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Ferrocarril del Hiyaz

En 1912, la Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) construyó una clase de diez locomotoras 2-8-0 para el ferrocarril de Hiyaz, numeradas del 87 al 96. Más tarde, se las renumeraron del 150 al 159. Varias de ellas fueron capturadas en 1918 por las fuerzas británicas y del Imperio o transferidas en 1927 a los Ferrocarriles de Palestina , que se habían hecho cargo del ramal del valle de Jezreel del ferrocarril de Hiyaz en 1920. La 153 (anteriormente 90) fue transferida en 1927 y aparece en la imagen del ferrocarril del valle de Jezreel en 1946.
La caldera de una locomotora SLM siendo descargada en el puerto de Haifa, alrededor de  1913

El ferrocarril de Hejaz (también escrito Hedjaz o Hijaz ; árabe : سِكَّة حَدِيد الحِجَاز sikkat ḥadīd al-ḥijāz o árabe : الخَط الحَدِيدِي الحِجَازِي , turco otomano : حجاز دمیریولی , turco : Hicaz Demiryolu ) era un ferrocarril de vía estrecha ( 1.050 mm  / 3 pies  5+11 ⁄ 32 pulgadas  de ancho de vía) que iba desdeDamascoaMedina, a través de lade Hiyazde la actualArabia Saudita, conun ramal a Haifaen elmar Mediterráneo. El proyecto fue ordenado por elsultán otomanoen marzo de 1900.[1]

Formaba parte de la red ferroviaria otomana y el objetivo original era extender la línea desde la terminal de Haydarpaşa en Kadıköy , Estambul, más allá de Damasco hasta la ciudad santa islámica de La Meca . Sin embargo, la construcción se interrumpió debido al estallido de la Primera Guerra Mundial y solo llegó hasta Medina , a 400 kilómetros (250 millas) de La Meca. El tramo completado de Damasco a Medina tenía 1.300 kilómetros (810 millas). Fue el único ferrocarril completamente construido y operado por el Imperio Otomano.

El principal objetivo del ferrocarril era establecer una conexión entre Estambul , la capital del Imperio otomano y sede del califato islámico , y el Hiyaz en Arabia , el lugar donde se encuentran los santuarios más sagrados del Islam, y La Meca, el destino de la peregrinación anual del Hajj . Otros objetivos eran mejorar la integración económica y política de las lejanas provincias árabes en el estado otomano y facilitar el transporte de fuerzas militares.

Historia

Mapa que muestra los ferrocarriles otomanos en vísperas de la Primera Guerra Mundial
Clavos de ferrocarril del antiguo ferrocarril del valle de Jezreel (parte del ferrocarril del Hiyaz), encontrados cerca de Kfar Baruch

Antes de la construcción de la línea, se necesitaban 40 días para ir de Damasco a Medina. [2] El ferrocarril acortó el tiempo a 5 días. [2] El ferrocarril es el único ferrocarril que fue operado y construido por el Imperio Otomano. [3] Al principio, se emplearon algunos alemanes como apoyo técnico, sin embargo, con el tiempo fueron reemplazados por ingenieros otomanos. [3] Según Özyüksel, los otomanos construyeron el proyecto para debilitar los movimientos nacionalistas árabes y fortalecer el posicionamiento islamista del imperio. [4]

Construcción

Proyecto; encuesta

A finales de la década de 1860, los ferrocarriles estaban experimentando un auge en la construcción y la región del Hiyaz era una de las muchas áreas en las que se podía especular. La primera propuesta de este tipo implicaba una línea ferroviaria que se extendiera desde Damasco hasta el Mar Rojo . Sin embargo, este plan pronto se frustró, ya que el Amir de La Meca planteó objeciones sobre la sostenibilidad de su propio proyecto de transporte de camellos en caso de que se construyera la línea. [5]

La participación otomana en la creación de un ferrocarril comenzó con el coronel Ahmed Reshid Pasha, quien, después de inspeccionar la región en una expedición a Yemen en 1871-1873, concluyó que el único medio de transporte viable para los soldados otomanos que viajaban allí era el ferrocarril. Otros oficiales otomanos, como Osman Nuri Pasha , también presentaron propuestas para un ferrocarril en el Hiyaz, argumentando que era necesario si se quería mantener la seguridad en la región árabe. [6]

Financiación y simbolismo

Muchos en todo el mundo no creían que el Imperio Otomano pudiera financiar un proyecto de este tipo: se estimó que el ferrocarril costaría alrededor de 4 millones de liras turcas , una parte considerable del presupuesto. El Ziraat Bankasi , un banco estatal que servía a los intereses agrícolas del Imperio Otomano, proporcionó un préstamo inicial de 100.000 liras en 1900. Este préstamo inicial permitió que el proyecto comenzara más tarde ese mismo año. Abdulhamid II pidió a todos los musulmanes del mundo que hicieran donaciones para la construcción del ferrocarril del Hiyaz. [7] El proyecto había adquirido un nuevo significado. El ferrocarril no solo debía considerarse una característica militar importante para la región, sino que también era un símbolo religioso. Los hajis , peregrinos en su camino a la ciudad santa de La Meca , a menudo no llegaban a su destino cuando viajaban por la ruta del Hiyaz. Incapaces de lidiar con las duras condiciones montañosas, hasta el 20% de los hajis morían en el camino. [6]

Abdulhamid se mantuvo firme en su postura de que el ferrocarril debía ser un símbolo del poder y la solidaridad musulmanes: esta línea ferroviaria facilitaría la peregrinación religiosa no sólo para los otomanos, sino para todos los musulmanes. Como resultado, no se aceptaría ninguna inversión extranjera en el proyecto. Se creó la Comisión de Donaciones para organizar los fondos de manera eficaz, y se entregaron medallones a los donantes. A pesar de los esfuerzos de propaganda, como las tarjetas de felicitación ferroviarias, sólo una de cada diez donaciones procedía de musulmanes de fuera del Imperio Otomano. Sin embargo, uno de estos donantes fue Muhammad Inshaullah, un rico editor de periódicos del Punjab que ayudó a establecer el Comité Central del Ferrocarril del Hiyaz. [6] La BBC dijo que el proyecto se financió completamente con donaciones. [2]

Recursos; trabajos de construcción

El acceso a los recursos fue un obstáculo importante durante la construcción del ferrocarril del Hiyaz. En las zonas más remotas del Hiyaz era especialmente difícil encontrar agua, combustible y mano de obra. En las zonas deshabitadas, el transporte en camello se utilizaba no sólo para el agua, sino también para la comida y los materiales de construcción. El combustible, sobre todo en forma de carbón, se traía de los países vecinos y se almacenaba en Haifa y Damasco .

La mano de obra fue sin duda el mayor obstáculo para la construcción del ferrocarril. En las zonas más pobladas, gran parte de la mano de obra la realizaron colonos locales y musulmanes de la zona, que estaban obligados por ley a colaborar en la construcción. Esta mano de obra se empleó en gran medida en las peligrosas excavaciones que implicaba la construcción del ferrocarril. En las zonas más remotas a las que llegaría el ferrocarril, se recurrió a una solución más novedosa. Gran parte de este trabajo lo realizaron tropas ferroviarias de soldados, que a cambio de su trabajo en el ferrocarril estaban exentos de un tercio de su servicio militar. [6]

Como la línea ferroviaria atravesaba terrenos peligrosos, se tuvieron que construir muchos puentes y pasos elevados. Como el acceso al hormigón era limitado, muchos de estos pasos elevados se construyeron con piedra tallada y siguen en pie hasta el día de hoy.

Oposición árabe

El emir Hussein bin Ali, jerife de La Meca, consideraba que el ferrocarril constituía una amenaza para la soberanía árabe , ya que proporcionaba a los otomanos un fácil acceso a sus guarniciones en Hiyaz, Asir y Yemen. Desde el principio, el ferrocarril fue el blanco de los ataques de las tribus árabes locales. Estos nunca tuvieron demasiado éxito, pero los turcos tampoco pudieron controlar zonas a más de una milla o más de cada lado de la línea. Debido a la costumbre de los lugareños de arrancar traviesas de madera para alimentar sus fogatas, algunas secciones de la vía se colocaron sobre traviesas de hierro.

Obreros colocando vías para el ferrocarril de Hiyaz cerca de Tabuk en 1906

En septiembre de 1907, mientras las multitudes celebraban la llegada del ferrocarril a la estación de Al-'Ula , una rebelión organizada por la tribu de Harb amenazó con detener el progreso. Los rebeldes se oponían a que el ferrocarril se extendiera hasta La Meca; temían perder su medio de vida al quedar obsoleto el transporte en camello. [8] Más tarde, Abdulhamid decidió que el ferrocarril sólo llegaría hasta Medina . [6]

Oposición británica

Debido a un ultimátum británico, Özyüksel dice que los otomanos no pudieron construir la salida de Aqaba desde la red de Hijaz. [9]

Oposición francesa

Los franceses se opusieron a la ruta Afula - Jerusalén , lo que impidió a los otomanos completar ese segmento de la red del Hiyaz. [9]

Mapa otomano del ferrocarril

Finalización (1908-13)

Bajo la supervisión del ingeniero jefe Mouktar Bey, el ferrocarril llegó a Medina el 1 de septiembre de 1908, aniversario de la ascensión al trono del sultán. [10] Sin embargo, se tuvieron que hacer muchos compromisos para terminar en esa fecha, y algunos tramos de vía se colocaron sobre terraplenes temporales a través de los wadis . En 1913 se inauguró la estación de ferrocarril de Hijaz en el centro de Damasco como punto de partida de la línea.

Primera Guerra Mundial

Para alimentar las locomotoras que operaban en el ferrocarril durante la Primera Guerra Mundial , el ejército alemán produjo petróleo de esquisto bituminoso del depósito de esquisto bituminoso de Yarmouk . [11] [12] Los turcos construyeron un ferrocarril militar desde la línea de Hijaz hasta Beersheba , que se inauguró el 30 de octubre de 1915. [13]

La línea del Hiyaz fue atacada y dañada repetidamente, particularmente durante la Rebelión Árabe , cuando los trenes otomanos fueron emboscados por la fuerza guerrillera liderada por T. E. Lawrence .

Con la Rebelión Árabe y la disolución del Imperio Otomano , no quedó claro a quién debía pertenecer el ferrocarril. La zona quedó dividida entre los británicos y los franceses , ambos deseosos de asumir el control. Sin embargo, tras años de mantenimiento descuidado, muchas secciones de la vía cayeron en desuso; el ferrocarril fue abandonado de hecho en 1920. En 1924, cuando Ibn Saud tomó el control de la península, los planes para revivir el ferrocarril ya no estaban en la agenda.

Segunda Guerra Mundial

En la Segunda Guerra Mundial , la línea Samakh (desde Haifa hasta Deraa en la frontera siria y hasta Damasco) fue operada para las fuerzas aliadas por el Grupo Ferroviario de Nueva Zelanda 17th ROC, desde Afula (con talleres en Deraa y Haifa). Las locomotoras eran modelos Borsig 1914 y Hartmann 1917 de Alemania. La línea, que había sido operada por los franceses de Vichy , [ dudoso - discutir ] estaba en mal estado. Los trenes sobre la sección empinada entre Samakh (ahora Ma'agan) y Deraa tenían un máximo de 230 toneladas, con 1.000 toneladas movidas en 24 horas. El grupo también corrió 60 millas (95 km) de ramal, incluyendo Afula a Tulkarm . [17]

Los años 1960

El ferrocarril al sur de la actual frontera entre Jordania y Arabia Saudita permaneció cerrado después de la caída del Imperio Otomano en 1920. Se intentó reconstruirlo a mediados de la década de 1960, pero luego se abandonó debido a la Guerra de los Seis Días en 1967. [18]

Estado actual, desarrollo

Están en servicio dos tramos conectados de la línea principal:

Los ferrocarriles israelíes reconstruyeron parcialmente la prolongación de Haifa, la línea del valle de Jezreel , que llevaba mucho tiempo en desuso, utilizando ancho de vía estándar , con la posibilidad de extenderla algún día hasta Irbid , en Jordania. La línea reconstruida se inauguró desde Haifa hasta Beit She'an en octubre de 2016. [ cita requerida ]

Arabia Saudita completó la construcción de la línea Medina-La Meca (vía Yeddah ) con el ferrocarril de alta velocidad Haramain en 2018. [ cita requerida ]

Azmi Nalshik, director de Ferrocarriles Jordan Hejaz, dijo que los ferrocarriles se consideran un waqf , lo que significa que pertenecen a todos los musulmanes y, por lo tanto, no se pueden vender. [2]

Planes para el futuro

El 4 de febrero de 2009, el Ministro de Transporte turco, Binali Yıldırım, dijo en Riad que Turquía planeaba reconstruir su sección y pidió a Arabia Saudita, Jordania y Siria que se unieran y completaran la restauración. [20]

También en 2009, el Ministerio de Transporte de Jordania propuso una red ferroviaria de 1.590 kilómetros de largo y 5.000 millones de dólares, cuya construcción podría comenzar en el primer trimestre de 2012. La red planificada proporcionaría conexiones ferroviarias de carga desde Jordania a Siria, Arabia Saudita e Irak. Las conexiones ferroviarias de pasajeros podrían extenderse al Líbano, Turquía y más allá. El gobierno, que financiará parte del proyecto, está invitando a empresas privadas a presentar ofertas para reunir el resto del costo del proyecto. [ cita requerida ]

En noviembre de 2018, Middle East Monitor reveló los planes conjuntos de Arabia Saudita e Israel para reactivar el ferrocarril de Haifa a Riad . [21]

Preservación y trenes turísticos

Los mecánicos ferroviarios han restaurado muchas de las locomotoras de vapor originales: hay nueve en funcionamiento en Siria y siete en Jordania. [ ¿cuándo? ]

Desde la llegada al poder del rey Abdullah II en 1999, las relaciones entre Jordania y Siria han mejorado, lo que ha provocado un resurgimiento del interés por el ferrocarril. El tren sale de la estación de Qadam, en las afueras de Damasco, y no de la estación de Hiyaz, que cerró en 2004 debido a un importante proyecto de desarrollo comercial. [ cita requerida ] Los trenes salen de la estación de Khadam cuando se los solicita (normalmente los grupos alemanes, británicos o suizos). La parte norte de la vía de Zabadani ya no es accesible.

Museos y visitas turísticas

En 2008, tras importantes reformas , se inauguró en la estación Khadam de Damasco el "museo del material rodante del ferrocarril Al-Hejaz", para albergar una exposición de las locomotoras. [ cita requerida ]

En 2019 se inauguró una exposición sobre el patrimonio cultural del ferrocarril en Darat al-Funun, en Amán . [22]

Desde 2006, hay un pequeño museo ferroviario en la estación de Mada'in Saleh en Arabia Saudita [23] y un proyecto más grande en el " Museo del Ferrocarril de Hejaz " en Medina, que se inauguró en 2006. [24] El museo, que está dedicado a la historia y arqueología de Medina, tiene 90.000 metros cuadrados. [25] La terminal de Medina fue restaurada en 2005 con vías de tren y un cobertizo para locomotoras. [ cita requerida ]

En Arabia Saudita todavía se conservan pequeños tramos de vías ferroviarias, edificios y material rodante que no están en servicio y que son atracciones turísticas. Sin embargo, el antiguo puente ferroviario sobre el valle de Aqiq en Medina fue demolido en 2005 debido a los daños causados ​​por las fuertes lluvias del año anterior. [26]

Los trenes destruidos por tropas locales árabes, francesas y británicas durante la Primera Guerra Mundial y la Rebelión Árabe de 1916-1918 aún se pueden ver en el lugar donde fueron atacados. [27]

Estaciones

Algunas de las estaciones estaban situadas cerca de las tradicionales estaciones de las caravanas del Hajj, donde los otomanos habían construido posadas fortificadas (véase la ruta del Hajj otomano ).

La palabra árabe para estación es "mahattat". La ortografía del período otomano y del período de entreguerras suele ser más sencilla que la oficial actual.

Antes de la Primera Guerra Mundial, los otomanos utilizaban la ortografía francesa. [28]

Frontera entre Siria y Jordania
Frontera entre Jordania y Arabia Saudita

Galería de imágenes

Véase también

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el ferrocarril Hejaz .
Ferrocarriles de la Palestina otomana
Mandato de ferrocarriles de Palestina e Israel

Referencias

  1. ^ "Descripción del ferrocarril del Hiyaz". whc.unesco.org . Consultado el 29 de julio de 2024 .
  2. ^ abcd "Donde las locomotoras de vapor siguen siendo las reinas". www.bbc.com . Consultado el 29 de julio de 2024 .
  3. ^ ab Özyüksel, Murat (22 de octubre de 2014). El ferrocarril de Hejaz y el Imperio Otomano: modernidad, industrialización y decadencia otomana. Publicación de Bloomsbury. pag. 18.ISBN​ 978-0-85773-743-4.
  4. ^ Özyüksel, Murat (22 de octubre de 2014). El ferrocarril de Hejaz y el Imperio Otomano: modernidad, industrialización y decadencia otomana . Publicación de Bloomsbury. pag. 19.ISBN​ 978-0-85773-743-4.
  5. ^ Yurtoglu, Nadir. "Türk Standartları Enstitüsünün (TSE) Kuruluşu Bağlamında Türkiye'de Standardizasyon Politikaları (1923-1960)" [Políticas de normalización en Turquía en el contexto de la fundación de la Institución Turca de Normas (TSE) (1923-1960)]. Estudios de Historia (en turco). 10 : 241–264. doi : 10.9737/hist.2018.658 .
  6. ^ abcde Özyüksel, Murat (2016).El ferrocarril del Hiyaz y el Imperio otomano: modernidad, industrialización y decadencia otomana. Estudios de Oriente Medio. doi :10.1080/00263206.2016.1209491. S2CID  151393075.
  7. ^ "Ferrocarril del Hijaz". Archivado desde el original el 25 de septiembre de 2019. Consultado el 23 de diciembre de 2018 .
  8. ^ Yurtoglu, Nadir. "Türk Standartları Enstitüsünün (TSE) Kuruluşu Bağlamında Türkiye'de Standardizasyon Politikaları (1923-1960)" [Políticas de normalización en Turquía en el contexto de la fundación de la Institución Turca de Normas (TSE) (1923-1960)]. Estudios de Historia (en turco). 10 . doi : 10.9737/hist.2018.658 .
  9. ^ ab Özyüksel, Murat (22 de octubre de 2014). El ferrocarril de Hejaz y el Imperio Otomano: modernidad, industrialización y decadencia otomana . Publicación de Bloomsbury. pag. 20.ISBN​ 978-0-85773-743-4.
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Lectura adicional

Enlaces externos