos se exportaron a otros mercados, especialmente a Estados Unidos . Automóviles como el Austin A40 , el Morris Minor y el Hillman Minx lograron un notable éxito de ventas inicial en los EE. UU. a fines de la década de 1940, hasta que se hizo evidente la corta vida útil de los motores cuando se les pedía que condujeran rutinariamente largas distancias a velocidades de autopista. Otras importaciones originarias de países con diferentes reglas impositivas y redes de carreteras de alta velocidad existentes, en particular el Volkswagen Beetle , demostraron ser más confiables y lograron un mayor éxito de ventas. ^[3]

Australia

En Australia, los distintos estados tenían su propio sistema de impuestos sobre los automóviles. Varios dependían de la fórmula RAC, pero los defectos de este sistema eran bien conocidos ya en 1909. ^[6] Otra fórmula era la fórmula Dendy-Marshall, que incluía la carrera del motor. Varios estados australianos utilizaban la fórmula Dendy-Marshall, aunque Australia Occidental volvió a la fórmula RAC en 1957. ^[7] La ​​Unión Sudafricana también dependía de la fórmula Dendy-Marshall, al menos en la década de 1920. ^[8] La "fórmula ACA" del Automobile Club of Australia utilizaba los mismos cálculos que la fórmula Dendy-Marshall. ^[9] La Oficina Australiana de Estadísticas utilizó la fórmula RAC en sus estadísticas de Registro de vehículos de motor nuevos, Marca de vehículos, Australia hasta que se interrumpió esta publicación en junio de 1976. ^[10]

Varios estados australianos también agregaron el peso del vehículo a la clasificación de potencia, para obtener una unidad de potencia-peso que determinaba los impuestos.

La fórmula Dendy-Marshall/ACA es la siguiente:

${\displaystyle HP={\frac {D\times D\times L\times n}{12}}}$

dónde:

${\displaystyle HP}$= caballos de fuerza nominales

${\displaystyle D}$ = el diámetro (o agujero) del cilindro en pulgadas

${\displaystyle L}$ = la longitud (o carrera) del cilindro en pulgadas

${\displaystyle n}$ = el número de cilindros

Estados Unidos

A principios del siglo XX, los automóviles en los Estados Unidos se especificaban con una cifra idéntica a la potencia de la RAC y se calculaban utilizando la misma fórmula; esto se conocía como "potencia de la NACC" (nombrada por la Cámara Nacional de Comercio del Automóvil ), "potencia de la ALAM" (por el predecesor de la NACC, la Asociación de Fabricantes Automotrices Autorizados ) o "potencia de la SAE" (por la Sociedad de Ingenieros Automotrices ). (Este último término no debe confundirse con las clasificaciones de potencia posteriores de la SAE). Este valor todavía se usa para fines de impuestos y tarifas de licencia en el estado de Missouri para vehículos de pasajeros, y los vehículos eléctricos se asignan al tramo de 12 a 23 caballos de fuerza por estatuto. ^{[11] [12]}

Europa continental

Aunque la potencia fiscal se calculaba de forma similar en varios otros países europeos durante las dos o tres décadas anteriores a la Segunda Guerra Mundial, las dimensiones de los cilindros continentales se expresaban en milímetros. Como resultado del redondeo al convertir la fórmula entre los dos sistemas de medición, una unidad de potencia fiscal británica terminó valiendo 1,014 unidades de potencia fiscal continentales (es decir, francesas). ^[1]

Bélgica

En Bélgica, la potencia fiscal dependía de la cilindrada del motor en centímetros cúbicos, a razón de 1 caballo de potencia fiscal por cada 200 cm3 ⁽ 12 pulgadas cúbicas).

Francia

El Cheval Fiscal , a menudo abreviado como CV de "chevaux-vapeur" (literalmente "caballos de vapor") en la legislación fiscal, se utiliza para la emisión de certificados de matriculación franceses conocidos como " cartas grises ". Es una unidad administrativa que originalmente se calculaba en parte a partir de la potencia del motor y se utilizaba para calcular el importe del impuesto que podía adeudarse en el momento de la matriculación.

El Citroën 2CV (dos caballos de potencia) fue el coche que mantuvo ese nombre durante más tiempo.

Su uso en Francia data del 1 de enero de 1913. Se actualizó en 1956, con revisiones posteriores en 1978 y un nuevo sistema basado en emisiones introducido en 1998.

Se definió originalmente utilizando la siguiente fórmula:

${\displaystyle CV=n\times D^{2}\times L\times \omega \times K}$

dónde:

${\displaystyle n}$es el número de cilindros,

${\displaystyle D}$es el diámetro del cilindro en centímetros,

${\displaystyle L}$es el trazo en centímetros,

${\displaystyle \omega }$es la velocidad máxima del motor en revoluciones por segundo, derivada de las afirmaciones de rendimiento de los fabricantes,

${\displaystyle K}$es un coeficiente que depende del número de cilindros ( motor de un solo cilindro  : 0,00020; motor de dos cilindros  : 0,00017; motor de cuatro cilindros : 0,00015; motor de seis o más cilindros: 0,00013)

Fórmula de 1956

En una circular publicada el 28 de diciembre de 1956, los caballos fiscales se definieron como:

${\displaystyle P={K\times n\times D^{2}\times L\times \omega }}$^[13]

dónde:

${\displaystyle P}$= poder administrativo,

${\displaystyle K}$= constante de 0,00015,

${\displaystyle n}$= número de cilindros,

${\displaystyle D}$= diámetro interior en centímetros,

${\displaystyle L}$= trazo en centímetros,

${\displaystyle \omega }$= velocidad de rotación en revoluciones por segundo

El resultado se multiplica por 0,7 para un motor diésel de cuatro tiempos (también para vehículos propulsados ​​por gas de madera o los que funcionan con GNC ). Como y son constantes mientras que , y se combinan para formar la cilindrada del motor, una comisión simplificó la fórmula a: ${\displaystyle \omega }$ ${\displaystyle K}$ ${\displaystyle n}$ ${\displaystyle D}$ ${\displaystyle L}$

${\displaystyle P={C\times K}}$

dónde:

${\displaystyle P}$= poder administrativo,

${\displaystyle C}$= desplazamiento en litros (1 L = 1.000 cc o 61,02 pulgadas cúbicas),

${\displaystyle K}$= constante de 5,7294 para motores de gasolina y 4,0106 para motores diésel

Fórmula de 1978

^{El 23 de diciembre de 1977 [14]} se anunció un nuevo sistema que entraría en vigor el 1 de enero de 1978, calculado mediante la siguiente fórmula:

${\displaystyle P=m\left(0.0458\ {\frac {C}{K}}\right)^{1.48}}$

dónde:

${\displaystyle P}$= poder administrativo,

${\displaystyle m}$= coeficiente de 1 para gasolina o 0,7 para diésel,

${\displaystyle C}$= cilindrada del motor en centímetros cúbicos,

${\displaystyle K}$= parámetro calculado a partir de la media aritmética ponderada de la velocidad en kilómetros por hora teóricamente alcanzada por el vehículo a un régimen del motor de 1000 revoluciones por minuto en cada relación de cambio (ver tabla desplegable a la derecha para más detalles).

Fórmula de 1998

Desde 1998 hasta enero de 2020, ^[15] el impuesto fiscal dependía de un valor estandarizado de las emisiones de dióxido de carbono CO2 _en gramos por kilómetro (g/km) y de la potencia máxima del motor en kilovatios (kW). Si C es la cantidad de CO2 _emitida y P la potencia del motor, entonces:

${\displaystyle P_{A}={\frac {C}{45}}+\left({\frac {P}{40}}\right)^{1.6}}$

${\displaystyle P_{A}}$Se expresa en caballos de fuerza, redondeados al número entero más próximo. La tasa oficial de emisiones de CO2 _incluida en el cálculo se toma del certificado de conformidad europeo.

Alemania

El sistema de caballos de fuerza impositivos ( Steuer-PS ) se introdujo en Alemania el 3 de junio de 1906. Sin embargo, a diferencia de muchas regiones (es decir, las fórmulas británicas y francesas mencionadas anteriormente) se calculó en función del desplazamiento total del motor desde su implementación.

La fórmula alemana aplicó un factor de potencia impositiva más alto a los automóviles con motor de dos tiempos que a los automóviles con motor de cuatro tiempos basándose en el hecho de que cada cilindro en un motor de dos tiempos dispara (tiene una carrera de potencia ) en cada revolución, mientras que un ciclo Otto o un cilindro de cuatro tiempos solo dispara cada segunda revolución. ^[16]

Las fórmulas para calcular las unidades de caballos de fuerza fiscales ( Steuer-PS ) fueron las siguientes:

automóviles con motor de cuatro tiempos = ${\displaystyle 0.30\times i\times d^{2}\times s}$

automóviles con motor de dos tiempos = ${\displaystyle 0.45\times i\times d^{2}\times s}$

dónde:

${\displaystyle i}$= el número de cilindros

${\displaystyle d}$= el diámetro (o agujero) de cada cilindro

${\displaystyle s}$= la longitud de carrera de cada cilindro

Las fracciones incompletas se redondeaban al número entero más cercano, de modo que un automóvil con motor de cuatro tiempos de 1000 cc (61 pulgadas cúbicas) terminaría siendo designado como un automóvil de 4 PS (o cuatro caballos de fuerza) para fines de impuestos automotrices.

Después de abril de 1928, reconociendo la lógica de la relación lineal entre la potencia impositiva y la cilindrada del motor, las autoridades simplemente fijaron las tasas impositivas de los automóviles según el tamaño del motor de los automóviles de pasajeros (en el caso de los vehículos comerciales, el impuesto sobre vehículos pasó a ser una función del peso del vehículo). Los intentos de correlacionar los nuevos valores de potencia impositiva con los antiguos dan como resultado pequeñas diferencias debido a los redondeos utilizados en la nueva fórmula que, para la mayoría de los fines, no son importantes.

En 1933, el gobierno de Hitler llegó al poder e identificó la promoción de la industria automotriz como clave para la recuperación económica: los autos nuevos comprados después de abril de 1933 ya no estaban gravados con un impuesto anual sobre automóviles ^[17] y la producción alemana de automóviles de pasajeros aumentó de 41.727 en 1932 a 276.804 en 1938. A partir de entonces, la guerra y la derrota militar llevaron a un cambio en la política de impuestos sobre los automóviles y después de 1945, los caballos de fuerza impositivos volvieron a aplicarse en Alemania Occidental, aplicando la fórmula de 1928, como determinante del impuesto anual sobre los automóviles nuevos comprados en 1945 o después. Sin embargo, la introducción del impuesto sobre el combustible para carreteras en 1951 y los aumentos progresivos del impuesto sobre el combustible a partir de entonces redujeron la importancia del impuesto anual sobre los automóviles, de modo que hoy en día una parte mucho mayor del impuesto sobre la propiedad de automóviles se recauda a través de impuestos sobre el combustible que a través del impuesto anual sobre los automóviles. ^[18]

Italia

En Italia, la potencia fiscal todavía se utiliza para fines de seguros; antes también se utilizaba para el impuesto sobre la propiedad de los automóviles y se basa en la cilindrada del motor. Después de la crisis del petróleo de 1973 y hasta la década de 1990, se impuso considerablemente a los vehículos con motores de más de 2000 cc, ^{[19] [20] [21] lo} que llevó a los fabricantes de automóviles italianos a instalar turbocompresores para obtener más potencia sin aumentar la cilindrada. ^{[22] [23]}

España

La potencia fiscal también sigue vigente en España, pero se define simplemente en términos de la cilindrada total, por lo que fomenta los motores pequeños, pero no influye en la relación entre el diámetro y la carrera de los cilindros. Sin embargo, la definición española actual añade un factor que varía para favorecer a los motores de cuatro tiempos frente a los de dos tiempos. ^{[ cita requerida ]}

${\displaystyle P_{f}=T\left({0.785\cdot D^{2}\cdot R}\right)^{0.6}\cdot n}$

dónde:

${\displaystyle P_{f}}$= Potencia fiscal ( Tax Horsepower ),

${\displaystyle T}$ = 0,08 para motores de cuatro tiempos, 0,11 para motores de dos tiempos,

${\displaystyle D}$ = diámetro interior del cilindro en centímetros,

${\displaystyle R}$ = longitud del trazo en centímetros,

${\displaystyle n}$ = Número de cilindros

En el caso de los vehículos en los que no se puede aplicar la fórmula anterior (por ejemplo, los vehículos eléctricos), la potencia fiscal se obtiene a partir de la potencia efectiva del motor (que se define por ley como la potencia máxima que puede proporcionar el motor después de utilizarse a plena potencia durante 30 minutos, que normalmente es inferior a la potencia nominal del motor). Hasta 1998 se utilizaba la potencia nominal del motor en lugar de la potencia efectiva. ^{[ cita requerida ]}

${\displaystyle P_{f}={\frac {P}{5.152}}}$

dónde:

${\displaystyle P_{f}}$= Potencia fiscal ( Tax Horsepower ),

${\displaystyle P}$ = potencia efectiva en kW

Suiza

Los 26 cantones de Suiza utilizaban (y utilizan) distintos métodos de tributación. Originalmente, toda Suiza utilizaba el sistema de impuestos por caballos, que se calculaba de la siguiente manera:

${\displaystyle {\text{CV/PS}}=0.4\times i\times d^{2}\times S}$

dónde:

${\displaystyle i}$ = el número de cilindros,

${\displaystyle d}$ = el diámetro (o agujero) del cilindro en cm,

${\displaystyle S}$ = la carrera del pistón en cm ^[24]

o 1,6/π = 0,51 veces el desplazamiento del motor en cc

Los límites entre las denominaciones de caballos de fuerza se establecieron en 0,49, 0,50 o 0,51 en diferentes cantones. Por lo tanto, la categoría de ocho caballos de fuerza cubriría los automóviles de aproximadamente 7,5 a 8,5 CV. En 1973, Berna cambió a un sistema de impuestos basado en el peso del vehículo, y algunos otros cantones siguieron su ejemplo. En 1986, Ticino cambió a un sistema basado en un cálculo que incluía el tamaño y el peso del motor. ^[24] El sistema de impuestos sobre la potencia permaneció en vigor en siete cantones hasta bien entrado el siglo XXI; sin embargo, a partir de 2022 ^[actualizar], aunque es muy probable que antes, Ginebra era el único cantón que todavía basaba el impuesto de circulación exclusivamente en los caballos de fuerza. ^[25] La plétora de diferentes sistemas impositivos ha contribuido a que siempre haya una variedad inusualmente amplia de automóviles diferentes comercializados en Suiza. ^{[ cita requerida ]}

Japón

En el Japón de antes de la guerra, las distintas prefecturas tenían diferentes estructuras impositivas para los automóviles. La prefectura de Tokio era naturalmente la más estricta, debido a la densidad de población y de vehículos, y utilizaba un sistema de impuestos por caballos de su propia invención: ^[26]

${\displaystyle {\text{tax HP}}={\frac {D\times S\times n}{3}}}$

dónde

${\displaystyle D}$= el diámetro (o agujero) del cilindro en pulgadas,

${\displaystyle S}$= la carrera del pistón en pulgadas,

${\displaystyle n}$= el número de cilindros

A diferencia del sistema británico, el sistema de Tokio favorecía los motores de carrera corta, pero como las categorías impositivas eran bastante amplias y solo representaban una parte de los impuestos a los vehículos, tenía menos impacto en las ventas. En 1950 se aprobó una nueva legislación que gravaba la cilindrada del motor en incrementos de 500 cc. ^{[ cita requerida ]} El impuesto sobre automóviles se paga todos los años durante la obligación de pagar el impuesto de circulación . ^[27]

Impacto en el diseño de motores y en el desarrollo de la industria automotriz

Los beneficios fiscales de los diámetros de cilindro reducidos (diámetro interior) en favor de cilindros más largos (carrera) en Gran Bretaña e Irlanda pueden haber sido un factor que fomentó la proliferación de modelos relativamente pequeños con motores de seis cilindros que aparecieron en Europa en la década de 1930, cuando el mercado comenzó a abrirse para modelos más rápidos de peso medio. ^[1] El sistema claramente perpetuó los motores de válvulas laterales en países donde el sistema tributario fomentaba estos diseños de motores y retrasó la adopción de motores de válvulas en cabeza porque el pequeño diámetro del cilindro reducía el espacio disponible para las válvulas en cabeza y la larga cámara de combustión en cualquier caso reducía su potencial para mejorar la eficiencia de la combustión.

Otro efecto fue hacer que fuera muy costoso importar automóviles de países donde no había incentivos fiscales para minimizar los diámetros de los cilindros: esto puede haber limitado las importaciones de automóviles de los EE. UU. a Europa durante un período en que los gobiernos occidentales estaban empleando políticas proteccionistas descaradas en respuesta a la depresión económica, y de ese modo alentó a los fabricantes de automóviles estadounidenses que deseaban explotar los mercados automovilísticos europeos a establecer sus propias plantas subsidiarias dedicadas en los mercados europeos más grandes.

Los impuestos pueden modificar los incentivos y los impuestos sobre la potencia no son una excepción. Los motores de gran cilindrada (desplazamiento) están penalizados, por lo que se alienta a los ingenieros que trabajan en lugares donde se grava la capacidad del motor a minimizar la capacidad. Esto rara vez sucedió en los EE. UU., donde las tasas por matrícula, incluso ajustadas a la potencia nominal, eran comparativamente mucho más bajas que los impuestos sobre los automóviles europeos.

Referencias

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2. Hodgson, Richard. "La clasificación de caballos de fuerza de la RAC: ¿existía alguna base técnica?". wolfhound.org.uk. Archivado desde el original el 24 de noviembre de 2020. Consultado el 11 de agosto de 2007 .
3. Impuestos sobre los automóviles. Efectos de distintos métodos en el diseño. Modelos para uso doméstico y exportación. The Times , sábado, 16 de febrero de 1946; pág. 5; número 50378
4. Cambio en el impuesto sobre vehículos a partir del 1 de enero. The Times , miércoles 13 de febrero de 1946
5. El impuesto a los automóviles nuevos. The Times , miércoles 18 de junio de 1947
6. "Hints and Wrinkles". MotorBoating . Vol. 3, no. 6. Nueva York: New Publication Company. Junio ​​de 1909. pág. 42. ISSN  1531-2623.
7. Carver, SR (1958), Anuario oficial de la Mancomunidad de Australia, vol. 44, Canberra: Oficina de Censos y Estadísticas de la Mancomunidad, pág. 409
8. Haynes, CE (1923), "Impuestos y reglamentaciones sobre vehículos de motor en países extranjeros", La balanza de pagos internacionales de los Estados Unidos en 1922- , vol. Boletín de información comercial n.º 463, Oficina de Comercio Exterior y Nacional, pág. 56
9. Mitchell, Leon, ed. (junio de 2012). "Sublime Semmering" (PDF) . El triciclo de Serpolette . N.º 2. Adelaida. pág. 7.
10. Stanton, HG (diciembre de 1981), Inventario de datos de exposición (PDF) , Oficina de Seguridad Vial, Departamento de Transporte de la Commonwealth, págs. 1-4, ISBN 0-642-51178-0, archivado desde el original (PDF) el 5 de abril de 2020
11. "Tarifas de vehículos motorizados de Missouri". Departamento de Hacienda de Missouri . Estado de Missouri . Consultado el 3 de diciembre de 2020 .
12. "Estatuto revisado de Missouri 301.070". Revisor de estatutos de Missouri . Estado de Missouri . Consultado el 3 de diciembre de 2020 .
13. "Circulaire du 28 décembre 1956 relativa a la evaluación de la potencia administrativa de las diferentes categorías de vehículos automóviles" [Circular del 28 de diciembre de 1956 relativa a la evaluación de los caballos de fuerza fiscales de las diferentes categorías de vehículos de motor]. Journal officiel de la République française: Lois et décrets (en francés). 89 (18): 910. 22 de enero de 1957. ISSN  0373-0425.
14. "Relative à l'évaluación de la potencia administrativa de ciertas categorías de vehículos" [Relativo a la evaluación de la potencia administrativa de determinadas categorías de vehículos]. Journal officiel de la République française: Lois et décrets (en francés). 115 (104): 4279. 5 de mayo de 1983. ISSN  0373-0425.
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19. Davis, Adam. "Supercoches italianos "con exención de impuestos". Registro histórico de carreras victoriano.
20. "Instigación para reducir los impuestos italianos a los coches de lujo". Politico Europe. 14 de mayo de 1997.
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26. Haynes, CE (1923), "Impuestos y reglamentaciones sobre vehículos de motor en países extranjeros", La balanza de pagos internacionales de los Estados Unidos en 1922- , vol. Boletín de información comercial n.º 463, Oficina de Comercio Exterior y Nacional, págs. 48-49
27. "Impuesto anual sobre automóviles en Japón". Accessj.com . Consultado el 7 de enero de 2018 .

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