Un número de notificación de trenes en Gran Bretaña identifica un servicio de trenes en particular. Consiste en:
El número de notificación del tren a menudo se denomina código de cabecera , un retroceso a cuando el número se mostraba físicamente en la cabecera de un tren.
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Los códigos de cabeza se introdujeron alrededor de 1850 y se mostraban mediante lámparas de aceite orientadas hacia adelante en la parte delantera de la locomotora. La posición de estas luces en la locomotora indicaba la clase del tren, lo que ayudaba a los señalizadores a determinar los espacios entre trenes requeridos en el sistema de señalización basado en intervalos que se utilizaba en ese momento. Las lámparas se encendían por la noche y normalmente estaban pintadas de blanco para facilitar la observación durante el día. En algunas líneas se utilizaron discos blancos durante el día en lugar de lámparas. [1]
Con la llegada de la señalización de bloque absoluto, los códigos de cabeza basados en clases permitieron a los señalizadores identificar y regular los trenes adecuadamente. En algunas líneas muy transitadas, especialmente en las suburbanas, el código principal indicaba la ruta del tren en lugar de la clase del tren. En estas zonas, los cruces eran complejos y los horarios intensos: era más importante que los señalizadores dirigieran los trenes correctamente que los trenes regulados por clase. Esto era frecuente en el sur de Inglaterra, donde las empresas utilizaban seis posiciones de faros para mostrar la ruta del tren. [1]
Algunas empresas tenían su propio formato de código, lo que generaba cierta confusión cuando los trenes de una empresa pasaban por las líneas de otras empresas. La Railway Clearing House intervino para estandarizar los códigos de cabecera, basados en cuatro posiciones de luces, y fueron adoptados por la mayoría de las líneas fuera del sur de Inglaterra. En el momento de la Agrupación de 1923 , los códigos de cabecera estándar se simplificaron de modo que normalmente sólo se usaban dos lámparas a la vez, y estos códigos fueron adoptados por London Midland and Scottish Railway , Great Western Railway (GWR) y London and Scottish Railway. Ferrocarril del Noreste . El Ferrocarril del Sur (SR) mantuvo un sistema de código de cabecera basado en rutas, con hasta cuatro luces en seis posiciones. Excepciones notables fueron las antiguas líneas ferroviarias de Glasgow y South Western y las líneas ferroviarias conjuntas de Somerset y Dorset , que continuaron con sus propios códigos principales en los trenes internos. [1] El Caledonian Railway mantuvo un sistema de código de cabecera basado en rutas completamente diferente que consistía en un par de brazos de semáforo montados en la locomotora: el ángulo de los dos brazos y su posición (en la viga amortiguadora o caja de humo) indicaban la ruta. [2]
Históricamente, los números de notificación de trenes se utilizaban para indicar los trenes en el horario de trabajo interno. Estos contenían una o más letras o números para identificar de forma única un tren en particular o indicar su ruta (particularmente en líneas más transitadas). No todas las líneas los utilizaban y los detalles y el alcance de la práctica variaban ampliamente entre empresas. Aunque en muchos lugares estos números se limitaban a horarios y otra documentación, en algunas zonas más concurridas aparecían en la cabecera del tren.
En la SR, un sistema de un solo carácter alfabético para indicar rutas utilizadas en líneas suburbanas se convirtió en un sistema basado en rutas de dos caracteres. Éste se desarrolló al mismo tiempo que un importante programa de electrificación y la consiguiente introducción de un gran número de trenes multiunidad. Muchos de estos trenes estaban equipados con dispositivos de visualización para mostrar el código de ruta en lugar de una lámpara o un código de cabeza basado en disco. Originalmente se trataba de una plantilla retroiluminada con un código de una sola letra; más tarde se utilizó un sistema de persiana enrollable de dos caracteres. El sistema de códigos tenía equivalencia con los códigos de cabeza basados en rutas de lámpara o disco para ayudar a los señalizadores a enrutar los trenes.
En otros ferrocarriles, el número de informe se exhibía en ocasiones en la cabecera del tren junto con el código de la lámpara. Esto sucedía la mayoría de las veces con trenes especiales u otros trenes inusuales (por ejemplo, horarios de verano de los sábados), para permitir a los señalizadores identificar trenes desconocidos y encaminarlos correctamente. A veces, este código se escribía con tiza en el frente de la locomotora o se pegaba como caracteres de papel en un disco de código de cabeza. El GWR a veces usaba un marco de tres caracteres montado en la caja de humo de la locomotora en el que se podía mostrar el número de informe del tren. [1]
Después de la nacionalización, los Ferrocarriles Británicos continuaron con estos códigos principales y las nuevas locomotoras diésel y eléctricas y las unidades múltiples se construyeron con un sistema de disco/lámpara (ahora impulsado por electricidad) o un sistema de visualización de persiana enrollable de dos a cuatro caracteres, según la parte del la red en la que iban a trabajar. [1]
En 1960, se introdujo el formato actual en el que la información de la clase de tren, la ruta y el número de informe se combinan en cuatro caracteres. Todas las locomotoras diésel y eléctricas y unidades múltiples construidas después de esa fecha estaban equipadas con una pantalla enrollable que podía mostrar el número de informe completo, excepto las locomotoras y unidades múltiples destinadas a la Región Sur , que continuaron con su práctica de larga data de dos caracteres. pantallas alfanuméricas. [1]
En 1976, la sustitución de la gran cantidad de cajas de señales manuales por señalización eléctrica centralizada junto con el control de trenes por computadora y sistemas de telecomunicaciones más modernos significó que ya no era necesario mostrar códigos de cabecera en toda la red ferroviaria. Fuera de la Región Sur, las persianas se configuraban en 00 o 0000 , y los discos/lámparas en el antiguo código expreso de pasajeros. Posteriormente, las persianas enrollables se taparon o cubrieron para mostrar dos puntos y los nuevos trenes introducidos para el servicio fuera de la Región Sur después de este tiempo generalmente no tenían equipo de visualización del número de informes de trenes. [1] Muchos trenes destinados a circular por las líneas de la Región Sur fueron diseñados para mostrar la parte del código de ruta numérico del número de informe del tren, que todavía muestran, generalmente como una pantalla de matriz de puntos .
El objetivo principal del código de cabecera es ayudar al responsable de circulación a encaminar y regular el tren correctamente, y es especialmente útil si se interrumpen los servicios. Después de la introducción de los códigos de cuatro caracteres, originalmente estaba previsto que los señalizadores marcaran visualmente el tren mediante el número que aparece en su frente; Con la llegada de los sistemas automatizados, el número se ha retenido internamente dentro de los horarios y sistemas de señalización, pero con algunas excepciones detalladas anteriormente ya no se muestra en los trenes. Técnicamente, cada tren tiene un código de 8 dígitos que es exclusivo para él, pero a menudo se abrevia a los códigos de 4 dígitos que se muestran a continuación.
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Por motivos operativos, determinados trenes tienen prioridad en la circulación. Para ayudar al personal operativo, se les agrupa en clases; estos se identificaban antiguamente mediante letras. Cuando los grupos de letras fueron reemplazados por números el 18 de junio de 1962, las clasificaciones quedaron: [3]
Las clases se revisan periódicamente, y desde el 13 de diciembre de 2017 [update], las clases han sido: [4]
Para los trenes de larga distancia, el país se divide en áreas basadas en las antiguas regiones de British Rail . A cada uno se le asigna una letra de la siguiente manera:
Un tren que va de una región a otra recibe la letra de la región de destino en su código de cabeza. Antes de 1967, N se utilizaba para indicar los trenes destinados a la antigua región nororiental.
Para trenes internos a una región, las letras restantes se pueden usar para indicar:
Otras regiones pueden utilizar estas letras para diferentes áreas, pero los códigos interregionales tienen el mismo significado en todo el país.
En 2007, se introdujo una letra especial Q para los trenes registradores de vías, como el Network Rail New Measurement Train . Esto enfatiza a los señalizadores que el tren debe recorrer su ruta reservada tal como está registrando, y no debe ser desviado sin el conocimiento previo del controlador. Antes de esto, los trenes operados por la División de Investigación Ferroviaria Británica usaban la letra T. [5]
Las letras X y Z generalmente están reservadas para un uso especial; consulte Numeración especial.
Debido a que hay muchos trenes del mismo tipo que se dirigen a destinos similares (por ejemplo, la mayoría de los expresos a Escocia tienen códigos de cabecera que comienzan con 1S ), los dos últimos dígitos se utilizan para separar servicios individuales o para indicar la ruta (generalmente para servicios suburbanos). [ cita necesaria ]
Cada tren tiene asignado un código de 8 dígitos que se utiliza para garantizar que cada tren tenga una identificación única dentro de TRUST . Este se subdivide en 3 partes. Por ejemplo, un código principal para el servicio de las 05:56 East Midlands Railway Sheffield - St Pancras se escribiría así: 25 1C11 M5 . Este se divide en 3 partes. La parte al inicio (25) muestra el origen de este servicio. En este caso, 25 = Sheffield. Las ubicaciones de inicio tienen un código de ubicación de 2 dígitos. 1C11 es el número de notificación del tren que es visible para el señalizador y la tripulación del tren. El componente final (M5) es la versión de este servicio que se está ejecutando. Esto variará según un cambio de ruta planificado o un cambio planificado de horarios. Esto indica en qué versión del horario está reservado el servicio para ejecutarse y se utiliza en el registro de retrasos y la gestión del rendimiento.
Es una práctica común que los trenes de vagones vacíos (clase 5) que se dirigen a formar un servicio o regresan al depósito después de haber completado un servicio circulen con el mismo código que ese servicio, con el prefijo 5. Del mismo modo, las locomotoras que van a recoger o dejar un tren, o que dan vueltas para cambiar el sentido de la marcha, reciben el número de tren pero con el prefijo 0.
Con la apertura del Túnel del Canal de la Mancha surgió una situación inusual : los números de notificación de muchos trenes continentales son todos numéricos. Por lo tanto, los trenes Eurostar tienen un número de informe 9Oxx o 9Ixx en Gran Bretaña y un número correspondiente 90xx o 91xx en Europa, utilizando claramente la similitud entre las letras O e I y los números 0 y 1 para unir los dos sistemas de números de informe.
Algunos servicios de pasajeros operan con clase 9 para diferenciarlos de otros servicios. [ cita necesaria ]
Los trenes con algunos requisitos específicos, como cargas fuera de ancho o el Royal Train , circulan con la letra X , y los trenes especiales que no están en el servicio regular de trenes (por ejemplo, chárter, Railtours , trenes de emergencia o movimientos de locomotoras según sea necesario) tienen Z. El código de configuración de ruta automática evita la ruta automática de los trenes con la letra X en su código principal y los señalizadores deben rutar estos trenes manualmente. El servicio GNER White Rose de London King's Cross a Leeds estaba formado por un conjunto Eurostar regional de 16 vagones que circulaba con un prefijo 1X debido a la longitud inusualmente larga del tren. [6]
Los servicios de autobús de sustitución ferroviaria se gestionan con el código principal 0B00 . [ cita necesaria ] De manera similar, los servicios de envío que se ejecutan en nombre de o en conjunto con los servicios ferroviarios reciben el código principal 0S00 . [ cita necesaria ]
Los trenes Tyne & Wear Metro tienen números de tres dígitos que se muestran en la ventana de la cabina del conductor. Los de la línea Sunderland generalmente están en el rango 101 – 112, y el conjunto opera todo el día en la ruta del aeropuerto de Newcastle a South Hylton con este número. En los metales de Network Rail (es decir, al sur de Pelaw hasta South Hylton), el dígito inicial '1' se reemplaza por '2I' para obtener un número de informe de tren TOPS de cuatro dígitos ; por ejemplo, el tren 104 se convierte en 2I04, aunque el número de tres dígitos en la cabina permanece inalterada. [ cita necesaria ]