El accidente ferroviario de Slough ocurrió el 16 de junio de 1900 en la estación de tren de Slough en la Great Western Main Line cuando un tren expreso de London Paddington a Falmouth Docks pasó por dos conjuntos de señales de peligro y chocó con un tren local que se dirigía a Windsor y Eton Central. . [1] Cinco pasajeros murieron; [2] 35 resultaron gravemente heridos y 90 se quejaron de shock o heridas leves.
Las consecuencias importantes del accidente fueron la adopción de sistemas mejorados de frenado por vacío en locomotoras y material rodante de pasajeros, y la introducción del Control Automático de Trenes (ATC) en 1908.
El tren local tirado por una 'locomotora de pasajeros con cuatro bogies acoplados' [3] (es decir, una locomotora auxiliar 4-4-0 ) [4] debería haber salido de London Paddington a las 13:05. Debido a la gran multitud que se esperaba que viajara al hipódromo de Windsor, se aumentó con dos vagones adicionales, pero se agregó un octavo vagón adicional en Paddington, lo que retrasó la salida hasta las 13:28. [2] Su única parada antes de Windsor fue Slough, y cuando llegó a la plataforma principal a las 13:37 [2] tenía ocho minutos de retraso. Se mantuvo allí más tiempo de lo habitual; Los billetes para los trenes de Windsor debían recogerse en Slough [5] y había muchos más pasajeros de lo normal. [1] Detrás de él se colocaron señales de peligro.
Mientras tanto, detrás del tren local, el expreso de las 13:15 de Paddington a Falmouth Docks llegaba con un par de minutos de retraso. Comprendía el motor Kennet No. 3015 de la clase GWR 3031 que tiraba de diez vagones y no estaba reservado para detenerse en Slough; su primera parada iba a ser en Reading . [2] Las líneas que atraviesan Slough son rectas y niveladas y viajaba a toda velocidad, entre 50 y 60 mph (80 y 97 km/h), cuando se acercó a Slough.
El trabajo en bloques estaba vigente en la línea; Se permitió que un tren ocupara cada sección de vía. La sección que incluía la estación estaba controlada por la caja de señales de Slough East; el tramo anterior estaba controlado por caja de señales Dolphin. Ambos conjuntos de señales corrieron peligro detrás del tren de Windsor. Un "acuerdo de advertencia" permite a Slough East aceptar un tren de Dolphin dándole la señal de "Sección despejada pero estación bloqueada" a Dolphin. Este último detendría el tren en el semáforo de su casa y advertiría verbalmente al conductor que la línea que pasa por la estación está bloqueada. Luego se permite al conductor continuar.
El conductor del expreso de Falmouth de las 13:15 pasó por delante de Dolphin Box a toda velocidad, ignorando las señales lejanas y locales. El señalizador de Dolphin intentó inmediatamente llamar por teléfono a Slough East pero no pudo obtener respuesta. El señalizador de Slough East dijo que no había oído el teléfono; Lo primero que supo del problema fue cuando escuchó que se acercaban las 13:15, mucho antes de lo que esperaba. Agitó una bandera roja desde la ventana y gritó al andén que sacaran a los pasajeros del tren de Windsor.
La investigación posterior descubrió que Henry Woodman, el conductor del expreso, no había visto las señales de los Dolphin. También perdió la señal distante de Slough East. Fue el bombero quien finalmente notó que la señal de inicio de Slough East estaba en peligro y aplicó los frenos. El tren logró reducir la velocidad a entre 25 y 30 mph cuando chocó contra la parte trasera del tren parado, impulsándolo hacia adelante 15 yardas. Los dos vagones traseros quedaron "completamente destruidos", "el penúltimo fue arrojado al techo de la estación y cayó sobre la locomotora del segundo tren". Dos compartimentos del vagón contiguo quedaron "completamente destrozados".
Cinco pasajeros murieron; 35 resultaron gravemente heridos y 90 se quejaron de shock o heridas leves. El número de muertos habría sido mucho mayor si la mayoría de los 450 pasajeros a bordo no hubieran logrado saltar en respuesta a las advertencias gritadas. Además, los frenos del tren parado se habían soltado en preparación para su inminente partida, por lo que se redujo el impacto de la colisión.
En la investigación posterior, Woodman no pudo ofrecer ninguna explicación por su falta de atención: "No puedo decir en qué posición estaban las señales de los Dolphins. No las vi. No puedo decir cómo fue que no pude hacerlo", " No recuerdo haber pasado por la caja de señales de Dolphin. No recuerdo haber visto la señal distante de la caja de Slough East", "Estaba en mi estado de salud habitual, no tenía el menor sueño. No tenía nada en particular en qué ocupar mis pensamientos. consciente de", "No puedo dar otra explicación que la de que parece que me he perdido".
La investigación dictaminó que una causa primaria del accidente fue el mal estado físico del conductor, debido a su edad (59 años) y cansancio; había comenzado a trabajar a las 05:00 de esa mañana. Recomendó que los conductores fueran examinados médicamente a los 55 años (en lugar de a los 60) y cada año posterior.
También fueron criticados el bombero y el guardia del expreso. Hay que reconocer que el bombero actuó con decisión cuando vio que la señal de inicio de Slough East estaba en peligro; pero uno de sus deberes era "observar cuidadosamente todas las señales", lo que no había hecho antes. El guardia afirmó que estaba demasiado ocupado atendiendo el equipaje y las sacas de correo para estar atento a las señales; sus prioridades fueron apoyadas por los directivos de la empresa, pero la investigación señaló que según las normas el "funcionamiento seguro del tren" debería haber sido su primera consideración.
Las investigaciones celebradas en Slough y Paddington absolvieron al conductor de toda culpa, pero el jurado de Windsor lo encontró culpablemente negligente; fue acusado de homicidio involuntario y enviado a juicio en los tribunales de Reading, donde el veredicto del jurado de no culpable fue recibido con vítores del público. [6]
La investigación concluyó con una respuesta a las sugerencias de la prensa de que "debería adoptarse algún dispositivo mecánico que funcione junto con las señales del semáforo, para que sea imposible que un conductor pase una señal de peligro sin darse cuenta del hecho". Advirtió que la introducción de un sistema de este tipo llevaría a los conductores a depender de él, prestando así menos atención a las señales mismas. En el momento del accidente, las compañías ferroviarias estaban considerando varios sistemas de este tipo, pero "aún no habían salido de la etapa experimental".
Como resultado de este accidente, Great Western Railway trabajó para introducir en 1908 un sistema de control automático de trenes en el que sonaba una bocina en el reposapiés cuando se pasaba una señal distante de precaución. Si el conductor no respondía a la advertencia, los frenos se aplicaban automáticamente. [7]
Como resultado directo del accidente, el prototipo de locomotora clase Saint núm. 100, el primero de los muchos diseños exitosos del 4-6-0 de GWR , estaba equipado con frenos de vacío en todas las ruedas de la locomotora y ténder, en lugar de solo el freno de vapor de la locomotora. Si bien el freno de vapor de una locomotora era muy potente, tomó tiempo aumentar la presión en la aplicación inicial cuando las superficies metálicas estaban frías; en una segunda aplicación fue mucho más rápido, pero esto no ocurriría en caso de emergencia. [8]
El GWR se había enorgullecido de su versión del freno de vacío, considerándolo superior a cualquier otro que no estuviera en uso. Sin embargo, los resultados de la investigación del accidente hicieron mella en este orgullo y la empresa inmediatamente inició experimentos para mejorar los sistemas de frenado por vacío. En 1903 se introdujo un cilindro de freno revisado, que incluía "válvulas de aceleración" que permitían que entrara aire directamente al cilindro en una aplicación de emergencia. [8]
51°30′45″N 0°35′37″O / 51.51238°N 0.59358°W / 51.51238; -0.59358