El Israel Aircraft Industries Arava ( hebreo : עֲרָבָה , "Sauce" o "Estepa" o "Desierto", llamado así por el Aravá del Valle del Rift del Jordán ) es un avión ligero de transporte utilitario STOL desarrollado y producido por la compañía aeroespacial israelí Israel Aerospace Industries ( IAI). Es el primer diseño de avión desarrollado localmente por el IAI que entra en producción.
El Arava se desarrolló durante la década de 1960, tiempo durante el cual se pretendía que fuera adoptado en gran número por clientes internacionales tanto en el mercado militar como en el civil. Su diseño tiene cierta influencia del avión de transporte francés Nord Noratlas . Tanto el gobierno israelí como la dirección del IAI estaban entusiasmados con el desarrollo de Aravá, considerándolo un medio para mejorar las capacidades industriales del país, así como una fuente de ingresos. El 27 de noviembre de 1969, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural ; sería destruido el 19 de noviembre de 1970 después de que un puntal del ala fallara en pleno vuelo debido a un aleteo excesivo . Este accidente se ha atribuido a ser un revés importante tanto para el desarrollo de Arava como para sus oportunidades de ventas.
A pesar de un proceso de desarrollo que de otro modo sería anodino, al final Aravá sólo se construiría en cantidades relativamente pequeñas; Muchos posibles operadores, incluida la Fuerza Aérea de Israel (IAF), determinaron que el avión carecía de atractivo frente a varios participantes existentes en el mercado. En 1973, el programa Arava y el IAI estaban siendo duramente criticados por sus pronósticos demasiado optimistas respecto de sus resultados reales de ventas. Luego de una agresiva campaña de marketing y nuevas estrategias de precios, se encontraron múltiples clientes para este tipo, principalmente entre los países en desarrollo , especialmente en América Central y del Sur , así como valores atípicos en Suazilandia (rebautizada como Eswatini en 2018 ) y Tailandia . La IAF no quedó en gran medida impresionada por el Arava, y ejerció un arrendamiento a corto plazo de tres aviones durante la Guerra de Yom Kippur de 1973; Durante la década de 1980, el servicio optó por adquirir una pequeña flota de Aravas configurados por SIGINT utilizando ayuda estadounidense. En 2004, la IAF retiró su flota Arava. A partir de 2019 [actualizar], un puñado de aviones siguen operativos en todo el mundo.
Según el periodista de aviación y ex ingeniero del IAI Danny Shalom, un trabajo sustancial en el desarrollo de lo que se convertiría en Aravá comenzó justo después de la Guerra de los Seis Días entre Israel y varias naciones vecinas. [1] Antes de este punto, Israel Aerospace Industries (IAI) había limitado en gran medida sus esfuerzos de fabricación de aviones a producir copias de diseños franceses y estadounidenses existentes , como el IAI Nesher . Sin embargo, muchos de los ingenieros de la compañía estaban interesados en desarrollar más allá de la imitación y el esfuerzo de ingeniería inversa , para que el IAI e Israel produjeran sus propios aviones únicos y de producción local. [1] Por esta época, la empresa previó la necesidad de una nueva generación de aviones de transporte que pudieran operar desde pistas de solo 400 metros de longitud. El IAI había pronosticado que la demanda del mercado internacional de un avión de este tipo sería enorme y que, al obtener sólo una cuota de mercado del 20%, la empresa vendería entre 400 y 600 aviones durante toda la vida del programa. [1]
A medida que el diseño tomó forma, los objetivos clave de rendimiento incluían la capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL), la capacidad de operar el tipo desde pistas de aterrizaje no preparadas o en mal estado, así como el transporte de hasta 20 pasajeros o cargas útiles voluminosas. [2] El Arava presentaba un fuselaje en forma de barril , relativamente corto pero ancho, mientras que la parte trasera del fuselaje tenía bisagras y podía abrirse para una carga y descarga fácil y rápida. Su envergadura era larga y las colas gemelas estaban montadas en brazos que salían de las góndolas del motor . Estaba equipado con un tren de aterrizaje con rueda delantera fija para ahorrar peso, mientras que el motor elegido fue un par de motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6 A-27 de 715 eshp (533 kW). [3] La configuración del diseño tenía una considerable similitud con el avión de transporte francés Nord Noratlas , que ya estaba siendo utilizado en ese momento por la Fuerza Aérea Israelí (IAF). [1]
En junio de 1968, el gobierno israelí, encabezado por el líder laborista Levi Eshkol , aprobó la iniciativa, autorizando al IAI a proceder con el desarrollo a gran escala. [1] El Arava fue visto no sólo como un producto vendible por derecho propio, sino también como un medio para mejorar la capacidad del IAI para desarrollar aviones y, por lo tanto, influiría en gran medida en su trabajo en proyectos futuros. [1]
El 27 de noviembre de 1969, el primer prototipo Arava realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto de pruebas jefe del IAI, Avraham Hacohen. [1] Este avión realizaría otros 92 vuelos antes de que la tragedia azotara el programa de pruebas; El 19 de noviembre de 1970, el primer prototipo fue destruido durante un vuelo de prueba a alta velocidad cuando un puntal del ala falló debido a un aleteo excesivo , matando a la mayor parte de la tripulación a bordo, incluido Hacohen. [4] Los ingenieros del IAI habían estado en desacuerdo anteriormente sobre la resistencia de la estructura del ala, pero varias pruebas habían validado que el diseño del ala era suficiente. [1] Las pruebas de vuelo fueron suspendidas por un año, mientras que el piloto de la IAF Danny Shapira tomó el puesto de Hacohen como piloto jefe de pruebas. Shapira señaló más tarde que el accidente había generado dudas significativas sobre la idoneidad del avión, tanto interna como externamente, lo que hizo que la venta del avión fuera considerablemente más difícil para el IAI. [1] El 8 de mayo de 1971, el segundo prototipo realizó su primer vuelo. [4] [5]
Si bien IAI había previsto una demanda considerable del Arava en el mercado civil, los clientes rápidamente resultaron esquivos. [1] En comparación con el antiguo Nord, el nuevo avión de IAI no sólo era más lento sino que poseía apenas más de la mitad de resistencia. Debido a su rendimiento inferior al de los aviones de transporte existentes, el IAI pronto concluyó que el Arava tenía poco atractivo para cualquier operador civil y, en cambio, dirigió sus esfuerzos hacia el mercado militar. [1] La IAF no mostró ningún interés significativo en el tipo; En un intercambio, Motti Hod, comandante de la IAF, reveló que nunca había oído hablar de Arava. El IAI, al darse cuenta de que una venta a la IAF tenía un valor sustancial a los ojos de los posibles clientes de exportación, intentó comercializar el modelo para diversas necesidades, incluidas ambulancia aérea , operaciones de búsqueda y rescate , transporte de tropas y misiones de servicios públicos. [1]
En 1973, la falta de pedidos para el Arava, que algunos consideraban el programa emblemático del IAI, se había convertido en tema de crítica nacional. [1] Los periodistas señalaron que las proyecciones de ventas del IAI habían sido considerablemente más optimistas que las de varios economistas independientes. Yitzhak Ernst Nebenzahl, el contralor estatal de Israel en ese momento, hizo varias observaciones críticas sobre el programa, atribuyendo su fracaso a la alta dirección del IAI, particularmente por no criticar sus propios pronósticos. [1] El IAI, deseoso de validarse a sí mismo y al Aravá, envió un equipo de pilotos de prueba y personal de marketing en un viaje aéreo por las Américas utilizando el Aravá, visitando varias naciones, entre ellas México , Bolivia , Ecuador , Chile , Argentina , Honduras , Nicaragua y Paraguay , para demostrar el tipo directamente a clientes potenciales. Estas demostraciones no estuvieron exentas de riesgos, ya que los pilotos de prueba ocasionalmente hacían volar el avión fuera de su envolvente de vuelo seguro para impresionar a los clientes; esto llevó a la destrucción de un Arava en Malawi durante uno de esos vuelos en 1980. [1]
La intensa campaña de marketing, junto con una disminución de los precios unitarios y la adopción de nuevos esquemas de pago, pudo producir cierto éxito; En última instancia, IAI vendería alrededor de 70 Aravas a varios clientes de América del Sur . [1] Durante octubre de 1980, IAI llegó a un acuerdo con la compañía de aviación estadounidense Consolidated Aircraft para que esta última actuara como distribuidor exclusivo del Arava en los Estados Unidos; Consolidated anunció que esperaba que las ventas del tipo, que comercializaba con el nombre de Commuter liner , fueran de 20 aviones durante el primer año, principalmente para la creciente industria de las aerolíneas de cercanías. [6]
Durante octubre de 1973, el IAI arrendó tres aviones a la IAF para ayudar a satisfacer la demanda durante la Guerra de Yom Kippur . Estos aviones, que fueron asignados al Escuadrón 122 , fueron pilotados por pilotos del IAI y normalmente se utilizaron para realizar operaciones de transporte y CASEVAC hacia y desde las líneas del frente. [1] Este acuerdo de arrendamiento finalizó poco después de que terminaran las hostilidades y los aviones fueron devueltos al IAI. [7] [8] A pesar de esto, la IAF continuó sin estar entusiasmada con el potencial del tipo en una misión de transporte de servicios públicos, viendo poco uso para sus capacidades STOL. [1] Sin embargo, durante 1983, el servicio optó por adquirir nueve aviones para operaciones de Signals Intelligence (SIGINT). [7] Todos estos aviones volaron a los Estados Unidos , donde fueron equipados con varios sistemas electrónicos y a bordo de origen estadounidense para realizar la misión de inteligencia; Un factor probable en esta decisión fue que la adquisición de la IAF había sido financiada con ayuda estadounidense. [1]
Durante 1988 se puso fin a la producción de este tipo; Sólo se produjeron 103 aviones Arava, de los cuales 70 estaban destinados al mercado militar. [7] A partir de 2019, un número limitado de Aravas todavía está en funcionamiento en algunos países. Durante 2004, la IAF anunció la inminente retirada del resto de su flota Aravá. [7] Desde entonces, el servicio ha realizado esfuerzos prolongados para deshacerse de los aviones en tierra. [1]
La versión militar también podría estar equipada con una variedad de armas, para actuar en funciones antisubmarinas o de combate. La configuración del arma podría incluir dos ametralladoras en paquetes laterales del fuselaje (generalmente Browning de 0,5 "), más un tercer cañón en la parte trasera del fuselaje y dos cápsulas que contienen cápsulas de cohetes o torpedos o boyas de sonar de 6 x 82 mm en los lados del fuselaje.
Otra versión militar menos conocida es el modelo de guerra electrónica 202B. Esta versión se fabricó en pequeñas cantidades y tenía grandes radomos distintos en cada extremo del fuselaje. Las cúpulas contenían los sistemas de misión de Guerra Electrónica.
Tailandia
"TL7-1/22" IAI Arava 201" (S/N: 56) - Propiedad de la Real Fuerza Aérea Tailandesa en el Museo de la Real Fuerza Aérea Tailandesa en el Aeropuerto Internacional Don Muang de Bangkok. [29]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1982–83. [30]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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