La Cierva C.30 es un autogiro diseñado por Juan de la Cierva y construido bajo licencia de Cierva Autogiro Company por AV Roe & Co Ltd (Avro), Lioré-et-Olivier y Focke-Wulf .
Antes del Cierva C.19 Mk V experimental, los autogiros se controlaban de la misma manera que los aviones de ala fija, es decir, desviando el aire que fluía sobre superficies móviles como alerones, elevadores y timón de dirección. A las velocidades muy bajas encontradas en el vuelo con autogiro, especialmente durante el aterrizaje, estos controles se volvieron ineficaces. La máquina experimental demostró que el camino a seguir era un cubo de rotor basculante equipado con un palo colgante que se extendía hasta la cabina del piloto con el que podía cambiar el plano del rotor. Esto se conocía como control directo y se instaló en el C.30 . [1] La variante de producción, llamada C.30A en Inglaterra, fue precedida por varias máquinas de desarrollo.
El primer diseño de producción de la serie fue el C.30, un autogiro con motor radial y un rotor de tres palas de 11,3 m (37 pies) de largo montado sobre un trípode inclinado hacia atrás, con la columna de control extendiéndose hacia la parte trasera de las dos cabinas. El motor era el Armstrong Siddeley Genet Major de cinco cilindros y 105 hp (78 kW) que utilicé en la serie C.19. El fuselaje cubierto de tela llevaba un estabilizador vertical sin tirantes, sin elevadores pero con las puntas hacia arriba. El lado de babor del estabilizador vertical tenía una sección de perfil aerodinámico invertido para contrarrestar el par del eje de balanceo producido por la hélice. Como en la mayoría de los autogiros, una cola vertical alta estaba excluida por el rotor en reposo combado, por lo que la aleta dorsal era larga y baja, extendiéndose bastante hacia atrás del estabilizador vertical como un timón fijo y aumentada por una aleta ventral. El tren de aterrizaje de vía ancha tenía un par de patas simples reforzadas con alambre y se instaló una pequeña rueda de cola. Este modelo voló en abril de 1933. Le siguieron cuatro máquinas mejoradas, denominadas C.30P (P aquí de preproducción), que se diferenciaban por tener un rotor con montaje piramidal de cuatro patas y un tren de aterrizaje reforzado con tres puntales por lado. El rotor podía plegarse hacia atrás para su transporte. El C.30P utilizaba el motor radial Armstrong Siddeley Genet Major IA de siete cilindros, más potente (140 hp, 104 kW) .
El modelo de producción, llamado C.30A por Avro , fue construido bajo licencia en Gran Bretaña, Francia y Alemania y era similar al C.30P. La principal alteración fue un aumento adicional en la vía del tren de aterrizaje con puntales revisados, la pata superior tenía una rodilla pronunciada con refuerzos de alambre. Había refuerzos adicionales en el plano de cola y tanto éste como la aleta llevaban pequeñas superficies de compensación móviles. Cada licenciatario utilizó motores fabricados a nivel nacional y utilizó nombres ligeramente diferentes. En total, se construyeron 143 C.30 de producción, lo que lo convirtió con diferencia en el autogiro más numeroso de antes de la guerra.
Entre 1933 y 1936, de la Cierva utilizó un C.30A ( G-ACWF ) para probar su última contribución al desarrollo del autogiro antes de su muerte en el accidente de un avión de pasajeros KLM Douglas DC-2 en el aeródromo de Croydon en Inglaterra el 9 de diciembre de 1936. Para permitir que el avión despegara sin desplazamiento hacia delante, produjo la cabeza de rotor "autodinámica", que permitía que el rotor girara por el motor de la forma habitual, pero a rpm más altas que las de despegue con incidencia cero del rotor y luego alcanzara un paso positivo operativo lo suficientemente repentino como para saltar unos 20 pies (6 m) hacia arriba.
Al menos un C.30A de la Royal Air Force (RAF) estuvo en flotadores como Sea Rota en enero de 1935. [2]
Avro obtuvo la licencia en 1934 y posteriormente construyó 78 ejemplares, bajo su denominación de modelo, equipados con un motor radial Armstrong Siddeley Genet Major IA (conocido en la RAF como Civet 1) de 7 cilindros que producía 140 hp (100 kW). El primer C.30A de producción se entregó en julio de 1934.
Veinticinco aviones fueron construidos en Francia por Lioré-et-Olivier con el nombre de LeO C.301, equipado con un motor radial Salmson 9NE de nueve cilindros y 175 hp (130 kW).
En Alemania se construyeron cuarenta aviones con el nombre de Focke-Wulf Fw 30 Heuschrecke (Saltamontes) con un motor radial Siemens Sh 14A de siete cilindros y 140 CV (105 kW). [3] [4]
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De los 66 aviones no pertenecientes a la RAF construidos en el Reino Unido por Avro, 37 aparecieron al menos durante un tiempo en el registro británico. [1] Algunos (quizás una docena) se vendieron en el extranjero, pero otros fueron pilotados por entusiastas adinerados y por clubes de vuelo que ofrecían formación en autogiros. A finales de la década, los pilotos privados estaban volviendo a las comodidades y economías de los aviones de ala fija y más C.30 se trasladaron al extranjero, dejando al Autogyro Flying Club en London Air Park, Hanworth como el principal usuario en el Reino Unido. Avro exportó directamente 26 aviones. Estos fueron a parar tanto a propietarios privados como a fuerzas aéreas extranjeras que deseaban investigar el potencial del autogiro.
En 1934, un C.30 de la Armada española pilotado por Cierva aterrizó en el buque portahidroaviones español Dedalo anclado en el puerto de Valencia y posteriormente despegó. [5]
En septiembre de 1935, cinco miembros del Aero Club lituano volaron el C.30A en el "tren aéreo" junto con el planeador Schneider Grunau Baby y el avión de Havilland DH.60 Moth sobre los estados del Mar Báltico : Kaunas , Riga , Tallin y Helsinki . [6]
Doce C.30A construidos por Avro para la Real Fuerza Aérea (RAF) entraron en servicio con el nombre de Avro 671 Rota Mk 1 ( números de serie K4230 a K4239 y K4296 y K4775 ). Los doce fueron entregados entre 1934 y 1935. Equiparon la Escuela de Cooperación del Ejército en la base de la RAF Old Sarum, cerca de Salisbury.
Muchos de los aviones civiles supervivientes también entraron en servicio en la RAF entre 1939 y 1940. En 1940 equiparon al 1448.º Flt. en la RAF Duxford . Más tarde equiparon al 529.º Sqn. en la RAF Halton para trabajos de calibración de radar . Se disolvieron en octubre de 1945 y los doce supervivientes fueron vendidos a propietarios civiles.
La mayoría de estos no duraron mucho, aunque dos fueron utilizados para la experiencia de los pilotos de alas rotatorias por Fairey en su programa de helicópteros Fairey Gyrodyne . Rota Towels mantuvo un G-AHTZ de la RAF Rota en condiciones de volar hasta un accidente en 1958. G-ACUU , la exhibición C.30A del Museo Imperial de la Guerra en Duxford tuvo una de las vidas activas más largas. Se unió a Air Service Training Ltd en 1934, fue impresionado (como Rota HM580 ) en 1942, sirviendo con el Escuadrón 529 y volviendo al uso civil por GS Baker con base en el aeropuerto Elmdon de Birmingham con su registro original más el apodo de Billy Boy y no fue retirado del uso hasta 1960.
Tras varios años de trabajo en la Maestranza Aérea de Albacete, el 15 de enero de 1998 volvió a volar un C.30, pilotado por el teniente coronel Fernando Iglesia. Tras sufrir un accidente en junio de 2000, que casi deja al piloto sin un brazo, la aeronave fue cedida al Museo de Aeronáutica y Astronáutica , situado en la base aérea de Cuatro Vientos (Madrid). [7] [8]
Características generales
Actuación
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