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Economía de combustible en automóviles.

Monitor de consumo de combustible de un Honda Airwave 2006 . El consumo de combustible mostrado es 18,1 km/L (5,5 L/100 km; 43 mpg -EE.UU. ).
Un Briggs and Stratton Flyer de 1916. Originalmente un experimento para crear un automóvil que ahorraba combustible en los Estados Unidos, el vehículo pesaba solo 135 lb (61,2 kg) y era una adaptación de un pequeño motor de gasolina diseñado originalmente para impulsar una bicicleta. [1]

La economía de combustible de un automóvil se relaciona con la distancia recorrida por un vehículo y la cantidad de combustible consumido . El consumo se puede expresar en términos del volumen de combustible para recorrer una distancia, o la distancia recorrida por unidad de volumen de combustible consumido. Dado que el consumo de combustible de los vehículos es un factor importante en la contaminación del aire, y dado que la importación de combustible para motores puede ser una gran parte del comercio exterior de una nación , muchos países imponen requisitos para la economía de combustible. Se utilizan diferentes métodos para aproximarse al rendimiento real del vehículo. La energía del combustible es necesaria para superar diversas pérdidas ( resistencia del viento , resistencia de los neumáticos y otras) que se producen al impulsar el vehículo y para proporcionar energía a los sistemas del vehículo, como el encendido o el aire acondicionado. Se pueden emplear varias estrategias para reducir las pérdidas en cada una de las conversiones entre la energía química del combustible y la energía cinética del vehículo. El comportamiento del conductor puede afectar la economía de combustible; Maniobras como aceleraciones repentinas y frenadas bruscas desperdician energía.

Los automóviles eléctricos no queman combustible directamente y, por lo tanto, no tienen economía de combustible per se, pero se han creado medidas de equivalencia, como millas por galón equivalente de gasolina, para intentar compararlos.

Cantidades y unidades de medida.

Conversión de mpg a L/100 km: azul, galón estadounidense ; rojo, galón imperial

La eficiencia del combustible de los vehículos de motor se puede expresar de más formas:

La fórmula para convertir a millas por galón estadounidense (3,7854 L) desde L/100 km es , donde es el valor de L/100 km. Para millas por galón imperial (4,5461 L), la fórmula es .

En algunas partes de Europa, los dos ciclos de medición estándar para el valor "litros/100 km" son el tráfico "urbano" con velocidades de hasta 50 km/h desde un arranque en frío, y luego el viaje "extraurbano" a diferentes velocidades hasta 120 km. /h que sigue la prueba urbana. También se cita una cifra combinada que muestra el combustible total consumido dividido por la distancia total recorrida en ambas pruebas.

La economía de combustible se puede expresar de dos maneras:

Unidades de combustible por distancia fija
Generalmente expresado en litros cada 100 kilómetros (L/100 km), utilizado en la mayoría de países europeos, China, Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda. La ley irlandesa permite el uso de millas por galón imperial , además de litros por 100 kilómetros. [2] La ley canadiense exige que la economía de combustible se mida tanto en litros por 100 kilómetros como en millas por galón imperial . [3] [4] [5] Los litros por 100 kilómetros pueden usarse junto con las millas por galón imperial en el Reino Unido. La pegatina en la ventana de los automóviles nuevos de EE. UU. muestra el consumo de combustible del vehículo en galones estadounidenses por 100 millas, además del número tradicional de mpg. [6] Un número más bajo significa más eficiente, mientras que un número más alto significa menos eficiente.
Unidades de distancia por unidad de combustible fija
Las millas por galón (mpg) se utilizan comúnmente en los Estados Unidos, el Reino Unido y Canadá (junto con los L/100 km). Los kilómetros por litro (km/L) se utilizan más comúnmente en otras partes de América, Asia, partes de África y Oceanía. En Levante se utiliza el km/20 L, conocido como kilómetros por tanaka , un contenedor metálico que tiene un volumen de veinte litros. Cuando se utiliza mpg, es necesario identificar el tipo de galón: el galón imperial es 4,54609 litros y el galón estadounidense es 3,785 litros. Cuando se utiliza una medida expresada como distancia por unidad de combustible, un número mayor significa más eficiente, mientras que un número menor significa menos eficiente.

Conversiones de unidades:

Estadísticas

La participación de los camiones en los vehículos estadounidenses producidos se ha triplicado desde 1975. Aunque la eficiencia del combustible de los vehículos ha aumentado dentro de cada categoría, la tendencia general hacia tipos de vehículos menos eficientes ha contrarrestado algunos de los beneficios de una mayor economía de combustible y la reducción de las emisiones de dióxido de carbono. [7] Sin el cambio hacia los SUV, el uso de energía por unidad de distancia podría haber caído un 30% más que entre 2010 y 2022. [8]

Si bien la eficiencia térmica (producción mecánica de energía química en el combustible) de los motores de petróleo ha aumentado desde el comienzo de la era del automóvil , este no es el único factor en la economía de combustible. El diseño del automóvil en su conjunto y el patrón de uso afectan la economía de combustible. La economía de combustible publicada está sujeta a variaciones entre jurisdicciones debido a variaciones en los protocolos de prueba.

Uno de los primeros estudios para determinar la economía de combustible en los Estados Unidos fue el Mobil Economy Run , que fue un evento que tuvo lugar todos los años desde 1936 (excepto durante la Segunda Guerra Mundial ) hasta 1968. Fue diseñado para proporcionar una eficiencia de combustible real y eficiente. números durante una prueba de costa a costa en carreteras reales y con condiciones climáticas y de tráfico regulares. La Mobil Oil Corporation lo patrocinó y el United States Auto Club (USAC) sancionó y operó la carrera. En estudios más recientes, la economía de combustible promedio de los automóviles de pasajeros nuevos en los Estados Unidos mejoró de 17 mpg (13,8 L/100 km) en 1978 a más de 22 mpg (10,7 L/100 km) en 1982. [9] El promedio [a] La economía de combustible para los automóviles, camionetas ligeras y SUV nuevos modelo 2020 en los Estados Unidos fue de 25,4 millas por galón estadounidense (9,3 L/100 km). [10] Los automóviles del año modelo 2019 (ex. EV) clasificados como "medianos" por la EPA de EE. UU. oscilaron entre 12 y 56 mpg en EE. UU. ( 20 a 4,2 L/100 km) [11] Sin embargo, debido a las preocupaciones ambientales causadas por el CO 2 emisiones, se están introduciendo nuevas regulaciones de la UE para reducir las emisiones promedio de los automóviles vendidos a partir de 2012, a 130 g/km de CO 2 , equivalente a 4,5 L/100 km (52 ​​mpg EE.UU. , 63 mpg imp ) para un motor diésel. automóvil, y 5,0 L/100 km (47 mpg EE. UU. , 56 mpg imp ) para un automóvil de gasolina (gasolina). [12]

El consumo medio de toda la flota no se ve inmediatamente afectado por la economía de combustible de los vehículos nuevos : por ejemplo, el promedio de la flota de automóviles de Australia en 2004 fue de 11,5 L/100 km (20,5 mpg EE. UU. ), [13] en comparación con el consumo promedio de automóviles nuevos en el mismo año de 9,3 L/100 km (25,3 mpg EE. UU. ) [14]

Estudios de velocidad y economía de combustible.

Estadísticas de economía de combustible de 1997 para varios modelos estadounidenses

En 2010 se estudió la economía de combustible a velocidades constantes con vehículos seleccionados. El estudio más reciente [15] indica una mayor eficiencia de combustible a velocidades más altas que estudios anteriores; por ejemplo, algunos vehículos logran una mejor economía de combustible a 100 km/h (62 mph) en lugar de a 70 km/h (43 mph), [15] aunque no su mejor economía, como el Oldsmobile Cutlass Ciera de 1994 con el LN2 2.2 Motor L, que tiene su mejor economía a 90 km/h (56 mph) (8,1 L/100 km (29 mpg - EE. UU. )), y obtiene una mejor economía a 105 km/h (65 mph) que a 72 km/h (45 mph) (9,4 L/100 km (25 mpg - EE. UU. ) frente a 22 mpg - EE . UU. (11 L/100 km)). La proporción de conductores que circulan por vías de alta velocidad varía del 4% en Irlanda al 41% en los Países Bajos.

Cuando la Ley Nacional de Velocidad Máxima de EE. UU . impuso el límite de velocidad de 55 mph (89 km/h) entre 1974 y 1995, hubo quejas de que la economía de combustible podía disminuir en lugar de aumentar. El Toyota Celica de 1997 obtuvo una mejor eficiencia de combustible a 105 km/h (65 mph) que a 65 km/h (40 mph) (5,41 L/100 km (43,5 mpg - EE. UU .) frente a 5,53 L/100 km (42,5 mpg -EE.UU. )), aunque incluso mejor a 60 mph (97 km/h) que a 65 mph (105 km/h) (48,4 mpg -EE.UU. (4,86 L/100 km) frente a 43,5 mpg -EE.UU. (5,41 L/100 km)), y su mejor economía (52,6 mpg -EE.UU. (4,47 L/100 km)) a sólo 25 mph (40 km/h). Otros vehículos probados tuvieron entre un 1,4 y un 20,2 % más de eficiencia de combustible a 90 km/h (56 mph) frente a 105 km/h (65 mph). Su mejor economía se alcanzó a velocidades de 40 a 90 km/h (25 a 56 mph) (ver gráfico). [15]

Las autoridades esperaban que el límite de 55 mph (89 km/h), combinado con la prohibición de iluminación ornamental, la prohibición de venta de gasolina el domingo y un recorte del 15% en la producción de gasolina, reduciría el consumo total de gasolina en 200.000 barriles por día, lo que representa una Caída del 2,2% con respecto a los niveles de consumo de gasolina anualizados de 1973. [16] [b] Esto se basó en parte en la creencia de que los automóviles alcanzan la máxima eficiencia entre 40 y 50 mph (65 y 80 km/h) y que los camiones y autobuses eran más eficientes a 55 mph (89 km/h). [18]

En 1998, la Junta de Investigación del Transporte de EE.UU. tomó nota a pie de página de una estimación de que el Límite Nacional de Velocidad Máxima (NMSL) de 1974 reducía el consumo de combustible entre un 0,2 y un 1,0 por ciento. [19] Las carreteras interestatales rurales, las carreteras más visiblemente afectadas por el NMSL, representaron el 9,5% de las millas recorridas por vehículos en los EE. UU. en 1973, [20] pero estas carreteras de flujo libre suelen proporcionar viajes con un consumo de combustible más eficiente que las carreteras convencionales. . [21] [22] [23]

Discusión de estadísticas.

Un supermini europeo razonablemente moderno y muchos automóviles de tamaño mediano, incluidas las camionetas, pueden manejar viajes por autopista a 5 L/100 km (47 mpg US/56 mpg imp) o 6,5 L/100 km en tráfico urbano (36 mpg US/43 mpg imp), con unas emisiones de dióxido de carbono de unos 140 g/km.

Un automóvil mediano norteamericano promedio recorre 21 mpg (EE. UU.) (11 L/100 km) en ciudad, 27 mpg (EE. UU.) (9 L/100 km) en carretera; un SUV de tamaño completo generalmente recorre 13 mpg (EE. UU.) (18 L/100 km) en ciudad y 16 mpg (EE. UU.) (15 L/100 km) en carretera. Las camionetas varían considerablemente; Mientras que una camioneta ligera con motor de 4 cilindros puede alcanzar 28 mpg (8 L/100 km), una camioneta V8 de tamaño completo con cabina extendida solo viaja 13 mpg (EE. UU.) (18 L/100 km) en ciudad y 15 mpg (EE. UU.) (15 L/100 km) autopista.

La economía de combustible promedio para todos los vehículos en circulación es mayor en Europa que en Estados Unidos porque el mayor costo del combustible cambia el comportamiento del consumidor . En el Reino Unido, un galón de gasolina sin impuestos costaría 1,97 dólares estadounidenses, pero con impuestos costaba 6,06 dólares estadounidenses en 2005. El costo promedio en Estados Unidos fue de 2,61 dólares estadounidenses. [24]

Los automóviles fabricados en Europa suelen consumir menos combustible que los vehículos estadounidenses. Si bien Europa tiene muchos automóviles diésel de mayor eficiencia, los vehículos de gasolina europeos también son, en promedio, más eficientes que los vehículos propulsados ​​por gasolina en Estados Unidos. La mayoría de los vehículos europeos citados en el estudio de CSI funcionan con motores diésel, que tienden a lograr una mayor eficiencia de combustible que los motores de gasolina. Vender esos autos en Estados Unidos es difícil debido a los estándares de emisiones, señala Walter McManus, experto en economía de combustible del Instituto de Investigación del Transporte de la Universidad de Michigan. "En su mayor parte, los motores diésel europeos no cumplen las normas de emisiones estadounidenses", dijo McManus en 2007. Otra razón por la que muchos modelos europeos no se comercializan en los Estados Unidos es que los sindicatos se oponen a que los tres grandes importen cualquier producto nuevo fabricado en el extranjero. modelos independientemente del ahorro de combustible mientras despiden trabajadores en casa. [25]

Un ejemplo de las capacidades de ahorro de combustible de los automóviles europeos es el microcoche Smart Fortwo cdi, que puede alcanzar hasta 3,4 L/100 km (69,2 mpg EE.UU.) utilizando un motor diésel turboalimentado de tres cilindros y 41 CV (30 kW). El Fortwo es producido por Daimler AG y sólo lo vende una empresa en Estados Unidos. Además, el récord mundial en economía de combustible de los coches de producción lo ostenta el Grupo Volkswagen , con modelos de producción especiales (etiquetados "3L") del Volkswagen Lupo y el Audi A2 , que consumen tan solo 3 L/100 km (94 mpg - diablillo ; 78 mpg -EE.UU. ). [26] [ se necesita aclaración ]

Los motores diésel generalmente logran una mayor eficiencia de combustible que los motores de gasolina. Los motores diésel de turismos tienen una eficiencia energética de hasta el 41%, pero normalmente del 30%, y los motores de gasolina de hasta el 37,3%, pero normalmente del 20%. Un margen común es un 25% más de millas por galón para un turbodiésel eficiente.

Por ejemplo, el modelo actual Skoda Octavia, que utiliza motores Volkswagen, tiene una eficiencia de combustible europea combinada de 41,3 mpg ( 5,70 L/100 km) para el motor de gasolina de 105 bhp (78 kW) y 52,3 mpg (4,50 L/100 km) . 100 km) para el motor diésel de 105 CV (78 kW), y más pesado. La relación de compresión más alta es útil para aumentar la eficiencia energética, pero el combustible diésel también contiene aproximadamente un 10% más de energía por unidad de volumen que la gasolina, lo que contribuye a reducir el consumo de combustible para una potencia determinada.

En 2002, Estados Unidos tenía 85.174.776 camiones y un promedio de 13,5 millas por galón estadounidense (17,4 L/100 km; 16,2 mpg -imp ). Los camiones grandes, de más de 33.000 libras (15.000 kg), promediaban 5,7 millas por galón estadounidense (41 L/100 km; 6,8 mpg -imp ). [27]

La economía promedio de los automóviles en los Estados Unidos en 2002 fue de 22,0 millas por galón estadounidense (10,7 L/100 km; 26,4 mpg -imp ). En 2010, esto había aumentado a 23,0 millas por galón estadounidense (10,2 L/100 km; 27,6 mpg -imp ). La economía de combustible promedio en los Estados Unidos disminuyó gradualmente hasta 1973, cuando alcanzó un mínimo de 13,4 millas por galón estadounidense (17,6 L/100 km; 16,1 mpg -imp ) y ha aumentado gradualmente desde entonces, como resultado del mayor costo del combustible. [28] Un estudio indica que un aumento del 10% en los precios del gas eventualmente producirá un aumento del 2,04% en la economía de combustible. [29] Un método utilizado por los fabricantes de automóviles para aumentar la eficiencia del combustible es el aligeramiento , en el que se sustituyen materiales más ligeros para mejorar el rendimiento y el manejo del motor. [30]

Diferencias en los estándares de prueba.

Los vehículos idénticos pueden tener cifras de consumo de combustible variables según los métodos de prueba de la jurisdicción. [31]

Lexus IS 250 : gasolina 2,5 L 4GR-FSE V6 , 204 hp (153 kW), automática de 6 velocidades, tracción trasera

Consideraciones energéticas

Dado que la fuerza total que se opone al movimiento del vehículo (a velocidad constante) multiplicada por la distancia que recorre el vehículo representa el trabajo que debe realizar el motor del vehículo, el estudio de la economía de combustible (la cantidad de energía consumida por unidad de distancia recorrida) requiere un análisis detallado de las fuerzas que se oponen al movimiento de un vehículo. En términos de física, Fuerza = tasa a la que la cantidad de trabajo generado (energía entregada) varía con la distancia recorrida, o:

Nota: La cantidad de trabajo generado por la fuente de energía del vehículo (energía entregada por el motor) sería exactamente proporcional a la cantidad de energía del combustible consumida por el motor si la eficiencia del motor es la misma independientemente de la potencia de salida, pero esto no es necesariamente Este caso se debe a las características de funcionamiento del motor de combustión interna.

Para un vehículo cuya fuente de energía es un motor térmico (un motor que utiliza calor para realizar un trabajo útil), la cantidad de energía de combustible que consume un vehículo por unidad de distancia (carretera nivelada) depende de:

  1. La eficiencia termodinámica del motor térmico ;
  2. Pérdidas por fricción dentro de la transmisión ;
  3. Resistencia a la rodadura dentro de las ruedas y entre la carretera y las ruedas;
  4. Subsistemas no motrices impulsados ​​por el motor, como el aire acondicionado , la refrigeración del motor y el alternador ;
  5. Resistencia aerodinámica por moverse a través del aire;
  6. Energía convertida por los frenos de fricción en calor residual, o pérdidas por frenado regenerativo en vehículos híbridos ;
  7. Combustible consumido mientras el motor no proporciona potencia pero sigue funcionando, como en ralentí , menos las cargas del subsistema. [33]
Disipación de energía en conducción en ciudad y carretera para un automóvil de gasolina de tamaño mediano

Idealmente, un automóvil que viaja a una velocidad constante en un terreno nivelado en el vacío con ruedas sin fricción podría viajar a cualquier velocidad sin consumir energía más allá de la necesaria para que el automóvil alcance la velocidad. Lo que es menos ideal es que cualquier vehículo deba gastar energía en superar las fuerzas de carga de la carretera, que consisten en la resistencia aerodinámica, la resistencia a la rodadura de los neumáticos y la energía inercial que se pierde cuando el vehículo es desacelerado por los frenos de fricción. Con un frenado regenerativo ideal , la energía inercial podría recuperarse por completo, pero hay pocas opciones para reducir la resistencia aerodinámica o la resistencia a la rodadura aparte de optimizar la forma del vehículo y el diseño de los neumáticos. La energía de carga en carretera o la energía demandada en las ruedas se puede calcular evaluando la ecuación de movimiento del vehículo durante un ciclo de conducción específico. [34] El tren motriz del vehículo debe entonces proporcionar esta energía mínima para mover el vehículo y perderá una gran cantidad de energía adicional en el proceso de convertir la energía del combustible en trabajo y transmitirla a las ruedas. En general, las fuentes de pérdida de energía al mover un vehículo se pueden resumir de la siguiente manera:

Las disminuciones en la eficiencia del combustible debido a cargas eléctricas son más pronunciadas a velocidades más bajas porque la mayoría de las cargas eléctricas son constantes mientras que la carga del motor aumenta con la velocidad. Por lo tanto, a menor velocidad, las cargas eléctricas utilizan una mayor proporción de la potencia del motor. Los automóviles híbridos ven el mayor efecto en la eficiencia del combustible debido a las cargas eléctricas debido a este efecto proporcional.

Tecnologías que aumentan la economía de combustible

Tecnología específica del motor

Otras tecnologías de vehículos

Tecnologías futuras

Las tecnologías que pueden mejorar la eficiencia del combustible, pero que aún no están en el mercado, incluyen:

Existen muchos productos de consumo del mercado de accesorios que supuestamente aumentan la economía de combustible; Muchas de estas afirmaciones han sido desacreditadas. En los Estados Unidos, la Agencia de Protección Ambiental mantiene una lista de dispositivos que han sido probados por laboratorios independientes y pone los resultados de las pruebas a disposición del público. [39]

Comportamientos que maximizan la economía de combustible

Los gobiernos, varias organizaciones ambientalistas y compañías como Toyota y Shell Oil Company históricamente han instado a los conductores a mantener una presión de aire adecuada en los neumáticos y hábitos cuidadosos de aceleración/desaceleración. Hacer un seguimiento de la eficiencia del combustible estimula un comportamiento que maximiza la economía de combustible. [40]

Una colaboración de cinco años entre Michelin y Anglian Water demuestra que se pueden ahorrar 60.000 litros de combustible en la presión de los neumáticos. La flota de Anglian Water de 4.000 furgonetas y coches ya está durando toda su vida útil. Esto muestra el impacto que tienen las presiones de los neumáticos en la eficiencia del combustible. [41]

La economía de combustible como parte de los regímenes de gestión de la calidad.

Los sistemas de gestión medioambiental EMAS , además de una buena gestión de flotas, incluyen el mantenimiento de registros del consumo de combustible de la flota. La gestión de calidad utiliza estas cifras para orientar las medidas que actúan sobre las flotas. Se trata de una forma de comprobar si la adquisición, la conducción y el mantenimiento en total han contribuido a los cambios en el consumo global de la flota.

Normas de economía de combustible y procedimientos de prueba.

* carretera ** combinado

Australia

Desde octubre de 2008, todos los coches nuevos debían venderse con una pegatina en el parabrisas que indicaba el consumo de combustible y las emisiones de CO 2 . [44] Las cifras de consumo de combustible se expresan como urbano , extraurbano y combinado , medido de acuerdo con los Reglamentos ECE 83 y 101, que se basan en el ciclo de conducción europeo ; anteriormente, solo se daba el número combinado .

Australia también utiliza un sistema de clasificación de estrellas, de una a cinco estrellas, que combina los gases de efecto invernadero con la contaminación, calificando cada uno de ellos de 0 a 10, siendo diez el mejor. Para obtener 5 estrellas se necesita una puntuación combinada de 16 o mejor, por lo que un automóvil con un 10 en economía (invernadero) y un 6 en emisiones o un 6 en economía y 10 en emisiones, o cualquier valor intermedio obtendría la calificación más alta de 5 estrellas. . [45] El coche con la puntuación más baja es el Ssangyong Korrando con transmisión automática, con una estrella, mientras que el coche con la puntuación más alta fue el Toyota Prius híbrido. También recibieron 5 estrellas el Fiat 500, el Fiat Punto y el Fiat Ritmo, así como el Citroën C3. [46] La clasificación de efecto invernadero depende de la economía de combustible y del tipo de combustible utilizado. Una calificación de invernadero de 10 requiere 60 gramos o menos de CO 2 por km, mientras que una calificación de cero es más de 440 g/km de CO 2 . La calificación de efecto invernadero más alta de todos los automóviles de 2009 enumerados es la del Toyota Prius, con 106 g/km de CO 2 y 4,4 L/100 km (64 mpg -imp ; 53 mpg -US ). Varios otros coches también recibieron la misma calificación de 8,5 en invernadero. El valor más bajo fue el Ferrari 575 con 499 g/km de CO 2 y 21,8 L/100 km (13,0 mpg -imp ; 10,8 mpg -US ). El Bentley también recibió una calificación cero, con 465 g/km de CO 2 . La mejor economía de combustible de cualquier año es la del Honda Insight 2004-2005 , con 3,4 L/100 km (83 mpg -imp ; 69 mpg -US ).

Canadá

Los fabricantes de vehículos siguen un procedimiento de prueba de laboratorio controlado para generar los datos de consumo de combustible que presentan al Gobierno de Canadá. Este método controlado de prueba de consumo de combustible, que incluye el uso de combustibles estandarizados, ciclos de prueba y cálculos, se utiliza en lugar de la conducción en carretera para garantizar que todos los vehículos se prueben en condiciones idénticas y que los resultados sean consistentes y repetibles.

Los vehículos de prueba seleccionados se "ruedan" durante unos 6.000 km antes de la prueba. Luego, el vehículo se monta en un dinamómetro de chasis programado para tener en cuenta la eficiencia aerodinámica, el peso y la resistencia a la rodadura del vehículo. Un conductor capacitado conduce el vehículo a través de ciclos de conducción estandarizados que simulan viajes en ciudad y carretera. Los índices de consumo de combustible se derivan de las emisiones generadas durante los ciclos de conducción. [47]

LA PRUEBA DE 5 CICLOS:

  1. La prueba urbana simula la conducción urbana en un tráfico intermitente con una velocidad media de 34 km/h y una velocidad máxima de 90 km/h. La prueba dura aproximadamente 31 minutos e incluye 23 paradas. La prueba comienza con un arranque del motor en frío, que es similar a arrancar un vehículo después de haber estado estacionado durante la noche durante el verano. La fase final de la prueba repite los primeros ocho minutos del ciclo pero con el arranque del motor en caliente. Esto simula el arranque de un vehículo después de haberlo calentado, conducido y luego detenido por un breve tiempo. Más de cinco minutos del tiempo de prueba se pasan en ralentí, para representar la espera en los semáforos. La temperatura ambiente de la celda de prueba comienza en 20 °C y termina en 30 °C.
  2. La prueba en carretera simula una combinación de conducción en autopista abierta y en caminos rurales, con una velocidad media de 78 km/h y una velocidad máxima de 97 km/h. La prueba tiene una duración aproximada de 13 minutos y no incluye paradas. La prueba comienza con el arranque del motor caliente. La temperatura ambiente de la celda de prueba comienza en 20 °C y termina en 30 °C.
  3. En la prueba de funcionamiento a bajas temperaturas , se utiliza el mismo ciclo de conducción que en la prueba estándar en ciudad , excepto que la temperatura ambiente de la celda de prueba se establece en -7 °C.
  4. En la prueba de aire acondicionado , la temperatura ambiente de la celda de prueba se eleva a 35 °C. Luego, el sistema de control de clima del vehículo se utiliza para reducir la temperatura interna de la cabina. Partiendo con el motor caliente, la prueba tiene una media de 35 km/h y alcanza una velocidad máxima de 88 km/h. Se incluyen cinco paradas y el ralentí ocurre el 19% del tiempo.
  5. La prueba de alta velocidad/aceleración rápida tiene una media de 78 km/h y alcanza una velocidad máxima de 129 km/h. Se incluyen cuatro paradas y una aceleración rápida máxima a una velocidad de 13,6 km/h por segundo. El motor arranca caliente y no se utiliza el aire acondicionado. La temperatura ambiente de la celda de prueba es constantemente de 25 °C.

Las pruebas 1, 3, 4 y 5 se promedian para crear la tasa de consumo de combustible en conducción en ciudad.

Las pruebas 2, 4 y 5 se promedian para crear la tasa de consumo de combustible en carretera. [47]

Europa

Etiqueta irlandesa de economía de combustible

En la Unión Europea, los vehículos de pasajeros se prueban comúnmente utilizando dos ciclos de conducción, y las economías de combustible correspondientes se informan como "urbanas" y "extraurbanas", en litros por 100 km y (en el Reino Unido) en millas por galón imperial.

La economía urbana se mide utilizando el ciclo de prueba conocido como ECE-15, introducido por primera vez en 1970 por la Directiva CE 70/220/EWG y finalizado por la Directiva CEE 90/C81/01 en 1999. Simula una superficie urbana de 4.052 m (2.518 millas). viaje a una velocidad promedio de 18,7 km/h (11,6 mph) y a una velocidad máxima de 50 km/h (31 mph).

El ciclo de conducción extraurbana o EUDC tiene una duración de 400 segundos (6 minutos 40 segundos) a una velocidad media de 62,6 km/h (39 mph) y una velocidad máxima de 120 km/h (74,6 mph). [48]

Las cifras de consumo de combustible en la UE suelen ser considerablemente más bajas que los resultados de las pruebas correspondientes de la EPA de EE. UU. para el mismo vehículo. Por ejemplo, el Honda CR-Z 2011 con transmisión manual de seis velocidades tiene una potencia de 6,1/4,4 L/100 km en Europa [49] y 7,6/6,4 L/100 km (31/37 mpg) en Estados Unidos. [50]

En la Unión Europea, la publicidad debe mostrar datos sobre las emisiones de dióxido de carbono (CO 2 ) y el consumo de combustible de forma clara, tal como se describe en el Instrumento estatutario del Reino Unido 2004 nº 1661. [51] Desde septiembre de 2005, una pegatina codificada por colores con la leyenda "Green Rating" ha estado disponible en el Reino Unido, que clasifica el consumo de combustible según las emisiones de CO 2 : A: <= 100 g/km, B: 100–120, C: 121–150, D: 151–165, E: 166–185, F : 186–225 y GRAMO: 226+. Dependiendo del tipo de combustible utilizado, para gasolina A corresponde a unos 4,1 L/100 km (69 mpg -imp ; 57 mpg -US ) y G a unos 9,5 L/100 km (30 mpg -imp ; 25 mpg -US ). [52] Irlanda tiene una etiqueta muy similar, pero los rangos son ligeramente diferentes, con A: <= 120 g/km, B: 121–140, C: 141–155, D: 156–170, E: 171–190 , F: 191–225 y G: 226+. [53] A partir de 2020, la UE exige a los fabricantes una media de emisiones de CO 2 de 95 g/km o menos, o pagar una prima por exceso de emisiones . [54]

En el Reino Unido, la ASA (Agencia de Normas de Publicidad) ha afirmado que las cifras de consumo de combustible son engañosas. Este suele ser el caso de los vehículos europeos, ya que las cifras de MPG (millas por galón) que se pueden anunciar no suelen ser las mismas que las de la conducción en el "mundo real".

La ASA ha dicho que los fabricantes de automóviles pueden utilizar "trucos" para preparar sus vehículos para las pruebas obligatorias de eficiencia de combustible y emisiones de una manera que les permita parecer lo más "limpios" posible. Esta práctica es común en las pruebas de vehículos de gasolina y diésel, pero los vehículos híbridos y eléctricos no son inmunes a que los fabricantes apliquen estas técnicas para mejorar la eficiencia del combustible.

Expertos en coches [ ¿quién? ] también afirman que las cifras oficiales de MPG proporcionadas por los fabricantes no representan los valores reales de MPG de la conducción en el mundo real. [55] Se han creado sitios web para mostrar las cifras de MPG del mundo real, basadas en datos recopilados de usuarios reales, frente a las cifras oficiales de MPG. [56]

Las grandes lagunas en las actuales pruebas de la UE permiten a los fabricantes de automóviles realizar una serie de "trucos" para mejorar los resultados. Los fabricantes de automóviles pueden:

Según los resultados de un estudio de 2014 realizado por el Consejo Internacional sobre Transporte Limpio (ICCT), la brecha entre las cifras oficiales y reales de economía de combustible en Europa ha aumentado a alrededor del 38% en 2013 desde el 10% en 2001. El análisis encontró que en el caso de los turismos, la diferencia entre los valores de CO 2 en carretera y los oficiales aumentó de alrededor del 8 % en 2001 al 31 % en 2013, y al 45 % en el caso de los vehículos de empresa en 2013. El informe se basa en datos de más de medio millón de vehículos particulares y de empresa en toda Europa. El análisis fue preparado por el ICCT junto con la Organización Holandesa para la Investigación Científica Aplicada (TNO) y el Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU) alemán. [58]

En la actualización de 2018 de los datos del ICCT, la diferencia entre las cifras oficiales y reales volvió a ser del 38%. [59]

Japón

Los criterios de evaluación utilizados en Japón reflejan las condiciones de conducción que se encuentran comúnmente, ya que el conductor japonés típico no conduce tan rápido como en otras regiones a nivel internacional ( límites de velocidad en Japón ).

Modo 10-15

La prueba del ciclo de conducción de 10 a 15 modos es la prueba oficial de certificación de emisiones y economía de combustible para vehículos ligeros nuevos en Japón. El consumo de combustible se expresa en km/L (kilómetros por litro) y las emisiones se expresan en g/km. La prueba se lleva a cabo en un dinamómetro y consta de 25 pruebas que cubren el ralentí, la aceleración, la marcha constante y la desaceleración, y simulan las condiciones de conducción típicas de las ciudades japonesas y/o de las autopistas. El patrón de carrera comienza con un comienzo cálido, dura 660 segundos (11 minutos) y corre a velocidades de hasta 70 km/h (43,5 mph). [60] [61] La distancia del ciclo es 6,34 km (3,9 mi), velocidad promedio de 25,6 km/h (15,9 mph) y duración de 892 segundos (14,9 minutos), incluido el segmento inicial de 15 modos. [61]

JC08

En diciembre de 2006 se estableció una nueva prueba más exigente, llamada JC08, para la nueva norma japonesa que entrará en vigor en 2015, pero ya está siendo utilizada por varios fabricantes de automóviles para autos nuevos. La prueba JC08 es significativamente más larga y rigurosa que la prueba de modo 10-15. El patrón de carrera con JC08 se extiende a 1200 segundos (20 minutos), y hay mediciones de arranque en frío y en caliente y la velocidad máxima es de 82 km/h (51,0 mph). Las calificaciones económicas del JC08 son más bajas que las del ciclo de modo 10-15, pero se espera que sean más reales. [60] El Toyota Prius se convirtió en el primer automóvil en cumplir con los nuevos estándares de economía de combustible de Japón de 2015 medidos bajo la prueba JC08. [62]

Nueva Zelanda

A partir del 7 de abril de 2008, todos los automóviles de hasta 3,5 toneladas de peso bruto (GVW) vendidos que no sean de venta privada deben tener aplicada una etiqueta de economía de combustible (si está disponible) que muestra la calificación de media estrella a seis estrellas, siendo los automóviles más económicos los que tienen la mayor cantidad de estrellas. y los coches que consumen menos combustible son los que menos consumen, junto con el consumo de combustible en L/100 km y el coste anual estimado de combustible para conducir 14.000 km (a los precios actuales del combustible). Las pegatinas también deberán figurar en los vehículos que se vayan a arrendar por más de 4 meses. Todos los coches nuevos actualmente clasificados oscilan entre 6,9 ​​L/100 km (41 mpg -imp ; 34 mpg -US ) y 3,8 L/100 km (74 mpg -imp ; 62 mpg -US ) y recibieron respectivamente de 4,5 a 5,5 estrellas. [63]

Arabia Saudita

El Reino de Arabia Saudita anunció nuevas normas de economía de combustible para vehículos livianos en noviembre de 2014, que entraron en vigor el 1 de enero de 2016 y se implementarán por completo el 1 de enero de 2018 ( reglamento de normas sauditas SASO-2864). En diciembre de 2018 se llevará a cabo una revisión de los objetivos, momento en el que se establecerán los objetivos para 2021-2025.

Estados Unidos

Economía de combustible de los vehículos de motor de 1949 a 2021

Ley de impuestos sobre la energía de EE. UU.

La Ley del Impuesto sobre la Energía de 1978 [64] en Estados Unidos estableció un impuesto sobre el consumo excesivo de gasolina en la venta de vehículos de modelos nuevos cuyo consumo de combustible no alcanza ciertos niveles legales. El impuesto se aplica únicamente a los automóviles (no a los camiones) y lo recauda el IRS . Su objetivo es desalentar la producción y compra de vehículos de bajo consumo de combustible. El impuesto se introdujo gradualmente a lo largo de diez años y las tasas aumentaron con el tiempo. Se aplica sólo a los fabricantes e importadores de vehículos, aunque presumiblemente parte o la totalidad del impuesto se traslada a los consumidores de automóviles en forma de precios más altos. Sólo los vehículos nuevos están sujetos al impuesto, por lo que no se aplica ningún impuesto a las ventas de automóviles usados. El impuesto está graduado para aplicar una tasa impositiva más alta a los vehículos que consumen menos combustible. Para determinar la tasa impositiva, los fabricantes prueban todos los vehículos en sus laboratorios para determinar la economía de combustible. La Agencia de Protección Ambiental de EE. UU . confirma una parte de esas pruebas en un laboratorio de la EPA.

En algunos casos, este impuesto podrá aplicarse únicamente a determinadas variantes de un determinado modelo; por ejemplo, el Pontiac GTO 2004-2006 (versión de importación cautiva del Holden Monaro ) sí incurrió en el impuesto cuando se solicitó con la transmisión automática de cuatro velocidades, pero no incurrió en el impuesto cuando se solicitó con la transmisión manual de seis velocidades. [sesenta y cinco]

Procedimiento de prueba de la EPA hasta 2007

El programa de conducción con dinamómetro urbano (UDDS) o "ciudad" utilizado en el procedimiento de prueba federal de la EPA
El ciclo de conducción con economía de combustible en carretera (HWFET) utilizado en el procedimiento de prueba federal de la EPA

Dos pruebas separadas de economía de combustible simulan la conducción en ciudad y la conducción en carretera: el programa de conducción "ciudad" o Programa de conducción con dinamómetro urbano o (UDDS) o FTP-72 se define en 40 CFR 86.I y consiste en arrancar con el motor frío y hacer 23 se detiene durante un período de 31 minutos a una velocidad promedio de 20 mph (32 km/h) y con una velocidad máxima de 56 mph (90 km/h).

El programa de "carretera" o programa de conducción con economía de combustible en carretera (HWFET) se define en 40 CFR 600.I y utiliza un motor calentado y no hace paradas, con un promedio de 48 mph (77 km/h) con una velocidad máxima de 60 mph. (97 km/h) en una distancia de 10 millas (16 km). Se utiliza un promedio ponderado de economías de combustible en ciudad (55%) y carretera (45%) para determinar la clasificación combinada y el impuesto al consumo excesivo. [66] [67] [68] Esta clasificación es la que también se utiliza para las regulaciones corporativas de economía de combustible promedio de vehículos livianos .

El procedimiento se actualizó a FTP-75 , agregando un ciclo de "arranque en caliente" que repite el ciclo de "arranque en frío" después de una pausa de 10 minutos.

Debido a que las cifras de la EPA casi siempre habían indicado una mejor eficiencia que la eficiencia de combustible en el mundo real, la EPA modificó el método a partir de 2008. Hay estimaciones actualizadas disponibles para vehículos que se remontan al año modelo 1985. [66] [69]

Procedimiento de prueba de la EPA: 2008 y años posteriores

La calcomanía de Monroney 2008 destaca la economía de combustible.

La EPA de EE. UU. modificó el procedimiento de prueba a partir del año modelo 2008, lo que agrega tres nuevas pruebas del Procedimiento de prueba federal suplementario (SFTP) para incluir la influencia de una mayor velocidad de conducción, una mayor aceleración, una temperatura más fría y el uso de aire acondicionado. [70]

SFTP US06 es un circuito de alta velocidad/aceleración rápida que dura 10 minutos, cubre 8 millas (13 km), promedia 48 mph (77 km/h) y alcanza una velocidad máxima de 80 mph (130 km/h). Se incluyen cuatro paradas y la aceleración rápida se maximiza a una velocidad de 13,62 km/h (8,46 mph) por segundo. El motor arranca caliente y no se utiliza el aire acondicionado. La temperatura ambiente varía entre 68 °F (20 °C) y 86 °F (30 °C).

SFTO SC03 es la prueba de aire acondicionado, que eleva la temperatura ambiente a 95 °F (35 °C) y pone en uso el sistema de control de clima del vehículo. Con una duración de 9,9 minutos, el circuito de 3,6 millas (5,8 km) tiene un promedio de 22 mph (35 km/h) y alcanza un máximo a una velocidad de 54,8 mph (88,2 km/h). Se incluyen cinco paradas, el ralentí ocurre el 19 por ciento del tiempo y se logra una aceleración de 5,1 mph por segundo. Las temperaturas del motor comienzan a ser cálidas.

Por último, un ciclo de temperatura fría utiliza los mismos parámetros que el circuito urbano actual, excepto que la temperatura ambiente se establece en 20 °F (-7 °C).

Las pruebas de la EPA para la economía de combustible no incluyen pruebas de carga eléctrica más allá del control climático, lo que puede explicar parte de la discrepancia entre la EPA y la eficiencia de combustible del mundo real. Una carga eléctrica de 200 W puede producir una reducción de eficiencia de 0,4 km/L (0,94 mpg) en la prueba de ciclo FTP de 75. [36]

A partir del año modelo 2017, el método de cálculo cambió para mejorar la precisión de los valores estimados de economía de combustible de 5 ciclos en ciudad y carretera derivados solo de las pruebas FTP y HFET, con menor incertidumbre para vehículos de bajo consumo de combustible. [71]

Vehículos eléctricos e híbridos.

Calcomanía de Monroney 2010 para un híbrido enchufable que muestra el ahorro de combustible en modo totalmente eléctrico y en modo solo de gasolina

Siguiendo las afirmaciones de eficiencia hechas para vehículos como Chevrolet Volt y Nissan Leaf , el Laboratorio Nacional de Energía Renovable recomendó utilizar la nueva fórmula de eficiencia de combustible para vehículos de la EPA que proporciona diferentes valores dependiendo del combustible utilizado. [72] En noviembre de 2010, la EPA introdujo las primeras clasificaciones de economía de combustible en las pegatinas de Monroney para vehículos eléctricos enchufables .

Para la etiqueta de economía de combustible del híbrido enchufable Chevy Volt , la EPA calificó el automóvil por separado para el modo totalmente eléctrico expresado en millas por galón equivalente de gasolina (MPG-e) y para el modo solo de gasolina expresado en millas por galón convencionales. La EPA también estimó una calificación general de economía de combustible combinada de gas y electricidad para ciudad/carretera expresada en millas por galón equivalente de gasolina (MPG-e). La etiqueta también incluye una tabla que muestra el consumo de combustible y la electricidad consumida en cinco escenarios diferentes: 30 millas (48 km), 45 millas (72 km), 60 millas (97 km) y 75 millas (121 km) conducidas entre una carga completa. y un escenario de nunca cargar. Esta información se incluyó para concienciar a los consumidores sobre la variabilidad del resultado de economía de combustible dependiendo de las millas recorridas entre cargas. También se incluyó la economía de combustible para un escenario de sólo gasolina (nunca cargar). Para el modo únicamente eléctrico, también se muestra el consumo de energía estimado en kWh cada 100 millas (160 km). [73] [74]

Etiqueta Monroney de 2010 que muestra la economía de combustible combinada en ciudad y carretera equivalente de la EPA para un automóvil totalmente eléctrico , en este caso un Nissan Leaf 2010.

Para la etiqueta de economía de combustible del automóvil eléctrico Nissan Leaf , la EPA calificó la economía de combustible combinada en términos de millas por galón equivalente de gasolina , con una clasificación separada para conducción en ciudad y carretera. Esta equivalencia de economía de combustible se basa en el consumo de energía estimado en kWh por 100 millas y también se muestra en la etiqueta Monroney. [75]

En mayo de 2011, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) y la EPA emitieron una regla final conjunta que establece nuevos requisitos para una etiqueta de economía de combustible y medio ambiente que es obligatoria para todos los automóviles de pasajeros y camiones nuevos a partir del año de modelo 2013, y voluntaria para 2012. modelos. El fallo incluye nuevas etiquetas para vehículos de combustible alternativo y propulsión alternativa disponibles en el mercado estadounidense, como híbridos enchufables , vehículos eléctricos , vehículos de combustible flexible , vehículos de pila de combustible de hidrógeno y vehículos de gas natural . [76] [77] La ​​métrica común de economía de combustible adoptada para permitir la comparación de vehículos de combustible alternativo y tecnología avanzada con vehículos convencionales con motor de combustión interna es millas por galón de gasolina equivalente (MPGe). Un galón de gasolina equivalente significa la cantidad de kilovatios-hora de electricidad, pies cúbicos de gas natural comprimido (GNC) o kilogramos de hidrógeno que equivalen a la energía de un galón de gasolina. [76]

Las nuevas etiquetas también incluyen por primera vez una estimación de cuánto combustible o electricidad se necesita para conducir 100 millas (160 km), proporcionando a los consumidores estadounidenses el consumo de combustible por distancia recorrida, la métrica comúnmente utilizada en muchos otros países. La EPA explicó que el objetivo es evitar la métrica tradicional de millas por galón que puede ser potencialmente engañosa cuando los consumidores comparan las mejoras en el ahorro de combustible, y se conoce como la "ilusión MPG" [ 78] ; esta ilusión surge porque la relación recíproca (es decir, no lineal) La relación entre el costo (equivalente, el volumen de combustible consumido) por unidad de distancia recorrida y el valor de MPG significa que las diferencias en los valores de MPG no son directamente significativas; solo las relaciones lo son (en términos matemáticos, la función recíproca no conmuta con la suma y la resta; en general , una diferencia en valores recíprocos no es igual al recíproco de su diferencia). Se ha afirmado que muchos consumidores no son conscientes de esto y, por lo tanto, comparan los valores de MPG restándolos, lo que puede dar una imagen engañosa de las diferencias relativas en la economía de combustible entre diferentes pares de vehículos; por ejemplo, un aumento de 10 a 20 MPG corresponde a una mejora del 100% en la economía de combustible, mientras que un aumento de 50 a 60 MPG es sólo una mejora del 20%, aunque en ambos casos la diferencia es de 10 MPG. [79] La EPA explicó que la nueva métrica de galones por 100 millas proporciona una medida más precisa de la eficiencia del combustible [76] [80] ; en particular, es equivalente a la medida métrica normal de economía de combustible, litros por 100 kilómetros. (L/100km).

Estándares CAFÉ

Curva de kilometraje medio de los años de modelo entre 1978 y 2014

Las regulaciones Corporate Average Fuel Economy (CAFE) en los Estados Unidos, promulgadas por primera vez por el Congreso en 1975, [81] son ​​regulaciones federales destinadas a mejorar la economía promedio de combustible de los automóviles y camionetas (camiones, furgonetas y vehículos utilitarios deportivos ) vendidos en Estados Unidos tras el embargo petrolero árabe de 1973 . Históricamente, es la economía de combustible promedio ponderada por las ventas de la flota de un fabricante de automóviles de pasajeros o camionetas ligeras del año modelo actual , fabricados para la venta en los Estados Unidos. Según los estándares Truck CAFE 2008-2011, esto cambia a un modelo de "huella" en el que los camiones más grandes pueden consumir más combustible. Los estándares se limitaban a vehículos con un peso determinado, pero esas clases de peso se ampliaron en 2011.

Regulaciones federales y estatales

La Ley de Aire Limpio de 1970 prohibió a los estados establecer sus propios estándares de contaminación del aire. Sin embargo, la legislación autorizó a la EPA a otorgar una exención a California, permitiendo al estado establecer estándares más altos. [82] La ley proporciona una disposición “a cuestas” que permite a otros estados adoptar límites de emisiones de vehículos que son los mismos que los de California. [83] Las exenciones de California se concedieron de forma rutinaria hasta 2007, cuando la administración de George W. Bush rechazó el intento del estado de adoptar límites de contaminación causantes del calentamiento global para automóviles y camionetas ligeras. [84] California y otros 15 estados que estaban tratando de implementar los mismos estándares de emisiones presentaron una demanda en respuesta. [85] El caso estuvo estancado en los tribunales hasta que la administración Obama revocó la política en 2009 al conceder la exención. [86]

En agosto de 2012, el presidente Obama anunció nuevos estándares para los automóviles fabricados en Estados Unidos de un promedio de 54,5 millas por galón para el año 2025. [87] [88] En abril de 2018, el administrador de la EPA, Scott Pruitt, anunció que la administración Trump planeaba revertir los estándares federales de 2012 y también buscaría limitar la autoridad de California para establecer sus propios estándares. [82] Aunque, según se informa, la administración Trump estaba considerando un compromiso para permitir que los estándares estatales y nacionales se mantuvieran vigentes, [89] el 21 de febrero de 2019 la Casa Blanca declaró que había abandonado estas negociaciones. [90] Posteriormente, un informe del gobierno encontró que, en 2019, el consumo de combustible de los vehículos livianos nuevos cayó 0,2 millas por galón (a 24,9 millas por galón) y la contaminación aumentó 3 gramos por milla recorrida (a 356 gramos por milla). Durante los cinco años anteriores no se había producido una disminución en el ahorro de combustible ni un aumento de la contaminación. [91] La regla de la era Obama se revirtió oficialmente el 31 de marzo de 2020 durante la administración Trump, [92] pero la reversión se revirtió el 20 de diciembre de 2021 durante la administración Biden. [93]

Economía de combustible de los camiones.

Los camiones suelen comprarse como bien de inversión. Están destinados a ganar dinero. Dado que el combustible diésel quemado en los camiones pesados ​​representa alrededor del 30 % [94] de los costes totales de una empresa de transporte de carga, siempre hay mucho interés, tanto en la industria del transporte como en la industria de construcción de camiones, por esforzarse por lograr la mejor economía de combustible. Para los compradores de camiones, la economía de combustible medida mediante procedimientos estándar es sólo una primera guía. Las empresas de transporte profesionales miden la economía de combustible de sus camiones y flotas de camiones en uso real. La economía de combustible de los camiones en uso real está determinada por cuatro factores importantes: [94] La tecnología de los camiones que los distintos fabricantes de equipos originales mejoran constantemente. El estilo de conducción del conductor contribuye en gran medida al ahorro real de combustible (a diferencia de los ciclos de prueba donde se utiliza un estilo de conducción estándar). El estado de mantenimiento del vehículo influye en la eficiencia del combustible, lo que también difiere de los procedimientos estandarizados, donde los camiones siempre se presentan en perfectas condiciones. Por último, pero no menos importante, el uso del vehículo influye en el consumo de combustible: las carreteras con pendientes y las cargas pesadas aumentarán el consumo de combustible del vehículo.

Efecto sobre la contaminación

La eficiencia del combustible afecta directamente las emisiones provocando contaminación al afectar la cantidad de combustible utilizado. Sin embargo, también depende de la fuente de combustible utilizada para conducir el vehículo en cuestión. Los automóviles, por ejemplo, pueden funcionar con varios tipos de combustible distintos de la gasolina, como gas natural , GLP , biocombustibles o electricidad, lo que genera diversas cantidades de contaminación atmosférica.

Un kilogramo de carbono, ya sea contenido en gasolina, diésel, queroseno o cualquier otro combustible hidrocarbonado de un vehículo, genera aproximadamente 3,6 kg de emisiones de CO 2 . [95] Debido al contenido de carbono de la gasolina, su combustión emite 2,3 kg/L (19,4 lb/US gal) de CO 2 ; Dado que el combustible diésel tiene más densidad energética por unidad de volumen, el diésel emite 2,6 kg/L (22,2 lb/gal estadounidense). [95] Esta cifra es sólo las emisiones de CO 2 del producto combustible final y no incluye las emisiones adicionales de CO 2 creadas durante las etapas de perforación, bombeo, transporte y refinación necesarias para producir el combustible. Las medidas adicionales para reducir las emisiones generales incluyen mejoras en la eficiencia de los aires acondicionados , las luces y los neumáticos.

Conversiones de unidades

Galones estadounidenses
Galones imperiales

Conversión de mpg

Conversión de km/L y L/100 km

Ver también

Anotaciones

  1. ^ Específicamente, la media armónica ponderada por producción.
  2. ^ La cifra de caída del 2,2% se calculó determinando que el consumo diario fue de 9.299.684 barriles de petróleo. Obtenga el consumo de petróleo de 1973 del sector de transporte en 2.1e de la sección Consumo de energía por sector, luego conviértalo a barriles usando A1 en la sección Factores de conversión térmica (suponga "gasolina de motor convencional", ya que el gas a base de etanol o supuestamente reductor de smog no era común en 1973). [17]

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