Se han presentado varias propuestas para construir una línea ferroviaria en Taupō como ramal ferroviario que uniera el municipio de Taupō, en el centro de la Isla Norte de Nueva Zelanda, con la red ferroviaria de Nueva Zelanda . Una propuesta llegó hasta la etapa de construcción antes de ser suspendida.
En 1952, casi todos los centros principales de Nueva Zelanda contaban con servicio de ferrocarril, con excepción de Kaitaia , Queenstown y Taupō. Taupō es uno de los mayores centros forestales de Nueva Zelanda y un destino turístico muy popular.
La primera vez que se consideró la posibilidad de conectar Taupō con un ferrocarril fue en 1884, cuando se estaban explorando y estudiando las rutas para extender el ferrocarril principal de la Isla Norte (NIMT) hacia el sur desde Te Awamutu hasta Wellington . Una de las rutas propuestas era desde el sur de Te Awamutu siguiendo el curso del río Puniu hacia el interior hasta Taupō, y hacia el este para unirse en Hastings con la propuesta línea Palmerston North - Gisborne . [1] Esta ruta no se concretó y se eligió la ruta actual a través de Taumarunui .
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En 1903, la Taupo Totara Timber Company (TTT Co) construyó el ferrocarril de 82 kilómetros (51 millas) de la Taupo Totara Timber Company para unir su centro de aserrado en Mokai con la línea de ferrocarriles del gobierno de Nueva Zelanda (NZR) en Putāruru . La línea se construyó sobre la antigua línea de ramal de Lichfield , que originalmente fue construida por la Thames Valley and Rotorua Railway Company para ser parte de la línea a Rotorua . La línea de TTT Co luego continuó hacia el sur de Lichfield a través de lo que ahora es Tokoroa y Kinleith y cruzó el río Waikato en Ongaroto.
La línea TTT Co se construyó como un ferrocarril de contorno, con curvas cerradas diseñadas para una mejora posterior del trazado y una pendiente dominante de 1 en 35. Algunos directores de TTT esperaban que el ferrocarril pudiera ayudar a "abrir el distrito" para el asentamiento.
En 1911, la compañía TTT presentó una propuesta para extender su línea desde Mokai hasta el municipio de Taupō pasando por Oruanui. La estación y el término de la línea se ubicarían en Spa Road, donde ahora se encuentra el Taupo-nui-a-Tia College. Esto habría requerido otro puente sobre el río Waikato. [2]
La propuesta fue rápidamente respaldada y elogiada por muchos en Taupō, y para apoyar la ampliación se formó la Taupo District Railway League con poderes para apoyar el plan y garantizar su éxito. La TTT Co propuso gestionar el ferrocarril como una empresa privada de propiedad fiduciaria.
Sin embargo, la propuesta fue objeto de considerables objeciones por parte de los habitantes de Rotorua, en particular la Cámara de Comercio de Rotorua. Creían que cualquier ferrocarril a Taupō debería partir de la estación de Rotorua y dirigirse hacia el sur vía Waiotapu. La Cámara de Comercio de Rotorua presentó una queja al Parlamento en relación con la propuesta. [3] En consecuencia, la Liga de Ferrocarriles del Distrito de Taupo presentó una queja al miembro del Parlamento por el distrito, el Sr. MacDonald, en protesta por la oposición de la Cámara de Comercio de Rotorua.
Con el paso del tiempo, la propuesta de la TTT Co. acabó por archivarse, en gran parte debido al estallido de la Primera Guerra Mundial y a las considerables objeciones planteadas por la Cámara de Comercio de Rotorua. La línea habría necesitado mejoras considerables para que cumpliera los estándares de la NZR, ya que solo se había construido para transportar madera y, en consecuencia, tenía curvas muy cerradas, cortes estrechos y vías ligeras. No era una línea ferroviaria rápida en absoluto y se observó que los pasajeros que transportaban los trenes de la TTT Co. podían bajarse del tren y caminar junto a él mientras avanzaba lentamente.
La línea de la TTT Co. finalmente cerró el 26 de octubre de 1944. El Gobierno vio que la línea tenía un mayor potencial y en septiembre de 1946 adquirió los primeros 29 km entre Putāruru y Kinleith. Esta sección de la línea se inauguró nuevamente el 9 de junio de 1947 bajo el control del Departamento de Obras Públicas utilizando locomotoras de vapor compradas a la TTT Co.
En esa misma época se estaban haciendo planes para construir una gran fábrica de pulpa y papel en Kinleith. La línea, con sus curvas cerradas, pendientes pronunciadas y vías ligeras, necesitaba una mejora significativa para permitir el tráfico pesado. La reconstrucción de la línea comenzó en 1949, reduciendo las pendientes de 1 por 44 a 1 por 70 y las curvas de un radio de 201 metros a un radio de 322 metros. La línea reconstruida fue entregada a NZR el 12 de junio de 1950.
En esa época se propuso reconstruir la línea y extenderla hasta Taupō. No se supo nada más de esta propuesta después de las elecciones de 1949. Esta propuesta se ha planteado muchas veces desde entonces.
En 1980, NZR investigó cuatro posibles rutas para una extensión del ramal Kinleith hasta Taupō. La ruta principal discurría hacia el sur desde la cabecera ferroviaria en Kinleith siguiendo una ruta similar a la carretera estatal 1 hasta Atiamuri, luego seguía el lado occidental del río Waikato a través de Ohakuri y Orakei Korako hasta Aratiatia, donde la línea cruzaría el río sobre los rápidos, antes de descender en una curva en forma de arco en dirección norte, luego al sur en las cercanías de View Road y Broadlands Road, para terminar en la fábrica Fletchers Taupō en Centennial Drive.
Las propuestas para unir Taupō con Rotorua y la gran bahía de Plenty con un ferrocarril se remontan a 1911. Durante mucho tiempo se había tenido la intención de que el ramal de Rotorua se extendiera hasta la bahía de Plenty para conectarse con la línea que se estaba construyendo desde Gisborne . [1] Un ferrocarril hasta la bahía de Plenty uniría Rotorua y las regiones circundantes con el puerto de Tauranga . Los intereses de Rotorua en ese momento presionaron muy duro para que se construyera una línea entre Rotorua y la bahía de Plenty, reclamando las considerables cantidades de tierra que se abrirían y se conectarían al puerto, particularmente si la línea se extendía hasta Taupō.
Cuando la TTT Co anunció en 1911 una propuesta para ampliar su línea que iba desde Putāruru a Mokai hasta Taupō, esto causó mucho malestar en Rotorua, ya que debilitaba la posibilidad de que Rotorua construyera una línea para unir Rotorua con el puerto de Tauranga. En consecuencia, la Cámara de Comercio de Rotorua expresó una fuerte oposición a la propuesta de la TTT Co y dijo que "cualquier conexión ferroviaria a Taupō debería realizarse desde el ferrocarril del Gobierno en Rotorua".
Sin embargo, el Gobierno estaba más centrado en completar la línea ferroviaria principal de la costa este que une Tauranga y Gisborne, y no consideraría unir Rotorua con la bahía de Plenty hasta que esa línea estuviera terminada. El estallido de la Primera Guerra Mundial detuvo temporalmente la propuesta de Rotorua, pero una vez que terminó la guerra, se renovó el entusiasmo por una línea que uniera Rotorua y Taupō con el puerto de Tauranga.
En 1920 se creó una Comisión Real para investigar la viabilidad de que el gobierno comprara la totalidad de la TTT Co o solo el tranvía de la TTT Co y las opciones para construir un ferrocarril hasta Taupō. La comisión estaba compuesta por HJH Blow, ingeniero jefe del Departamento de Obras Públicas, como presidente; el Sr. FW Furkert , ingeniero jefe de la TTT Co; el Sr. H. Buxton de NZR; y el Sr. GHM McClure, Comisionado de Tierras de la Corona para Wellington, con el Sr. HH Sterling como secretario. En 1921, la comisión presentó una conclusión unánime: "Existe una necesidad urgente para evitar un gran desperdicio nacional, de una extensión del Ferrocarril del Gobierno de Rotorua a Waiotapu con el menor retraso posible". A pesar de esta conclusión, el gobierno no tomó ninguna medida adicional. La Liga del Ferrocarril de Rotorua Taupō, dirigida por Edward Earle Vaile , continuó haciendo una vigorosa campaña para que se construyera el ferrocarril Rotorua-Taupo. [4]
En mayo de 1922 se creó una Comisión Real para investigar la construcción y el funcionamiento de un ferrocarril entre Rotorua y Taupo, integrada por cinco miembros: H. Buxton, GT Murray, LM Ellis, JD Ritchie y H. Munro. Sus funciones eran evaluar el tráfico y la rentabilidad previstos y el potencial de asentamiento de la zona y una posible ruta. La comisión emitió un informe favorable; a pesar de ello, el gobierno no tomó ninguna medida adicional.
En 1924, el Parlamento autorizó una línea de Rotorua a Reporoa en la Ley de Autorización de Ferrocarriles de 1924 como Rotorua-Taupō (Línea): una extensión de la línea autorizada desde Rotorua hacia el sur hasta Reporoa. Longitud de aproximadamente 28 millas (45 km) . [5] Sin embargo, la construcción no se inició ya que el enfoque del Gobierno en ese momento estaba en completar la construcción de la Línea Troncal Principal de la Costa Este .
Los intereses de Rotorua y la Rotorua Taupō Railway League, que estaba formada por colonos que vivían entre Taupō y Rotorua , continuaron ejerciendo una intensa presión. En 1928, el apoyo a la línea Rotorua-Taupō era muy fuerte.
En junio de 1928, el gabinete de gobierno de Coates aprobó la construcción del ferrocarril Rotorua-Taupō. La línea se construiría inicialmente hasta Waiotapu, y luego continuaría hasta Taupō vía Reporoa. El trabajo comenzó casi de inmediato con equipos de trabajadores de la construcción transferidos desde la extensión de la línea principal de la costa este desde Taneatua hasta Ōpōtiki , que había sido detenida. [6] [7] [8] Un ex empleado de ferrocarriles dudaba de que la nueva línea fuera económica. [9]
En Rotorua, se esperaba que los trabajadores de la línea pudieran trabajar en ella, ya que el desempleo era muy alto en la ciudad. Durante aproximadamente un año desde la fecha de aprobación por parte del gabinete, los hombres trabajaron en la construcción de terraplenes y desmontes a lo largo de la ruta propuesta a poca distancia de Rotorua, entre Waipa y Waiotapu.
Sin embargo, en 1929, como resultado de la depresión y la caída de la actividad económica, el gabinete de gobierno de Forbes anunció que el trabajo en el ferrocarril Rotorua-Taupō cesaría tan pronto como se pudieran encontrar trabajos en otras partes del país para los hombres que trabajaban en este plan. [10] Esto fue un verdadero golpe para los partidarios del ferrocarril y no ayudó a Rotorua en un momento de alto desempleo. Hubo mucha oposición vocal en Rotorua a la parada de la línea y pedidos de que se reanudara el trabajo. La Liga del Ferrocarril de Rotorua Taupō publicó un panfleto titulado "La verdad sobre el Ferrocarril de Taupō - la historia de un gran crimen" argumentando la necesidad y los numerosos beneficios que traería esta línea, y la injusta detención del proyecto por parte del gobierno. El trabajo no se reanudó y la formación y los cortes fueron abandonados. Parte de este trabajo aún se puede ver entre Rotorua y Taupō a lo largo de la carretera estatal 5, en el lado occidental de la carretera, a poca distancia de Rotorua.
A partir de 1929 hubo varias peticiones para que se reiniciara la construcción del ferrocarril entre Rotorua y Taupō, pero no ocurrió nada de gran importancia hasta 1968.
En 1968, NZR anunció una propuesta para construir una nueva línea a Rotorua desde Paengaroa en la línea principal de la costa este, con una extensión hasta la fábrica estatal de Waipa. NZR también consideró que una extensión hasta Taupō "sería muy atractiva". Esta propuesta surgió de las recomendaciones de un informe de la Comisión de investigación de 1963 para investigar "Mejorar el acceso por tierra al puerto de Tauranga y la bahía de Plenty", que había recomendado:
La propuesta generó mucha atención, tanto a favor como en contra. NZR quería una mejor conexión con la región de Rotorua para aprovechar y dar servicio a los bosques de pinos del centro de la Isla Norte con el puerto de Tauranga y una línea con pendientes más suaves que la empinada línea sobre las cordilleras de Mamaku.
La ruta de la nueva línea propuesta y, en particular, la ubicación propuesta de las nuevas estaciones de maniobras en Rotorua fue la razón de muchas de las objeciones. NZR quería extender la línea Rotorua Branch existente desde la estación central de la ciudad, cruzando Fenton Street hasta Ngapuna, donde propusieron tener una gran estación de maniobras, junto con una línea de derivación que se dirigiera hacia el sur hasta Waipa State Mill. Mucha gente en Rotorua se opuso a tener un ferrocarril que cruzara Fenton Street y quería que las estaciones de maniobras ferroviarias se ubicaran en Waipa en lugar de Ngapuna. NZR se opuso a trasladar las estaciones de maniobras a Waipa, ya que aumentaría significativamente el costo del proyecto en alrededor de $6 millones. Sin embargo, un número igualmente grande de personas en Rotorua apoyó la propuesta del ferrocarril y, en consecuencia, se convirtió en un acalorado debate político. En 1973, NZR comenzó a dar marcha atrás con la propuesta y declaró que el plan solo se llevaría a cabo si la gente de Rotorua estaba de acuerdo sobre dónde se ubicarían las estaciones de maniobras. El plan fracasó poco después.
En 1980, NZR llevó a cabo una serie de investigaciones sobre posibles rutas ferroviarias a Taupō, una de las cuales era una ruta entre Tarukenga en el ramal Rotorua, a través de Paradise Valley y el lado occidental de Pukehangi Road hasta Waipa State Mill, y luego hacia el sur hasta Fletchers Taupō Mill a través de la fábrica de productos lácteos Reporoa.
La ruta propuesta se consideró una mejora de la ruta original de la década de 1920 y se dijo que resolvería las cuestiones polémicas planteadas con la ruta anterior de la línea propuesta Paengaroa-Rotorua, como la ubicación de los patios de maniobras en Rotorua y evitar que la línea atravesara el área urbana de la ciudad de Rotorua. Sin embargo, esta nueva ruta todavía estaba limitada por las pendientes pronunciadas del ramal Rotorua existente sobre las cordilleras Mamaku, con las que se conectaría. Se dijo que una extensión al norte de la nueva línea propuesta desde Tarukenga en adelante alrededor del lado norte del lago Rotorua hasta Paengaroa en la ECMT resolvería este problema si se incluyera, y también proporcionaría un enlace más corto y directo entre Taupō y el puerto de Tauranga.
En 1989, la estación central de la ciudad y el patio ferroviario de Rotorua cerraron y, junto con los últimos 2 km de la línea, se levantaron y se trasladaron a Koutu.
Un grupo de tres personas: Te Heuheu Tukino , jefe supremo de la iwi (tribu) Ngati Tuwharetoa ; Lawrence Grace, que estaba estrechamente relacionado a través del matrimonio con la tribu; y Tudor Atkinson , el fundador de TTT Co., hicieron una propuesta para construir un ferrocarril entre Kakahi , en la ruta principal de la Isla Norte , y Pukawa, en las orillas del lago Taupō, cerca de Tokaanu.
Los tres fundaron una empresa llamada Tongariro Timber Company Limited con la intención de construir el ferrocarril y de disponer ramales que se adentraran en el bosque en varios puntos de la ruta para talar la madera autóctona a lo largo del camino. La intención era pagar el ferrocarril con parte de las grandes sumas de dinero que se esperaba obtener de la tala de madera. Se acordó que la tierra seguiría siendo propiedad de los maoríes y que la Tongariro Timber Company Limited se encargaría de la explotación del ferrocarril. Una vez construido el ferrocarril, la empresa transportaría mercancías distintas de la madera, como lino y cereales, y pasajeros a tarifas gubernamentales. El ferrocarril conectaría con un servicio de transbordadores en el lago Taupō.
En enero de 1908 se dictó una orden en el Consejo que permitía a los propietarios maoríes vender tierras para la construcción del ferrocarril. Inmediatamente se comenzó a trabajar en la topografía de la línea ferroviaria propuesta. Tudor Atkinson intentó reunir localmente el capital necesario para construir el ferrocarril. Sus esfuerzos resultaron infructuosos y en 1916 se trasladó a Londres, donde formó una empresa independiente para financiar el ferrocarril. Sin embargo, la Primera Guerra Mundial intervino y la empresa acabó disolviéndose y todo el dinero se devolvió a los posibles accionistas.
En 1913, la Egmont Box Company Limited llegó a Kakahi en busca de pino blanco ( Kahikatea ) para construir cajas para productos lácteos. La empresa encontró cantidades adecuadas de pino blanco en un terreno junto al cual la Tongariro Timber Company tenía derechos de tala. La empresa obtuvo los derechos de tala de este terreno, sin embargo, se encontró que la Egmont Box Company necesitaría construir un ferrocarril ligero para transportar los troncos. Como la Tongariro Timber Company ya tenía planes para construir dicho ferrocarril, se propuso que el ferrocarril fuera construido conjuntamente por las dos empresas.
Se acordó que la Egmont Box Company construiría el ferrocarril hasta el terreno del que iban a talar troncos, y luego la Tongariro Timber Company construiría el resto de la línea hasta Pukawa. El trabajo comenzó de inmediato y pronto se habían colocado varios desmontes, puentes y vías. Sin embargo, como la Primera Guerra Mundial ya había agotado a muchos de los hombres aptos y capaces necesarios para realizar el trabajo, el trabajo comenzó a ralentizarse y cada vez era más difícil obtener materiales, aunque en 1916 se habían construido desmontes y terraplenes. [11]
En 1916, el progreso se vio obstaculizado aún más cuando la New Zealand Government Railways (NZR) cambió de opinión sobre cómo debía conectarse la línea con su línea en la estación de Kakahi. Esto significó que la Egmont Box Company tendría que gastar una gran cantidad de dinero para cambiar la ruta a la que ahora se requería para unirse con la línea NZR en Kakahi. Este era un dinero que la empresa no tenía y tampoco lo tenía la Tongariro Timber Company. Tudor Atkinson se esforzó mucho para obtener el capital necesario, pero a partir de ese momento, esto supuso el fin del plan en lo que respecta a la Tongariro Timber Company y la Egmont Box Company.
Otros grupos intentaron llevar a cabo y construir el ferrocarril, pero ninguno lo logró porque no pudieron obtener el capital necesario o porque la viabilidad económica del plan les impidió avanzar. Sin embargo, en la década de 1920, un grupo logró reunir el capital necesario y obtuvo el apoyo de los terratenientes maoríes, pero no del gobierno. En consecuencia, esta falta de apoyo del gobierno fue la razón por la que su plan no se materializó. Una Orden del Consejo de 1921 decía que la línea se completaría en un plazo de siete años, [12] se recaudó dinero en 1922 [13] y hubo un informe de un contrato de 500.000 libras esterlinas para que Cammell Laird lo construyera en 1924, [14] pero que entonces se decía que estaba solo en la etapa de negociación. [15] En 1927 hubo una queja de que la construcción no había comenzado. [16] Se intentó formar otra empresa en 1928. [17]
El bosque entre Kakahi y el lago Taupō permaneció en pie hasta después de la Segunda Guerra Mundial , cuando fue talado. Para entonces, la propuesta del ferrocarril había dado paso al transporte por carretera. Hoy todo lo que se puede ver de este plan es la formación ferroviaria y el gran corte construido desde Kakahi hasta el río Whakapapa (más conocido por sus luciérnagas) [18] y un muelle de hormigón en el lecho del río. Un mapa de 1923 muestra la línea extendiéndose hasta un puente sobre el río Whanganui en Whangapeki. [19] En 1927, se revivió brevemente la sugerencia de unir la línea a Taupō a través de Tokaanu. [20]
Desde 1980 se han presentado propuestas para ampliar la línea del ramal Murupara hasta Taupō. El motivo principal de la ampliación de esta línea ha sido aprovechar los bosques de pinos de plantación del centro de la Isla Norte y, en particular, los de la región de Taupō.
En 1980, NZR elaboró un informe sobre posibles rutas ferroviarias a Taupō, que incluía dos rutas posibles desde la terminal ferroviaria en Murupara. La ruta principal de la línea se construiría desde la terminal ferroviaria en Murupara a través de dos rutas posibles para abordar la empinada subida a las llanuras de Kaingaroa, donde cruzaría hacia la carretera estatal 5 Napier-Taupō Road, luego rodearía el flanco sur del monte Tauhara en forma de arco y luego se dirigiría al norte hacia el área industrial de Taupō antes de rodear otro arco en el área de Broadlands Road y terminar en la fábrica Fletchers Taupō en Centennial Drive.
El informe también sugirió que se podrían realizar posibles extensiones de esta ruta propuesta a Napier, Waiouru y el Parque Nacional.
La ruta a Napier iría desde Te Awa (cerca de High Level Road) hasta Waikoau (al norte de Napier) en la línea Palmerston North-Gisborne.
Las rutas a Waiouru y al Parque Nacional irían desde Waimihia por la carretera estatal 5 Napier-Taupō Road, hacia el sur hasta Rangipo, y la ruta a Waiouru seguiría una ruta similar hacia el sur hasta la carretera estatal 1 Desert Road, y la ruta al Parque Nacional iría hacia el este desde Rangipo siguiendo una ruta similar a las carreteras estatales 47 y 46 a lo largo de la frontera norte del Parque Nacional Tongaririo para unirse al NIMT justo al sur de la estación del Parque Nacional.
En 1983, un estudio realizado por los planificadores urbanos y rurales del Ministerio de Obras Públicas concluyó que, si se construyera un ferrocarril en la región de Taupō, sería muy beneficioso para transportar troncos y madera aserrada desde la región hasta la fábrica de pulpa y papel de Kawerau y para su exportación a través del puerto de Tauranga. También se concluyó que dicha línea sería rentable, ya que los ingresos obtenidos cubrirían los costos de construcción.
La línea se construiría desde la actual cabecera ferroviaria en Murupara, a través de las llanuras de Kaingaroa, donde rodearía el flanco sur del monte Tauhara en forma de arco y luego se dirigiría al norte hacia la zona industrial de Taupō antes de rodear otro arco en el área de Broadlands Road y terminar en la fábrica de Taupō en Centennial Drive. También se sugirió que hubiera una segunda etapa para construir una línea desde la línea de la primera etapa, cerca de la carretera estatal 5 Napier-Taupō Road hasta Rangipo, para así aprovechar los bosques en el área de Turangi.
En 1985, el director general adjunto de la New Zealand Railways Corporation , Bob Henare, declaró que una extensión propuesta de la línea del ramal Murupara a Taupō sería un ferrocarril de estilo "sin lujos", con curvas más cerradas y pendientes más pronunciadas para mantener los costos bajos. La línea iba a ser un ferrocarril de estilo forestal similar al ramal Murupara, con su papel clave siendo el transporte de madera. Los aumentos previstos en el número de camiones madereros en las carreteras públicas también se convertirían en un problema importante cuando comenzara la tala en la región. También dijo que la línea tendría que construirse rápidamente, ya que los bosques que maduraban rápidamente no esperarían mientras la gente discutía sobre si construir o no la línea. [21] También se pretendía que la línea se electrificara desde Taupō hasta Mt Maunganui, una vez que los hombres que estaban trabajando en ese momento en la electrificación del tronco principal de la Isla Norte pudieran ser transferidos una vez completado el proyecto. [22]
La propuesta de 1985 no se concretó tras la reestructuración y reducción a gran escala de NZR a mediados de los años 1980, como parte de las reformas económicas a gran escala que estaba llevando a cabo el cuarto gobierno laborista en ese momento. Desde entonces se han planteado propuestas para ampliar la línea hasta Taupō, la última de ellas en 1998.
En 1998 se publicaron los resultados de un estudio realizado por los consultores Woodward-Clyde para Environment Bay of Plenty , Environment Waikato , el Consejo del Distrito de Taupō y Tranz Rail Limited para evaluar las diversas propuestas para abordar el transporte de productos forestales fuera de la región de Taupō. El informe afirmaba que se podría acceder a las estaciones ferroviarias en Waiouru, el Parque Nacional, Kinleith y Murupara. El informe decía que sería poco probable que se hicieran conexiones ferroviarias en el Parque Nacional o Waiouru, ya que aumentaría la distancia a los puertos forestales y las plantas de procesamiento. Una conexión desde Kinleith era una posibilidad, pero tendría que atravesar un terreno difícil y podrían necesitarse dos cruces del río Waikato. El informe recomendaba una extensión de la línea secundaria de Murupara como la mejor opción ferroviaria.
La ruta recomendada era similar a la propuesta de 1985. La línea atravesaría las llanuras de Kaingaroa y seguiría más o menos la ruta que actualmente sigue la carretera forestal privada, High Level Road. La primera etapa de la propuesta terminaría en el cruce entre las dos carreteras forestales privadas, High Level Road y la carretera secundaria que parte de la fábrica de Taupō, cerca de la carretera estatal 5 Napier-Taupō. Se recomendó que se construyera una planta de procesamiento de troncos en el cruce de estas dos carreteras junto con la ampliación de la línea ferroviaria desde Murupara.
La segunda etapa de la propuesta era extender la línea hasta la zona industrial de Taupō. La línea se extendería desde el patio de procesamiento de troncos propuesto alrededor del flanco sur del Monte Tauhara y se dirigiría al norte hacia Broadlands Road antes de completar una curva en forma de herradura hacia el sur hasta el aserradero de Taupō en Centennial Drive. El informe decía que la línea se utilizaría para transportar madera aserrada desde el patio de procesamiento hasta el aserradero en Centennial Drive. Los trabajadores de la industria forestal no expresaron interés en esta opción, ya que no creían que les brindara nuevas oportunidades.
El informe concluyó con respecto a las opciones ferroviarias que Tranz Rail (ahora KiwiRail ) y Fletcher Forests (ahora Tenon) necesitarían evaluar las oportunidades de extender una línea hacia el sur desde la cabecera ferroviaria de Murupara.
Por consiguiente, se optó por una opción de construcción de carreteras, pero la propuesta ferroviaria no se concretó. La opción de construcción de carreteras implicaba una red de caminos forestales privados y no utilizaba la ruta ferroviaria propuesta.
En 2014, el partido político New Zealand First incluyó una propuesta para investigar una línea Kinleith-Rotorua-Taupō como parte de su política de transporte. La propuesta consiste en una extensión de la línea Kinleith Branch hacia el este hasta la fábrica Waipa en Rotorua, antes de dirigirse hacia el sur hasta Taupō a través de Reporoa y Broadlands, y terminar en la fábrica Taupō.