Un autorack , también conocido como transportador de automóviles (también transportador de automóviles fuera de los EE. UU.), es una pieza especializada de material rodante ferroviario que se utiliza para transportar automóviles y camiones ligeros . Los autoracks se utilizan para transportar vehículos nuevos desde las fábricas hasta los distribuidores automotrices y para transportar vehículos de pasajeros en lanzaderas para automóviles y servicios de motorail , como la ruta Auto Train de Amtrak .
A principios del siglo XX, cuando los automóviles eran una tecnología nueva, sus niveles de producción eran lo suficientemente bajos como para que pudieran enviarse en cantidades suficientes en vagones de carga . Por lo general, cabían de dos a cuatro automóviles en un vagón de carga. Pero a medida que la industria automotriz creció en tamaño, los ferrocarriles descubrieron que necesitaban modificar los vagones de carga para una carga más eficiente. Algunas modificaciones incluyeron vagones de carga más largos, puertas laterales dobles corredizas más grandes ubicadas cerca de un extremo del vagón de carga o puertas ubicadas en los extremos del vagón de carga.
Estas modificaciones ayudaron, pero la demanda de nuevos automóviles superó la capacidad de los ferrocarriles para construir y modificar vagones de carga en los que transportarlos. En 1923, el Grand Trunk Western Railroad experimentó con la modificación de un grupo de vagones de plataforma con estructura de madera de 61 pies de largo (18,59 m) para aumentar su capacidad mediante la adición de marcos plegables para permitir el funcionamiento en dos pisos. El concepto no se perfeccionó y, por lo tanto, no logró ser aceptado. En las décadas de 1940 y 1950, algunos ferrocarriles experimentaron con conjuntos de carga de automóviles que elevaban uno o más automóviles por encima de otros dentro de un vagón de carga. El éxito de estos conjuntos fue limitado debido a su uso especial y tamaño específico; resultó antieconómico mantener una flota de estos conjuntos que solo podían cargarse en vagones de carga desde los extremos de los vagones.
En esa época, en los Estados Unidos, la mayoría de los circos todavía viajaban en tren. Los circos eran importantes transportistas de vehículos con ruedas, y llevaban todos sus vehículos en vagones planos, generalmente detrás de sus propios vagones de pasajeros o en secciones separadas de sus trenes; básicamente, un tren transportaba a los artistas y empleados mientras que un segundo tren transportaba los vehículos y la carga. La solución de los circos para cargar los vehículos era utilizar una hilera de vagones planos. Se colocaba una rampa temporal al final de los vagones planos y placas de puente temporales cubrían los espacios entre los vagones planos adyacentes; los vehículos de carretera se conducían o remolcaban hasta un vagón y luego se conducían o remolcaban hasta el tren. Este tipo de carga de vehículos se conoció como "estilo circo" debido a su uso frecuente por parte de los circos.
En la década de 1950, la mayoría de los ferrocarriles siguieron el ejemplo de los circos y comenzaron a cargar sus propios vagones de plataforma de esta manera. Pero cargar incluso hasta seis automóviles en un vagón de plataforma dejaba una gran cantidad de espacio encima de los vehículos que no se usaba. La solución natural fue tomar los conjuntos temporales que se usaban para apilar y cargar vehículos dentro de los vagones de carga y unirlos permanentemente a los vagones de plataforma. Los conjuntos, también llamados bastidores, creaban dos niveles en los que se podían cargar los automóviles. Para completar el vagón de plataforma, se agregaron puentes plegables a los extremos de las cubiertas del vagón de plataforma para permitir que los vehículos recorrieran toda la longitud de un tren para su carga. Estos vagones de plataforma eliminaron la necesidad de equipo especializado para cargar y descargar los bastidores de los vagones de carga. Todo lo que necesitaban ahora era una rampa a la altura adecuada.
A mediados de la década de 1950, en Alemania , la producción del Volkswagen Beetle estaba aumentando más allá de la capacidad de los camiones de carretera ( autocarriers ). Los ingenieros de Volkswagen trabajaron con los ferrocarriles alemanes para diseñar un vagón de ferrocarril que era básicamente una versión extra larga de un remolque para transportar vehículos. El diseño que idearon podía transportar 10 vehículos en un vagón. El diseño de vagón plano de dos niveles de VW se convirtió efectivamente en el primer autorrack, y entró en servicio alrededor de 1954.
También en 1954, Evans Products, un fabricante de bastidores de carga para transportar automóviles en vagones de carga convencionales, desarrolló una superestructura de carga automática de dos niveles con una plataforma superior elevable capaz de transportar seis automóviles o camiones ligeros en un vagón de plataforma típico. Se construyeron dos unidades prototipo y se montaron en vagones de plataforma convencionales de 53 pies (16 m) para realizar pruebas de campo. NYC 500085 llevaba un bastidor semiaerodinámico, [1] [2] mientras que UP 5800 tenía un bastidor más utilitario montado. Ninguno de los dos diseños entró en producción comercial.
A finales de 1957, Canadian National (CN) presentó un innovador grupo de vagones de carga de dos niveles. Estos vagones de carga de CN eran similares a los vagones de carga convencionales, excepto que tenían un segundo piso y puertas en ambos extremos del vagón en lugar de las puertas laterales habituales. Eran enormes para los estándares de la época; los vagones medían 22,86 m (75 pies) de largo y podían transportar ocho vehículos. Estos vagones fueron un gran éxito y ayudaron a impulsar el desarrollo de los actuales vagones de carga cerrados.
En 1959, cuando se introdujeron los vagones planos de 85 pies (25,91 m) capaces de transportar dos remolques de carretera de 40 pies (12,19 m) en servicio de remolque sobre vagón plano (TOFC), o " piggyback ", los automóviles nuevos comenzaron a transportarse por ferrocarril cargados en remolques portaautomóviles de carretera. De esta manera, se podían transportar de ocho a diez automóviles por vagón plano. En 1960, varios ferrocarriles estadounidenses manejaban automóviles nuevos de esta manera, incluidos CB&Q, C&NW, CRIP, D&H, D&RGW, ERIE/EL, GN, KCS, L&N, MILW, MKT, MP/TP, NP, SL-SF, SP, SSW, WAB y UP. New York Central, que utilizaba el sistema Flexi-Van de transportar solo la carrocería del remolque de carretera sin el conjunto de ruedas, desarrolló un bastidor portaautomóviles Flexi-Van.
En busca de un método más eficiente, en febrero de 1959 el Ferrocarril de San Luis-San Francisco (SL-SF, o Frisco) diseñó y construyó un prototipo de bastidor de dos niveles montado en el vagón plano SL-SF 95844 de 42 pies (12,80 m). [3] Satisfecho de que el concepto básico era sólido, el ferrocarril contrató a Pullman-Standard para diseñar y construir un prototipo de tres niveles de tamaño real. El resultado que salió de la planta de Pullman el 29 de enero de 1960 fue el SLSF 3000, un vagón de tres niveles de 83 pies (25,30 m) capaz de transportar 12 automóviles. [4] Cuando las pruebas demostraron que el vagón era satisfactorio, Frisco ordenó 130 vagones de producción, SL-SF 3001–3130, entregados por Pullman en agosto y septiembre.
En 1960, Frisco no fue el único ferrocarril que experimentó con bastidores montados en vagones planos para transportar automóviles. En enero, Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) construyó un prototipo de bastidor de tres niveles montado en un ATSF 90082 plano de 53 pies (16,15 m). [5] Los primeros bastidores para automóviles de producción de Santa Fe fueron unidades Auto-Veyor de tres niveles de 85 pies (25,91 m) suministradas por Dana-Spicer y Whitehead & Kales más tarde ese año, ambos montados en vagones G85 fabricados por General American. De hecho, Southern Pacific recibió los primeros bastidores de tres niveles Whitehead & Kales Auto-Pack en abril, montándolos en vagones Clejan y G85 fabricados por General American. [6] Los bastidores ligeramente más largos de 85 pies (25,91 m) podían transportar 12 automóviles de tamaño completo o 18 compactos por vagón. Varios otros ferrocarriles rápidamente ordenaron sus propios bastidores para automóviles a Dana y W&K o a American Car & Foundry, Darby Corporation, Evans Products, Paragon Bridge & Steel o Thrall Car Manufacturing. [7] Santa Fe y Frisco también construyeron algunos de sus bastidores para automóviles en sus propios talleres.
Curiosamente, en 1961 se importó a Estados Unidos un vagón de dos niveles articulado de tres unidades fabricado en Alemania para demostrar el diseño alemán a los ferrocarriles estadounidenses. La North American Car Corporation se encargó de la promoción del vagón, que llevaba la marca NIFX 1200. El vagón iba sobre cuatro bogies de un solo eje y fue probado por B&O, [8] pero no se produjeron ventas.
A partir de este período temprano, la mayoría de los autoracks se montaban en vagones planos alquilados a una empresa de leasing, como Trailer Train (ver más abajo), North American Car (marcas NIFX), Merchants Despatch (marcas MDAX), American Refrigerator Transit (marcas MPFX) o Pullman's Transport Leasing Division (marcas TLCX), pero muchas carreteras también operaban con vagones montados sobre sus propios vagones planos. Entre los ferrocarriles que se sabe que lo hicieron se incluyen ATSF, CN, CP, CR, CRR, D&RGW, FEC, GN, GTW, KCS, L&N, Monon, MP, N&W, RI, SCL, SLSF, SOO, Southern, SP, SSW, UP, WM y WP.
A principios de los años 60, los vagones especialmente diseñados para este fin se hicieron rápidamente con el transporte ferroviario de automóviles recién terminados en Norteamérica. Transportaban más vehículos en el mismo espacio y eran más fáciles de cargar y descargar que los vagones de carga utilizados anteriormente. Norfolk and Western Railway (N&W) y otros transportistas desarrollaron vagones de carga cada vez más grandes y terminales especializadas. Los vagones de carga se construyeron en configuraciones de tres niveles para transportar automóviles y de dos niveles para furgonetas y camiones ligeros .
La longitud de los vagones de plataforma y de bastidor automático aumentó rápidamente hasta 87 pies (26,52 m) y luego 89 pies (27,13 m) para aumentar aún más su capacidad de carga. Esto los hizo tan largos como el vagón de pasajeros promedio de los ferrocarriles de la época; si los vagones fueran mucho más largos, no podrían operar en el servicio de intercambio debido al espacio libre en las curvas. Sin embargo, los ferrocarriles aún podían hacerlo mejor.
Un problema importante que quedó por resolver fue que los nuevos vagones de bastidores automáticos no brindaban protección contra robos, vandalismo o condiciones climáticas adversas. A fines de la década de 1960, los ferrocarriles individuales comenzaron a instalar pantallas laterales de malla y paneles sólidos en sus bastidores para proteger los vehículos de impactos y escombros [9] y, a principios de la década de 1970, se entregaban nuevos bastidores con estos paneles laterales. Sin embargo, los ladrones y vagabundos aún podían acceder a los automóviles. En 1973, se desarrollaron los primeros bastidores completamente cerrados con paneles laterales continuos, puertas en los extremos y techos para abordar este problema. Whitehead & Kales, Ford, N&W y DT&I desarrollaron conjuntamente un prototipo de vagón cerrado de tres niveles Snap-Pak, NW 400000 [10] . El costado del vagón estaba formado por láminas de acero perforadas superpuestas. Los extremos estaban protegidos con dos puertas triples y un techo de acero corrugado se extendía por toda la longitud del vagón. [11] Portec-Paragon, Chrysler y varios ferrocarriles desarrollaron un prototipo RailPac que competía con él. Presentaba paneles laterales de malla, puertas corredizas verticales de tres piezas y un techo similar. [11] Southern Railway y Greenville Steel Car desarrollaron un vagón articulado Autoguard único de 124 pies (38 m) de tres unidades con bogies de un solo eje, SOU 599000-599001. [12] [13]
Los primeros bastidores completamente cerrados de producción se entregaron a fines de 1974 y principios de 1975. El diseño de tres niveles de Whitehead & Kales, rebautizado como Safe-Pak, [14] se entregó a ATSF, CP, CRR, FEC, NW, SCL, SSW, UP y WP, todos ellos montados en plataformas de propiedad del ferrocarril. El diseño RailPac de Portec, desarrollado en cooperación con Chrysler, fue puesto en servicio por ATSF, C&O, C&NW, D&RGW, GTW, N&W, RF&P, SLSF, SP, UP y varias otras carreteras, y la mayoría de ellos montados en plataformas de Trailer Train alquiladas. [15] Estos dos diseños se perfeccionaron a fines de la década de 1970 y, en 1980, los trenes de tres niveles completamente cerrados representaban aproximadamente un tercio de la flota en servicio, sin embargo, los trenes de dos niveles completamente cerrados se quedaron muy atrás.
Los techos no se añadieron a todos los bastidores para vehículos hasta mediados de la década de 1980, ya que los ferrocarriles con rutas con poco espacio libre para arriba tardaron en modificar los espacios libres de sus puentes y túneles para aceptarlos. En consecuencia, algunos vehículos de tres y dos niveles sin techo e incluso abiertos permanecieron en servicio hasta mediados y fines de la década de 1980.
El número de fabricantes que ofrecían autoracks disminuyó durante los años 1960, 1970 y 1980. Varias empresas simplemente abandonaron el campo, incluidas AC&F, Evans, Dana y Darby, mientras que otras fueron adquiridas por otros fabricantes. Pullman, después de suministrar los primeros autoracks de tres niveles de producción a Frisco, abandonó el campo para concentrarse en los vagones planos en los que se montaban los autoracks, solo para regresar brevemente en 1976-1977 para construir algunos de tres niveles para B&O y Cotton Belt (SSW). Pacific Car & Foundry produjo brevemente algunos bastidores aproximadamente al mismo tiempo, al igual que Thrall . Whitehead & Kales, uno de los dos productores dominantes desde finales de los años 1960, fue adquirido por Thrall en 1981. Paragon, el otro fabricante líder de bastidores, fue comprado por Portec a principios de los años 1970, que a su vez fue adquirido por Thrall en 1985. Los diseños de autorack de Paragon se vendieron a Greenville Steel Car, también en 1985, que a su vez fue adquirida por Trinity Industries en 1986. Thrall finalmente fue adquirida por Trinity también en 2001. Actualmente, los autoracks son producidos por TrinityRail , Greenbrier , Johnstown America, National Steel Car y Union Pacific Railroad .
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Tanto los ferrocarriles como los fabricantes de automóviles querían eliminar el robo y los daños causados por el vandalismo y el clima, reduciendo así los costos de envío. También querían aumentar la cantidad de vehículos transportados por vagón de ferrocarril por la misma razón. Con ese fin, en 1968, General Motors y Southern Pacific Railroad comenzaron a trabajar conjuntamente en el desarrollo de un nuevo vagón de ferrocarril radical diseñado para transportar el Chevrolet Vega , un nuevo automóvil compacto que estaba desarrollando GM. Conocidos como Vert-A-Pac , los vagones de ferrocarril albergarían 30 Vegas en posición vertical, con el morro hacia abajo, en comparación con los 18 en los autorracks de tres niveles normales. Cada Vega estaba equipado con cuatro receptáculos de acero fundido extraíbles insertados en el tren de aterrizaje que se bloqueaban en los ganchos de las puertas con bisagras inferiores que formaban el costado del vagón. [16]
El prototipo, SP 618000, se fabricó en diciembre de 1968 y se probó hasta 1969. [17] [18] Chevrolet realizó pruebas de vibración y choque a baja velocidad para asegurarse de que el Vegas con el morro hacia abajo no se desplazara ni se dañara en colisiones de vagones de ferrocarril. El objetivo de Chevrolet era entregar el Vegas lleno de líquidos y listo para conducir al concesionario. Para hacer esto, los ingenieros de Vega tuvieron que diseñar un deflector de aceite de motor especial para evitar que el aceite entrara en el cilindro n.º 1, las baterías tenían tapas de llenado ubicadas en lo alto del borde trasero de la caja para evitar que se derramara ácido, el recipiente del flotador del carburador tenía un tubo especial que drenaba gasolina en el recipiente de vapor durante el envío y la botella del lavaparabrisas estaba en un ángulo de 45 grados. Se colocaron espaciadores de plástico junto al tren motriz para evitar daños en los soportes del motor y la transmisión. Las cuñas se quitaron cuando se descargaron los vagones. Las puertas de los vagones de ferrocarril se abrieron y cerraron mediante una carretilla elevadora . [19]
Las primeras Vert-A-Pacs de producción entraron en servicio en abril de 1970; las últimas entraron en servicio en enero de 1973. Además de Southern Pacific, las Vert-A-Pacs operaban en Baltimore & Ohio , Burlington Northern , Denver & Rio Grande Western , Florida East Coast , Frisco , Illinois Central Gulf , Louisville & Nashville , Milwaukee Road , Missouri Pacific , Penn Central (bajo Merchants Despatch Transportation ), Rock Island , Seaboard Coast Line y Southern Railway . Todas fueron retiradas del servicio al final del año modelo Vega 1977 y se les cambiaron los estantes con bastidores convencionales de tres niveles.
Otro vagón ferroviario conjunto de General Motors y Southern Pacific fue el Stac-Pac. Fue diseñado para transportar 12 modelos de alta gama de Oldsmobile, Buick y Cadillac en cuatro contenedores de tres niveles completamente cerrados y extraíbles por vagón plano de 89 pies (27 m). [20] [ página requerida ] Los primeros vagones Stac-Pac de producción entraron en servicio en octubre de 1971. Además de SP y su subsidiaria Cotton Belt (SSW), los vagones planos Stac-Pac fueron aportados al fondo común por Santa Fe and Trailer Train, y los contenedores fueron suministrados por ATSF, BN, D&RGW, FEC, MILW, PC (MDT), RI, Southern Railway, SP, Cotton Belt Route , Union Pacific y por la propia General Motors. Todos los vagones y contenedores fueron retirados del servicio al final del año modelo 1976.
Aunque los ferrocarriles apenas empezaban a ver las ventajas que aportaban los autoracks en la década de 1960, la mayoría de los ferrocarriles norteamericanos se mostraban reacios a invertir en un equipo construido especialmente para ello. La Trailer Train Company , organizada por Pennsylvania Railroad y Norfolk and Western Railway en 1955, intervino para aliviar un poco la carga financiera de los ferrocarriles. Trailer Train compraba los vagones planos a los fabricantes de vagones de ferrocarril, y los ferrocarriles que querían utilizar autoracks compraban los bastidores que se instalaban en esos vagones planos. Dichos vagones se identificaban fácilmente en la vía debido a las marcas de identificación de Trailer Train en la parte del vagón plano del vagón y el logotipo del ferrocarril (normalmente mucho más grande) en la parte superior del bastidor.
Este sistema funcionó tan bien que casi todos los vagones de plataforma que funcionaban en Estados Unidos eran propiedad de un ferrocarril, con solo unas pocas excepciones. Trailer Train se convirtió en TTX Company en 1991; desde entonces, muchos ferrocarriles han comprado los vagones de plataforma en los que se instalaron los vagones de plataforma y TTX se ha expandido a la compra y arrendamiento de otro material rodante ferroviario . El desarrollo de vagones de plataforma cerrados también ayudó a que varios otros servicios innovadores funcionaran bien.
Los ferrocarriles de hoy en día todavía están lidiando con el problema de cargar más vehículos y más grandes en autoracks. Una solución popular es crear un vagón de doble longitud que se articula sobre un solo bogie central de modo que cada mitad del vagón tenga aproximadamente la misma longitud que un autorack convencional. Estos vagones, que se pueden ver en funcionamiento en muchos de los ferrocarriles del oeste de los EE. UU. (pero también se ven ocasionalmente en los Grandes Lagos y el sur de Ontario ), son vagones de marca AutoMax . Estos vagones, construidos por Gunderson (una subsidiaria de The Greenbrier Companies ) miden 145 pies 4 pulgadas (44,3 m) de largo y 20 pies 3 pulgadas (6,17 m) de alto; [21] cuentan con cubiertas interiores ajustables para transportar hasta 22 camionetas ligeras y minivans . Thrall produjo un diseño articulado de dos unidades que competía con él.
Para lograr una mayor flexibilidad y mejorar la utilización de los vagones, se están construyendo autorracks de una sola unidad que permiten cambiar fácilmente el número de niveles de carga, o plataformas, entre dos niveles (dos) y tres niveles (tres), según la demanda en ese momento. Greenbrier llama a su versión de este concepto de varios niveles Multi -Max , mientras que Union Pacific Railroad construye su propia versión, llamada AutoFlex .
Los ferrocarriles se han convertido en el principal medio de transporte de larga distancia de automóviles completos. Gracias a los vagones cerrados de tres niveles, pueden ofrecer menores costes y una mayor protección contra daños durante el transporte (como los que pueden producirse debido a las condiciones meteorológicas y del tráfico en semirremolques de camiones no cerrados ). Cuando las compañías ferroviarias pasaron de los vagones abiertos a los cerrados, pudieron reducir las reclamaciones por daños en las mercancías. Los vagones cerrados impidieron que los automóviles se dañaran por caídas o por piedras, balas y otras formas de vandalismo. También impidieron el robo de automóviles y de sus piezas y evitaron que los vagabundos vivieran en los automóviles.
En marzo de 1972, los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental introdujeron los primeros servicios de motorail en Australia en los servicios de Perth a Albany , Bunbury , Geraldton y Mullewa . [22] En agosto de 1972, los Ferrocarriles Victorianos introdujeron un motorail en The Vinelander entre Melbourne y Mildura . [23] En marzo de 1973, la Comisión de Transporte Público introdujo un servicio de motorail en el Gold Coast Motorail entre Sydney y Murwillumbah . [24] En julio de 1973 se introdujo un servicio de motorail en el Southern Aurora entre Sydney y Melbourne. [25]
En octubre de 1976 se introdujo un servicio de motorail en el Indian Pacific y Trans-Australian entre Port Pirie y Perth . [26] En octubre de 1988 se amplió para operar en el servicio hasta Sídney. [27] El servicio de motorail se redujo para operar entre Adelaida y Perth en noviembre de 2015. En noviembre de 1978, se introdujo un servicio de motorail en The Overland entre Adelaida y Melbourne. [28]
En diciembre de 1980, Australian National introdujo un servicio de motorail en The Ghan entre Adelaida y Alice Springs . [29] [30] En abril de 1986, Queensland Rail introdujo el primer servicio de motorail en Queensland en The Queenslander entre Brisbane y Cairns . [31] En junio de 1986, se introdujo un servicio de motorail en Brisbane Limited entre Sídney y Brisbane. [32] En octubre de 1987, la Autoridad Ferroviaria Estatal introdujo un servicio de motorail en Intercapital Daylight entre Sídney y Melbourne. [33]
En febrero de 1992, Queensland Rail introdujo servicios de motorail en The Sunlander entre Brisbane y Cairns y en febrero de 1993 el Spirit of the Outback entre Brisbane y Longreach . [34] [35]
Un servicio de transporte ferroviario en el que los pasajeros pueden llevar su automóvil consigo en su viaje se conoce como " Auto Train " en Norteamérica y como "Motorail" en Australia y Europa. Los pasajeros viajan en vagones de pasajeros normales o en vagones cama en los viajes más largos, mientras que sus vehículos se cargan en autovagones, portacoches o vagones plataforma.
El 6 de diciembre de 1971, Auto-Train Corporation introdujo un nuevo e innovador servicio de transporte ferroviario tanto para pasajeros como para sus automóviles en los Estados Unidos, operando un servicio programado entre Lorton, Virginia (cerca de Washington DC ) y Sanford, Florida , cerca de Orlando .
El Auto Train ofrecía una alternativa a los automovilistas que de otro modo tendrían que recorrer en sus automóviles la distancia de 855 millas (1.376 km) a lo largo de la costa este de los Estados Unidos. Para los turistas con destino a una o más de las muchas atracciones turísticas populares de Florida, el servicio de Auto Train ofrecía dos ventajas:
Desde el comienzo, en 1971, el mismo año en que Amtrak comenzó a prestar servicios en rutas exclusivamente de pasajeros en los Estados Unidos, una característica clave del nuevo servicio de Auto-Train fue el uso de vagones de carga para trenes de pasajeros, que eran antiguos vagones de carga para trenes de pasajeros de dos niveles y cerrados de Canadian National . Estos vagones se complementaron con nuevos vagones de carga para trenes de tres niveles construidos por Southern Iron & Equipment en 1976.
El servicio privado se hizo muy popular, pero después de 10 años de operación y algunos intentos costosos de expandir el servicio a otros lugares, como un horario entre Florida y Chicago , Illinois , Auto-Train Corporation entró en quiebra y el servicio terminó en abril de 1981.
El servicio de trenes automáticos entre Virginia y Florida fue reanudado por Amtrak en 1983. Amtrak, una corporación con estatuto federal que opera la mayoría de los trenes de pasajeros interurbanos en los Estados Unidos, siguió utilizando los bastidores automáticos de Auto-Train como una parte importante de su servicio. Estos se complementaron con nuevos trenes de dos niveles construidos por Johnstown America en 2004 y 2005.
En la operación actual del Auto Train de Amtrak, hay dos trenes en funcionamiento simultáneamente. Los autorracks normalmente circulan en la parte trasera de los trenes Auto Train , que se extienden a lo largo de tres cuartos de milla y son una imagen habitual en las vías de CSX en la costa este. [ cita requerida ]
A mediados de la década de 1960, Alaska Railroad comenzó a ofrecer un servicio de transporte de vehículos utilizando vagones de plataforma estándar y vagones de pasajeros . Conocido como "Whittier Shuttle", operaba en Alaska a través del túnel Anton Anderson Memorial bajo la montaña Maynard entre una parada justo al lado de la autopista Seward cerca de la antigua ciudad de Portage y la pequeña ciudad portuaria de Whittier, Alaska , que también era un puerto de escala para el sistema de transbordadores de Alaska Marine Highway .
A medida que el tráfico hacia Whittier aumentó, el transbordador se volvió insuficiente, lo que llevó a un proyecto para convertir el túnel ferroviario existente en un túnel combinado de autopista y ferrocarril de un solo carril que se abrió al tráfico el 7 de junio de 2000. Con una longitud de 13.300 pies (4.053,8 m), es el segundo túnel de autopista más largo y el túnel combinado de ferrocarril y autopista más largo de América del Norte .
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