El transporte aéreo en el Reino Unido es el transporte comercial de pasajeros, mercancías y correo en aeronaves, tanto dentro del Reino Unido (RU) como entre el Reino Unido y el resto del mundo. En los últimos 25 años [ ¿cuándo? ] la industria ha experimentado un crecimiento continuo, y se prevé que la demanda de viajes aéreos de pasajeros en particular aumente del nivel actual de 236 millones de pasajeros a 465 millones en 2030. Un aeropuerto, el aeropuerto de Heathrow , se encuentra entre los diez aeropuertos más concurridos del mundo. Más de la mitad de todos los pasajeros que viajan en avión en el Reino Unido viajan actualmente a través de los seis aeropuertos del área de Londres. Fuera de Londres, el aeropuerto de Manchester es, con diferencia, el más grande y concurrido de los aeropuertos restantes, y actúa como centro neurálgico para los aproximadamente 20 millones de personas que viven a dos horas en coche. Los aeropuertos regionales han experimentado el mayor crecimiento en los últimos años, debido al éxito de las aerolíneas de bajo coste durante la última década. [ ¿cuándo? ]
En 2013, el Reino Unido tuvo el tercer mayor número de pasajeros transportados de cualquier país, sólo detrás de Estados Unidos y China . [1]
Los viajes aéreos en el Reino Unido aumentaron significativamente en 2022, con más de 224 millones de pasajeros viajando hacia y desde aeropuertos del Reino Unido, alcanzando el 75 por ciento de los niveles de 2019, según revelan los datos de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido. [2]
Imperial Airways y British Airways Limited se fusionaron y nacionalizaron como British Overseas Airways Corporation en 1939.
En la década de 1970, los fabricantes de aviones se fusionaron y se nacionalizaron como British Aerospace .
En la década de 1980, British Airways y British Aerospace fueron privatizadas nuevamente por el gobierno de Thatcher .
La aparición a mediados de los años 90 de las aerolíneas de bajo coste, como easyJet y Go de BA , ha tenido un impacto significativo en los viajes aéreos en el Reino Unido. En 2005, estas aerolíneas transportaron 77,5 millones de pasajeros, frente a sólo 4,3 millones en 1996. [3] Son responsables del crecimiento de los aeropuertos regionales, operando desde 35 aeropuertos en 2006 en comparación con 10 en 1996, y aumentando la elección de destinos internacionales, sirviendo 150 en 2006, en comparación con 12 una década antes. [4] La tasa anual de crecimiento de la demanda general de viajes aéreos se ha mantenido estable desde 1975, y el crecimiento actual está siendo atendido por las aerolíneas de bajo coste a expensas de las aerolíneas tradicionales que, desde 2000, han experimentado niveles de tráfico estancados o en descenso. [5] [6] En respuesta, las aerolíneas tradicionales han reducido los costos para competir más eficazmente en precios, lo que ha llevado a precios más bajos en las rutas de corta distancia servidas por este sector, especialmente en tarifas de negocios. [7] También han limitado o reducido la capacidad y en algunos casos han lanzado sus propias subsidiarias de bajo costo. [8]
Aunque el número de aeropuertos en el Reino Unido asciende a cientos , muchos son aeródromos más pequeños que se ocupan de la aviación general en lugar del transporte aéreo. En términos de este último, las estadísticas se recogen de 59 aeropuertos principales, y la mayor concentración de servicios se encuentra en las áreas de Londres y el sureste de Inglaterra. Heathrow es el aeropuerto más grande del país, manejando más de 67 millones de pasajeros terminales en 2006, lo que lo convierte en el tercer aeropuerto más activo del mundo, y el más activo si se mide por el número de pasajeros internacionales. [9] [10] Casi un tercio de todos los residentes extranjeros que visitan el Reino Unido ingresan al país a través de este aeropuerto, que también maneja más de una quinta parte de todas las visitas al extranjero de residentes del Reino Unido. [11] Heathrow también es una puerta de entrada de carga y generalmente tiene hasta 20 aviones de carga dedicados que utilizan sus instalaciones todos los días. El más grande de los cuales es DHL, que también alquila aviones de carga a British Airways para operaciones de fin de semana.
[12] El aeropuerto de Gatwick, con 34 millones de pasajeros en su terminal, es el segundo más grande del país, el octavo más transitado del mundo y presume de ser el aeropuerto de pista única más transitado del mundo. [9] [10] [13] Entre ellos, los cinco aeropuertos de Londres manejan casi 137 millones de pasajeros en la terminal, el 59 por ciento del total nacional. [14] En lo que respecta a los servicios de carga dedicados, los aeropuertos de Stansted y East Midlands han experimentado un gran crecimiento en el manejo de carga durante la última década, y estos dos aeropuertos son los principales centros para las operaciones de carga exprés. [15]
Fuera de Londres y el sureste, el uso de aeropuertos regionales ha aumentado drásticamente en los últimos años, y la cantidad de tráfico aéreo que utiliza estas instalaciones se duplicó en el período de 1995 a 2005. [16] Para ilustrar este crecimiento, en los cinco años a partir de 2001, el número de pasajeros en los aeropuertos regionales de Exeter , Bristol y Newcastle aumentó un 191%, un 113% y un 60% respectivamente. En el mismo período, los aeropuertos más grandes experimentaron algunos de los crecimientos más lentos: el número de pasajeros de Heathrow aumentó un 11% y el de Gatwick menos del 10%. [17]
La gran mayoría de los pasajeros que viajan en avión hacia o desde el Reino Unido son transportados por aerolíneas británicas , de las que hay alrededor de cuarenta , y a finales de 2006 la flota de transporte aéreo del Reino Unido contaba con 963 aviones, que volaban poco menos de 1,2 millones de vuelos y tenían una media de más de ocho horas de vuelo diarias. [18] [19] Juntas, las dos aerolíneas más grandes en cuanto a número de pasajeros, British Airways y easyJet , representan casi la mitad de los 127 millones de pasajeros que vuelan en aerolíneas del Reino Unido. En términos de capacidad, tanto disponible como utilizada, British Airways es de nuevo la aerolínea más grande, mientras que easyJet es desplazada al tercer lugar por Virgin Atlantic . Los vuelos de pasajeros de British Airways también representan más del 50 por ciento de toda la carga transportada por aerolíneas del Reino Unido, y cuando se combinan con sus operaciones de carga, la aerolínea transporta más del 60 por ciento de toda la carga transportada por aerolíneas del Reino Unido. [20]
Un poco más de una quinta parte de todos los pasajeros de la terminal viajan solo en rutas nacionales, mientras que la mitad viajan entre el Reino Unido y el resto de la Unión Europea (UE). [21] [22] De estos últimos, los viajes entre el Reino Unido y España, Francia, Alemania e Italia representan alrededor de la mitad, y España casi iguala a los otros tres juntos en términos de número de pasajeros. Fuera de la UE, los EE. UU., el Lejano Oriente , Suiza y Oriente Medio juntos representan un poco más de la mitad de todos los pasajeros que vuelan entre el Reino Unido y el resto del mundo, y los EE. UU. superan a los otros tres juntos en términos de número de pasajeros. [23] El viaje en avión es el modo de transporte más popular para los visitantes tanto hacia como desde el Reino Unido. En 2005, se utilizó para el 80 por ciento de todas las visitas de residentes del Reino Unido que viajaban al extranjero y para el 74 por ciento de todas las visitas entrantes. [24] Un poco más de una cuarta parte de todos los pasajeros viajan por negocios. [25] La aparición de aerolíneas de bajo coste ha tenido un efecto significativo en los perfiles de viajes de los pasajeros, con un fuerte crecimiento de los viajes de negocios desde aeropuertos regionales y un aumento significativo del tráfico entrante generado por residentes no británicos que visitan a amigos y familiares radicados en el Reino Unido. Si bien se ha percibido que estas aerolíneas democratizan los viajes aéreos, brindando la oportunidad a los grupos de ingresos más bajos de viajar con mayor frecuencia, el resultado principal es en realidad que los grupos de ingresos medios y altos viajan con mayor frecuencia y, a menudo, en trayectos más cortos. [26]
El Reino Unido tiene un bajo uso de vuelos nacionales (internos) y, tras alcanzar un máximo en 2005/06, ha ido en descenso. En el año 2010/11, se transportaron tan sólo 18,4 millones de pasajeros internos (en comparación con los 1.352 millones de viajes en tren en el mismo período). [27] La cuota de mercado del transporte aéreo de pasajeros se ha reducido significativamente en ciertas rutas clave. Por ejemplo, en el caso de Londres-Mánchester, la cuota de mercado del ferrocarril (viajes de pasajeros en tren frente a aéreos) aumentó del 69% en 2008 al 79% en 2010; en el caso de Birmingham-Edimburgo, la cuota de mercado del ferrocarril aumentó del 14% en 2008 al 31% en 2010; y en el caso de Londres-Glasgow, la cuota de mercado del ferrocarril aumentó del 12% en 2008 al 20% en 2010; aunque el transporte aéreo sigue siendo el líder en muchos viajes de Londres a Escocia. [28]
La disponibilidad actual de capacidad aeroportuaria se ha identificado como una limitación importante a la capacidad para satisfacer la creciente demanda de viajes aéreos. En muchos casos, la capacidad aeroportuaria ya se utiliza en su totalidad para satisfacer la demanda actual. En los aeropuertos de Heathrow y Gatwick, las pistas están llenas "prácticamente todo el día". En 2003, se esperaba que la pista del aeropuerto de Birmingham alcanzara su capacidad máxima en 2009 a más tardar, mientras que la capacidad de la terminal del aeropuerto de Edimburgo había alcanzado su límite. [29] Las previsiones gubernamentales de ese año indicaban que para 2030 el número de pasajeros podría aumentar entre 400 mppa (millones de personas por año) y 600 mppa, lo que representa un aumento de dos a tres veces, y el Gobierno consideraba que una cifra de 500 mppa para 2030 era "sólida". [30] [31] En 2006, el Gobierno informó que la demanda de viajes aéreos del año anterior, de 228 mppa, estaba en línea con el pronóstico de 2003, pero también revisó a la baja la demanda prevista para 2030 a 465 mppa como resultado de las limitaciones de capacidad, incluso teniendo en cuenta los desarrollos aeroportuarios propuestos. [32]
En diciembre de 2003, el Gobierno publicó el Libro Blanco sobre el futuro del transporte aéreo , en el que se detallaba el enfoque gubernamental para el desarrollo futuro del transporte aéreo. El Libro Blanco no autoriza ni impide en sí mismo ningún desarrollo, sino que pretende definir un "marco estratégico nacional para el desarrollo futuro de la capacidad aeroportuaria" durante los próximos 30 años. [33] La principal conclusión es que los dos extremos de no proporcionar capacidad aeroportuaria adicional y fomentar el crecimiento sin tener en cuenta las repercusiones más amplias son opciones igualmente inaceptables. En su lugar, se adopta un "enfoque equilibrado y mesurado" para el futuro del transporte aéreo en el Reino Unido. [34] El enfoque del Gobierno está diseñado para atender el crecimiento previsto de la demanda, apoyando así la prosperidad económica a nivel nacional y permitiendo a la gente corriente viajar a un coste razonable, al tiempo que se gestionan y mitigan los impactos ambientales de la aviación y se garantiza que los costes asociados a ellos se reflejen en el precio de los viajes aéreos (véanse las secciones detalladas a continuación). [35] En diciembre de 2006, el Gobierno publicó el Informe de situación del Libro Blanco sobre el transporte aéreo de 2006, en el que se informaba sobre los avances logrados en "... la consecución de un futuro sostenible para la aviación". [36] El informe reitera el compromiso del Gobierno con la estrategia definida en el Libro Blanco original, afirmando que "... logra el equilibrio adecuado entre los objetivos económicos, sociales y ambientales". [37]
En 2010, el nuevo Gobierno de coalición abandonó el enfoque adoptado en el Libro Blanco y descartó una mayor expansión de los tres principales aeropuertos de Londres (Heathrow, Gatwick y Stansted). [38] El 31 de octubre de 2011, en la Asociación de Operadores Aeroportuarios, la secretaria de transporte en la sombra del Partido Laborista, Maria Eagle, anunció que el partido había abandonado su apoyo a una tercera pista en el aeropuerto de Heathrow, pero dijo que el Gobierno también debe abandonar su moratoria sobre la nueva capacidad aeroportuaria en el sureste. [39]
El 2 de noviembre de 2011 , Lord Foster presentó la propuesta Thames Hub , que pretende integrar varios componentes de infraestructura (barrera contra inundaciones, generación hidroeléctrica, líneas ferroviarias) e incluye planes para uno de los aeropuertos más grandes del mundo. Tendría capacidad para 150 millones de pasajeros al año, tendría 4 pistas y se construiría sobre una plataforma en la península de Hoo , en Kent .
Mientras que las emisiones de carbono de todas las actividades del Reino Unido distintas de la aviación habían disminuido en un 9 por ciento en los 10 años entre 1990 y 2000, las emisiones de carbono de las actividades de aviación se duplicaron en el mismo período. [40] El transporte aéreo en el Reino Unido representó el 6,3 por ciento de todas las emisiones de carbono del Reino Unido en 2006. [41] Cuando se tiene en cuenta el impacto del forzamiento radiativo de otras emisiones, se estima que el impacto total de las emisiones atribuibles a la aviación es el doble del de sus emisiones de carbono por sí solas. [42] Aunque el Gobierno se ha comprometido a reducir las emisiones totales de carbono del Reino Unido en un 80 por ciento con respecto a los niveles actuales para 2050, su política se basa en el uso de "... instrumentos económicos para garantizar que las industrias en crecimiento estén cubiertas dentro de un total en reducción". [43] Incluso si se logra esta reducción de las emisiones totales de carbono, una investigación publicada en febrero de 2006 concluyó que la aviación podría representar entre el 24% y el 50% del presupuesto de carbono del Reino Unido para 2050. [44] La estrategia adoptada en el Libro Blanco busca mitigar el impacto global del transporte aéreo principalmente a través de esquemas de comercio de emisiones . Aunque el Protocolo de Kyoto implementó el comercio de emisiones como un medio para reducir las emisiones a nivel nacional, la naturaleza global del transporte aéreo significa que los viajes aéreos internacionales (pero no los nacionales) están excluidos de este mecanismo. El Gobierno está tratando de corregir esto a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), pero el progreso es lento. Mientras tanto, se están realizando esfuerzos para incluir la aviación en el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE con el objetivo original de implementar esto para 2008. [45] En 2006, el Gobierno reafirmó esta política como el mejor enfoque para abordar los impactos del cambio climático de la aviación, y las propuestas actuales apuntan a lograr esto para todos los vuelos dentro de la UE para 2011, y el sistema se ampliará para incluir todos los vuelos hacia y desde la UE el año siguiente. [46] [47]
Los críticos de la política del Gobierno abogan por abordar los impactos del cambio climático restringiendo la demanda de viajes aéreos . El estudio Predict and Decide - Aviation, climate change and UK policy concluye que el Gobierno debería buscar una política de aviación alternativa basada en la gestión de la demanda en lugar de satisfacerla. [48] Esto se lograría mediante una estrategia que presuponga "... contra la expansión de la capacidad aeroportuaria del Reino Unido" y restrinja la demanda mediante el uso de instrumentos económicos para fijar precios menos atractivos para los viajes aéreos. [40] Otros estudios señalan una contribución significativa a las emisiones de cambio climático de la aviación por el fenómeno social de la hipermovilidad y la creciente prevalencia de la hipermovilidad entre los ciudadanos del Reino Unido y del mundo. [49] y Mander & Randles (2009). [50] Las preocupaciones clave expresadas en estos estudios son: que se recorren fácilmente grandes distancias en un tiempo relativamente corto, lo que implica importantes emisiones de gases de efecto invernadero; que estas emisiones se producen en altitud, donde tienen consecuencias climáticas mucho mayores que las emisiones realizadas a nivel del suelo; y que las presiones sociales [51] y los programas de marketing como los programas de millas para viajeros frecuentes fomentan una cantidad cada vez mayor de viajes y de medios para viajar.
El científico del clima Kevin Anderson, del Centro Tyndall para la Investigación del Cambio Climático, demostró en 2009 que el crecimiento anual continuo de los viajes aéreos en el Reino Unido al habitual siete por ciento hasta 2012 y al tres por ciento a partir de entonces conducirá a que dichos viajes consuman el 70 por ciento de las emisiones nacionales totales de carbono planificadas del Reino Unido para 2030. [52] [53] En ese escenario de menor actividad que la habitual, las emisiones de los viajes aéreos en el Reino Unido aumentarían de 11 MT en 2006 a 17 MT en 2012 y 28 MT en 2030. Su argumento es que las consecuencias de no reducir rápidamente la demanda o la oferta de viajes aéreos en el Reino Unido y en otros lugares tendrán graves consecuencias para la sociedad y los ecosistemas de los que depende la humanidad. [54] [55]