Mercedes-Benz fabrica autobuses desde 1895 en Mannheim , Alemania. [1] Desde 1995, los autobuses y autocares Mercedes-Benz son una marca de EvoBus GmbH, una filial de propiedad absoluta de Daimler Truck .
El primer autobús motorizado del mundo fue construido en Alemania por Karl Benz en 1895, algunos años antes de que Gottlieb Daimler también comenzara a construir y vender autobuses en Alemania. En 1898, tanto Karl Benz como Gottlieb Daimler, entonces rivales, exportaban sus autobuses a Gales e Inglaterra. Pronto los productos Daimler se vendieron en el Imperio Británico en asociación con la empresa británica Milnes. Milnes-Daimler desarrolló un vehículo de dos pisos en 1902 y proporcionó un autobús para el primer servicio de autobús motorizado en el Reino Unido al año siguiente. Aunque la empresa tuvo éxito en la venta de autobuses en todo el Imperio Británico, la asociación entre Daimler y Milnes tuvo que deshacerse debido a la Primera Guerra Mundial.
Debido a las dificultades económicas de principios del siglo XX, Daimler Motoren Gesellschaft y Benz & Cie. se fusionaron en una sola empresa en 1926, dos años después de que ambas empresas firmaran un acuerdo de interés mutuo. Así se formó Daimler-Benz AG (también conocida como Mercedes-Benz ). Al año siguiente, la empresa presentó su primera gama de autobuses combinados. En ese momento se dio énfasis a los motores diésel (a diferencia de los motores de gasolina ) para vehículos comerciales.
En 1951, Mercedes-Benz presentó su primer autobús diseñado específicamente para el transporte en autobús (y no derivado de un camión, como ocurría con los demás autobuses producidos por la empresa hasta entonces): el O6600 H. Este vehículo de 11 metros de largo fue Equipado con un motor trasero de seis cilindros montado transversalmente que desarrolla 145 CV, un bastidor más bajo que sus predecesores y un sistema de cambio de marchas eléctrico. [ cita necesaria ]
En 1954, Mercedes-Benz presentó su primer autobús semiintegral: el O321 H. El diseño semiintegral significó una reducción de peso, mejoras en la estabilidad y la resistencia de la carrocería. El O321 H también fue el primero en incorporar resortes helicoidales en la suspensión del eje delantero . Este vehículo de 9,2 metros de largo (posteriormente se presentó una versión de 10,9 metros) también incluía un motor montado en la parte trasera. La primera versión estaba disponible con una potencia de 110 CV, y posteriormente estuvo disponible una versión opcional de 126 CV. Del autobús completo O321 H y su plataforma se vendieron más de 30.000 unidades en todo el mundo, cifra que lo sitúa como el autobús más vendido de su época y, hasta hoy, uno de los modelos de mayor éxito de Mercedes-Benz. [ cita necesaria ]
En el año 1951, técnicos de Daimler Benz, acompañados de especialistas brasileños, realizaron estudios para analizar la viabilidad de producir vehículos en Brasil. Dos años más tarde, el 7 de octubre de 1953, se fundó oficialmente Mercedes-Benz do Brasil, teniendo como primer presidente a Alfred Jurzykowski. Luego se construyó una planta en São Bernardo do Campo (ciudad vecina a la ciudad de São Paulo ) en el estado de São Paulo . El 28 de septiembre de 1956 se inauguró la planta en presencia del entonces presidente de Brasil , Juscelino Kubitschek . [2] Esta fecha marca el nacimiento de la industria automovilística brasileña.
Hasta 1958, en la planta brasileña sólo se producían camiones y los carroceros locales utilizaban chasis de camión para fabricar autobuses. En 1958, el autobús integral Mercedes-Benz O321 H también comenzó a producirse localmente, abasteciendo el mercado local así como el de otros países sudamericanos (aunque algunos operadores latinoamericanos también compraron autobuses Mercedes-Benz de fabricación europea). Por ejemplo, en 1961 se exportaron a Argentina 550 unidades de autobuses integrales O321 de fabricación brasileña , y en 1965 se exportaron otras 300 unidades a Venezuela .
En 1963 se presentó un chasis de autobús con motor delantero basado en el camión LP 321. Al año siguiente se presentaron nuevas versiones de este chasis, así como nuevas versiones del autobús integral O 321. El primer autobús integral adaptado al mercado brasileño fue el O 326, un autocar con motor trasero presentado en 1966. Incorporaba el motor turboalimentado OM 326 que entregaba hasta 200 CV. Un año más tarde también se presentó un nuevo chasis de autobús con motor delantero: el LPO 344, también basado en un chasis de camión.
En 1969, Mercedes-Benz do Brasil presentó un nuevo autobús de servicio rural y urbano. Designado O 352, este autobús integral estaba equipado con un motor diésel de inyección directa . Ese mismo año se presentaron dos nuevos chasis con motor delantero: el LPO 1113 y el LPO 1520.
Durante la década de 1970, la planta de São Bernardo do Campo se amplió para satisfacer la creciente demanda de producción de vehículos comerciales. A finales de esa década, Mercedes-Benz había producido más de 500.000 vehículos comerciales en la planta brasileña, de los cuales alrededor de 4.000 eran autobuses integrales.
En 1970 se presentaron el chasis de autobús OH 1313 con motor trasero y el OF 1313 con motor delantero. Un año más tarde, se presentó un nuevo autocar integral, el O 362, con un maletero más grande que su predecesor, el O 321. Mercedes-Benz do Brasil presentó otro autobús integral, el O 355, en 1974. El OH Ese año también se presentó el chasis 1517 con motor trasero. Un año después de que el primer autobús de tres ejes construido en Brasil (basado en el chasis con motor delantero Mercedes-Benz LPO 1113) hiciera su debut en 1977, Mercedes-Benz do Brasil presentó el nuevo autobús integral O 364 en dos versiones. – uno con motor de 130 hp y el otro con motor de 170 hp. También en 1978 se interrumpió la producción del O 362, después de que se produjeran más de 35.100 unidades en Brasil.
Dado que la demanda de autobuses estaba creciendo en ese momento, se inauguró una nueva planta en Campinas (ciudad del estado de São Paulo, Brasil), dedicada únicamente a la producción de autobuses. Esta planta fue considerada la más grande y moderna dedicada a la producción de autobuses en el mundo occidental. Mientras tanto, la planta de São Bernardo do Campo seguía en fase de ampliación.
En 1984, Mercedes-Benz do Brasil presentó dos nuevas gamas integrales de autobuses. Uno de ellos fue la gama de autocares O 370, disponible en versiones de dos y tres ejes. Fue la primera gama de autocares producida por Mercedes-Benz do Brasil equipada con suspensión neumática de serie. La otra fue la gama de autobuses de línea regular O 365. En 1987, las gamas de autobuses O 370 y O 365 fueron sustituidas por la gama O 371 (compuesta por tres modelos de autocares y tres modelos de autobús de servicio regular).
En 1991 la empresa inaugura el Centro de Desenvolvimento Tecnológico (o Centro de Desarrollo Tecnológico en inglés) en Brasil. Este es, hasta hoy, el más grande de su tipo en América Latina. Algunos de los proyectos desarrollados por el Centro de Desenvolvimento Tecnológico de Brasil fueron el motor de gas natural M-447 hLAG, utilizado en el Citaro propulsado por gas natural , y las mejoras rentables realizadas en el camión Axor a nivel mundial.
En 1994, Mercedes-Benz do Brasil presentó la gama integral de autobuses O 400, que incluía un autobús urbano estandarizado, cuatro autocares y el autobús articulado O 400 UPA, el primer autobús articulado producido por Mercedes-Benz en Brasil, que entró en producción recién en 1995. Este vehículo disponía de una articulación gestionada electrónicamente desarrollada por la empresa. Ese mismo año, Mercedes-Benz alcanzó una participación del 85% en el mercado de vehículos comerciales en Brasil. Al año siguiente, Mercedes-Benz do Brasil recibió las certificaciones ISO 9001 y VBA 6.1.
En 1996 se presentó una nueva versión del autobús integral O 371 para servicio regular. Sin embargo, meses después Mercedes-Benz anunció el fin de la producción integral de autobuses en Brasil. Se hizo un comunicado en el que la empresa anunciaba que en adelante se centraría en la producción y desarrollo de chasis y plataformas para autobuses, y así ocurrió. La producción de autobuses fue trasladada a la planta de São Bernardo do Campo en 2000, cuando el complejo industrial de Campinas se dedicó a actividades relacionadas con la capacitación y supervisión de la red de concesionarios en Brasil, distribución de repuestos y accesorios y asistencia técnica.
En 2006, DaimlerChrysler do Brasil presentó dos nuevos chasis de autobús modulares articulados: el O 500 MA (piso elevado) y el O 500 UA (piso bajo). Ambos están equipados de serie con un motor de seis cilindros montado en la parte trasera que desarrolla una potencia de 360 CV. Se adquirieron unidades de la gama de autobuses articulados O 500 para operar en los sistemas BRT de Curitiba , São Paulo, Santiago de Chile ( Transantiago ) y Bogotá ( Transmilenio ).
Actualmente (2014), bajo el paraguas de Mercedes-Benz do Brasil Ltda., los chasis de autobús producidos por Mercedes-Benz en Brasil abastecen el mercado brasileño y se exportan para países de América, Medio Oriente, África y Asia. Entre los autobuses producidos por Mercedes-Benz en Brasil se encuentra la serie de chasis modulares O 500, que incluye chasis para aplicaciones urbanas y rurales (disponibles en versiones de piso elevado y bajo), así como chasis para autocares, el OH con motor trasero serie de chasis de autobús, la serie de chasis de autobús con motor delantero OF y la serie de chasis de mini y microbús LO.
En 1951 la entonces Daimler-Benz AG instaló en Argentina sus primeras fábricas fuera de Alemania: [3] [4] una en la localidad de San Martín , cerca de Buenos Aires , y otra en González Catán en el suburbio industrial. La planta San Martín fue cerrada a finales de los años cincuenta.
Mercedes-Benz lanzó un colectivo local actualizado basado en el chasis del camión L 3500 modificado (LO3500, OP3500, LO311, LO312) con una carrocería fabricada por separado y montada en una etapa posterior por diferentes fabricantes de autocares. Además, es importante señalar que el LO312 fue el primer chasis delantero de autobús Mercedes-Benz fabricado en Argentina.
En 1963 Mercedes construyó el colectivo número 10.000 (modelo LO312), y continuó con otros modelos, como el LO1112, (120 CV ), el LA1112 4x4 (tracción en todas las ruedas) y el LO1114. Debido a la relación familiar con el camión, los colectivos Mercedes-Benz contaban con un motor diésel con potencia transmitida al eje trasero mediante una caja de cambios de engrane constante de cinco velocidades.
En 1967 comenzó la fabricación de los autobuses de media distancia con plataforma autoportante O120. En 1968 el O120 fue sustituido por el modelo O140 con un motor de 130 CV.
Con el L 608D, en 1970 se fabricó en la fábrica de Virrey del Pino la versión bus: el LO 608D (hasta mediados de los 80) y la variante LFU 608.
En 1977 se inició la producción en masa de chasis para autobuses y autobuses con dirección asistida. También se inició la fabricación del LO914 y del O170, sucesor del modelo O140 con motor sobrealimentado OM 352 A de 156 CV y ejes y suspensión reforzados.
En 1979, la empresa inició la producción del chasis de autobús, modelo delantero, OC 1214, utilizando el motor OM 352 como el autobús LO 1114.
En 1981, con cierto éxito, se introdujo y fabricó en Argentina el autobús OH 1419.
En 1982, la empresa construyó el primer autobús propulsado por gas natural comprimido (GNC) en Argentina y lanzó dos nuevos modelos: el OF 1114 con motor delantero (no disponible en Argentina, sólo para mercados de exportación, como Perú) y el OF 1214. , con motor delantero. También se presentó una nueva línea de vehículos para el transporte urbano de pasajeros, con transmisión automática LO1114, el nuevo chasis delantero y chasis de autobús con motor trasero OH 1314, con y sin transmisión automática. Comenzó la producción en serie del LO 1114 con caja de cambios automática y se incorporó el sistema de frenos de aire en el modelo LO 1114 de Mercedes-Benz.
En 1987, Mercedes-Benz Argentina revolucionó el transporte público de pasajeros al lanzar la nueva línea de autobuses delanteros con motor trasero (los "OH"), que sustituyó a los tradicionales autobuses con motor delantero. También con el OH 1318 y el OH 1418.
Para los primeros años de la década de 1990, llegan los autobuses de la serie O como el O 373 RSD (324 unidades construidas), el O 374 RSD (72 unidades construidas) y el O 400 RSD (61 unidades construidas) para los de larga duración. rutas de autobuses de larga distancia y también el OH 1522 (333 unidades construidas) y el OH 1526 (98 unidades construidas). Todo fabricado en la fábrica de González Catán hasta 1995. En 1994 se inicia el montaje del OF 1620 con motor diesel de 200HP con 6606 unidades fabricadas y de gran tamaño utilizadas en provincias como Santa Fe, Jujuy y otras.
Para los autobuses urbanos, la serie OHL sumó su línea de producción en 1990 con estos modelos: OH/OHL 1316, OH/OHL 1320 y el OH/OHL 1420 con éxito en el transporte urbano.
En 1997, el mercado argentino recibió el OH 1521L-Sb, el OH 1621 L y en 1999 el OH 1721L-Sb de fabricación local.
Después de la crisis de 2001, se desarrollan muchos "colectivos" como el OH 1115 y el OH 1315 (excepto el caso de 2002, cuando se industrializó la producción del OH 1721, un autobús con motor de 210 CV), autobuses urbanos medianos con motor de 150 CV. Este modelo se fabricó y vendió hasta el año 2008, siendo reemplazado en 2009 por el nuevo OH 1618L-Sb y el OH 1718, desarrollo local de Mercedes-Benz Argentina bajo el chasis del OH 1618. El OH 1618 está listo para cumplir con los más altos requerimientos en emisiones Euro 3, 4 y 5. Dispone del reconocido Mercedes-Benz OM 904 LA Euro 3 de un elevado par: 675 Nm, una potencia de 177 CV DIN. La gestión electrónica del motor y 3 válvulas por cilindro, con el sistema Top Brake opcional para mejorar la eficiencia del vehículo y la durabilidad del sistema de frenos. Opcionalmente se dispone de dos tipos de caja de cambios: automática y mecánica. Los ejes delantero y trasero son desarrollados, probados y fabricados por Mercedes-Benz, adoptando especialmente tecnología y adaptada a las necesidades del transporte de viajeros: baja velocidad, arranques y numerosas detenciones por kilómetro, con amplio uso de sistemas de freno y manejabilidad de la unidad.
También en 2008, cuando el OF 1417 dejó de producirse y el OF 1418 es un popular autobús con chasis, Mercedes-Benz Argentina SA determina el montaje del mencionado OF 1418 hasta el año 2015.
Hoy en día fabrica autobuses de estilo moderno y varios modelos de chasis de autobús y furgonetas de reparto Mercedes-Benz Sprinter , chasis-cabina y minibuses , y una gran parte de ellos se exporta a Alemania. Los autobuses de cercanías y de turismo Mercedes-Benz no están necesariamente a la altura de sus homólogos europeos, pero son lo suficientemente robustos para soportar el uso urbano intenso y algunos de los viajes de larga distancia y el interior accidentado de Argentina. Para 2012 se retomó la producción de la Sprinter NCV3, [5] la sucesora de la T1N con muchas piezas de fabricación argentina y que se exporta al Mercosur, Sudáfrica y otros mercados.
En 2013, anunció el montaje del minibús LO 915 en la planta de Virrey del Pino con el chasis de motor trasero de piso alto (OH) OH 1518, previamente importados de Brasil los dos modelos. Además, otros modelos como el OF 1722 fueron nacionalizados para el mercado argentino.
Desde noviembre de 2015, se anunciaron nuevos modelos de fabricación local, como el OH 1621 y el OH 1721. [6] Todos están acogidos a las normas de emisiones Euro V, obligatorias desde enero de 2016. Otros modelos bajo la norma Euro V son el OF 1519, DE 1621 y DE 1721 y DE 1724.
Actualmente, Daimler AG fabrica autobuses y autocares bajo la marca Mercedes-Benz en Turquía . Mercedes-Benz Türk se estableció en Estambul en 1967 como Otomarsan y comenzó la producción de autobuses tipo O 302 en 1968. [7]
En 1970, sólo dos años después de su fundación, la empresa comenzó a exportar autobuses, [7] hasta la fecha se han exportado más de 12.600 autobuses. [ necesita actualización ] En 1984, la empresa fue nombrada representante general de Mercedes-Benz en Turquía, añadió nuevos socios a la empresa y comenzó una nueva inversión necesaria para la producción de camiones. En 1986, paralelamente al potencial de crecimiento de Turquía, comenzó la producción de la planta de camiones en Aksaray . En noviembre de 1990 se cambió el nombre de la empresa a Mercedes-Benz Türk A.Ş. [7]
La empresa es una de las mayores inversiones extranjeras directas en Turquía (con un volumen de inversión total de 807 millones de euros) y emplea a más de 5.000 personas. [8] Debido al aumento de las actividades de exportación, Mercedes-Benz Türk construyó una nueva planta de autobuses en Hoşdere, Estambul, que entró en funcionamiento en diciembre de 1994. [7]
Desde su fundación, Mercedes-Benz Türk ha vendido más de 75.000 autobuses (sólo de Hoşdere), 215.000 camiones y 1.000 midibuses de su propia producción, [9] además de 20.000 automóviles desde 1989, cuando la empresa comenzó a importar turismos. . [ necesita actualización ] Mercedes-Benz Türk actualmente produce autobuses interurbanos ( Travego , Intouro y Tourismo ) y municipales (Conecto) en la planta de Hoşdere, Estambul, [7] y camiones ligeros y pesados ( MB800 , Actros , Axor , Atego y el Unimog ) en la planta de Aksaray. [10]
Mercedes-Benz Türk es la primera empresa de la industria automovilística primaria turca en obtener el certificado de calidad ISO 9002, obtenido en 1994 para la planta de Aksaray, y el certificado de calidad ISO 9001, obtenido en 1995 para las plantas de producción de Davutpaşa, Estambul y Hoşdere, Estambul. .
Además, Mercedes-Benz Türk dispone del certificado ISO 14001 para normas de gestión medioambiental desde mayo de 2000 y de los certificados ISO 9001 :2000 e ISO 16949 desde marzo de 2002.
Durante la década de 1960, la Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (o Asociación Alemana para Operaciones de Transporte Público en inglés) llevó a cabo un proyecto de un autobús altamente estandarizado y especializado, para mejorar la calidad, simplificar el mantenimiento y reducir los costos de producción de los autobuses en Alemania: el VÖV. -I. Siguiendo las recomendaciones de la VDV, Mercedes-Benz presentó en 1967 el autobús de servicio regular O305. En 1973 se presentó el autobús de servicio rural O307. Se basó en el O305 y también se concibió según los estándares establecidos por la VDV. En 1977, Mercedes-Benz presentó una versión articulada del O305 (el O305 G) de 17 metros de largo, con un motor montado en la parte trasera.
A finales de los años 1970 se mejoró el proyecto y se presentó una gama de autobuses estandarizados VÖV-II. Mercedes-Benz volvió a participar en el proyecto y en 1980 presentó el autobús normalizado de servicio regular "S80". Después de realizar pequeños cambios, el Mercedes-Benz S80 entró en producción en 1984 como O405, sucediendo al O305. Al año siguiente, se presentaron una versión articulada (O405 G) y una de servicio rural (O407).
En 1995, la gama de autobuses y autocares de Daimler-Benz y la división de autobuses de Kässbohrer se fusionaron para formar EvoBus GmbH. Tanto Mercedes-Benz como Setra continuaron operando por separado en el mercado durante algún tiempo.
Un año después de la fundación de EvoBus, se presentó el primero de una nueva gama de autobuses de Mercedes-Benz: el autobús de servicio rural Integro (O550), al que más tarde se añadió una versión de tres ejes y 15 metros. Además del Integro, EvoBus también presentó el Mercedes-Benz O405 NÜL (autobús rural de dos ejes, largo y piso bajo), el O405 NK (autobús urbano compacto) y el Innovisia (una versión mejorada del O404 ). El Innovisia fue el primer autobús equipado con un sistema de suspensión ABC. Poco después se presentó el autobús urbano de piso bajo Citaro. Fue el primer autobús urbano equipado con bus de datos CAN.
La producción coordinada entre Setra y Mercedes-Benz comenzó en 1997. Ese año se presentaron nuevas versiones del autobús de piso bajo Citaro, incluida una versión de tres ejes de 15 metros y una versión articulada de 18 metros. En 1998 se presentó el nuevo Mercedes-Benz Tourismo (O350) en una versión de plataforma muy alta con tres ejes, basada en el chasis de autocar O404. El autobús integral O404 fue reemplazado por el Travego en 1999. El Travego estaba disponible con un motor de seis cilindros en línea (inicialmente con 354 y 408 CV) o con un motor V8 (con 476 CV).
En la 17ª edición de la exposición Bus World en Kortrijk (Bélgica), Mercedes-Benz presentó oficialmente el Tourino, un autocar de 9,3 metros con suspensión neumática automática, frenos de disco, sistemas ABS, EBS y ASR. Había dos opciones de motor (245 CV/279 CV), ambos de seis cilindros montados en la parte trasera.
Las gamas Citaro, Travego e Integro fueron remodeladas a finales de 2005, y en 2006 se presentó el CapaCity, un autobús articulado de piso bajo de cuatro ejes y 19,54 metros de largo. [11] También en 2006 se remodeló el Tourismo y Se presentó una versión de 14 metros. Entre las novedades incorporadas al nuevo Tourismo se encuentran la nueva potencia del motor disponible (354 CV/408 CV/428 CV) y las transmisiones de nueva generación disponibles con sistema EPS.
Actualmente Mercedes-Benz concentra la producción integral de autobuses en Alemania y Turquía, y la producción de chasis en España y Brasil. Existen otras bases de fabricación en todo el mundo, como las de Francia y Argentina.
Una empresa conjunta entre Mercedes-Benz y el carrocero brasileño Marcopolo dio como resultado la formación de Polomex. La empresa ensambla y comercializa autobuses y autocares urbanos con chasis Mercedes-Benz y carrocería Marcopolo en México. La gama de autocares incluye el Multego, un autocar de lujo basado en el chasis de autobús modular Mercedes-Benz OC500. La carrocería, producida por Marcopolo, presenta un diseño similar al del Mercedes-Benz Travego.
El primer autobús de propulsión alternativa vendido por Mercedes-Benz es el O6600 T, un trolebús basado en el autobús diésel O6600 H. A principios de la década de 1950, se exportaron a Argentina 350 trolebuses Mercedes-Benz de fabricación alemana.
No obstante, Mercedes-Benz se dedicó a una intensa investigación y desarrollo de sistemas de propulsión alternativos en la década de 1960. En 1969 la marca presentó el autobús eléctrico OE302. Dos años más tarde, se presentó una versión del O305 propulsada por gas natural y, en 1975, el autobús dúo OE302 entró en funcionamiento de prueba en Esslingen, Alemania. En 1977 se presentó un minibús que funcionaba con hidrógeno puro. En 1978 se presentó el híbrido eléctrico OE305. El mismo año, Mercedes-Benz do Brasil presentó para el mercado brasileño el chasis de autobús OF-1315 con motor delantero propulsado por gas natural. Al año siguiente se pusieron en funcionamiento otros cinco autobuses dúo en Esslingen, dos de ellos en funcionamiento con batería/carro y los otros tres con funcionamiento diésel/carro. También en 1979, Daimler-Benz envió un trolebús O305 de fabricación alemana para ser probado en el sistema de trolebuses de São Paulo , Brasil, entonces uno de los sistemas de trolebuses más extensos del mundo occidental. El trolebús O305 GT entraría en producción en 1981. También en 1981 se presentó un O305 alimentado con metanol.
En 1983 se probaron autobuses Mercedes-Benz propulsados por metanol en São Paulo, Brasil. Tiempo después, 40 autobuses integrales Mercedes-Benz O364 con motor trasero, propulsados por gas natural, entraron en operación experimental en esa ciudad. Dos de ellos utilizaron como combustible una mezcla de aceite de soja, etanol y diésel B. Al año siguiente, Mercedes-Benz do Brasil presentó el OH-1315, un chasis de autobús con motor trasero propulsado por gas natural, y la gama de autobuses integrales O371 para el mercado brasileño, que incluye un autobús urbano integral de gas natural y un trolebús. En 1986 se hicieron experimentos en Europa con un autobús dúo articulado (diésel/eléctrico) basado en el O405. Ese mismo año se presentó el trolebús O405.
En 1984, se llevó a cabo una prueba con cuatro autobuses O305 que ya estaban en uso en Auckland, Nueva Zelanda, dos de ellos propulsados por gas licuado de petróleo y dos propulsados por gas natural comprimido (GNC). Al mismo tiempo, se adaptaron dos autobuses Volvo B10M para que funcionen con metanol. Los seis, así como otros 50 autobuses O303 y O305 , fueron puestos a GNV. La ciudad de Auckland tenía una flota de cien autobuses O303 y trescientos autobuses O305.
En la década de 1990, Mercedes-Benz presentó tres nuevos modelos propulsados por gas natural: el autobús articulado de piso bajo O405 GN GNG, que fue el primer autobús urbano de piso bajo a gas natural de Europa; el autobús urbano individual O405 NG y el O405 ÜNG para servicio rural. Todos los modelos estaban equipados con el motor M-447 hG exportado desde Brasil.
En 1994 se presentó un prototipo de autobús dúo articulado de piso bajo basado en el O405, el O405 GNTD, con motores de cubo eléctricos .
En 1996, el chasis de autobús de gas natural OH-1315 fue sustituido por el OH-1621 LG, también propulsado por gas natural. Un año más tarde, el OH-1621 LG estaba equipado de serie con un motor controlado electrónicamente.
En 1997, Daimler-Benz presentó su primer autobús de pila de combustible, denominado NEBUS (New Electric Bus), basado en el autobús urbano O405. Fue el primer autobús del mundo propulsado por pilas de combustible en pleno funcionamiento. Posteriormente se desarrolló otro propulsado por pila de combustible, basado en el Citaro. Actualmente se están probando ejemplares del autobús Citaro Fuel Cell en Europa, China y Australia.
En 1998 se presentó el Cito (un midibus diésel-eléctrico) con el concepto de piso bajo.
En 2000, Mercedes-Benz do Brasil entregó los primeros 56 motores turboalimentados de gas natural modelo M-447 hLAG a la ciudad de Hannover en Alemania, instalados en autobuses urbanos Citaro especialmente diseñados para la EXPO 2000. Posteriormente, este motor se vendió en mayores cantidades en comparación con el motor M-447 hG anterior, con más de 600 pedidos solo por operadores de autobuses australianos.
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