El 4 de julio de 1943, un avión Liberator II se estrelló frente a Gibraltar poco después de despegar, y murieron todas las diecisiete personas que iban a bordo, salvo una. Entre las víctimas se encontraban varios altos mandos militares polacos, entre ellos el general Władysław Sikorski , comandante en jefe del ejército polaco y primer ministro del gobierno polaco en el exilio . El piloto del avión fue el único superviviente.
Se dictaminó que el accidente había sido un accidente, pero la conclusión desató una controversia sobre la muerte de Sikorski , y se propusieron varias teorías alternativas. El accidente marcó un punto de inflexión para la influencia polaca sobre sus aliados angloamericanos en la Segunda Guerra Mundial .
La relación entre la Unión Soviética y Polonia fue tensa en el mejor de los casos durante la Segunda Guerra Mundial por diversas razones, y se volvió aún más tensa después de que saliera a la luz la masacre de Katyn en 1940 , en la que murieron más de 20.000 soldados polacos a manos de los soviéticos. Sin embargo, el pragmático general Władysław Sikorski seguía abierto a alguna forma de normalización de las relaciones polaco-soviéticas, mientras que el general Władysław Anders se oponía vehementemente. [1] Para levantar la moral, Sikorski inició una gira de inspección de las fuerzas polacas estacionadas en Oriente Medio en mayo de 1943, ocupándose de asuntos políticos cuando era necesario. [1]
El 4 de julio de 1943, mientras Sikorski regresaba a Londres de una inspección de las fuerzas polacas desplegadas en Oriente Medio, su avión, un Consolidated Liberator de la Royal Air Force (RAF) , número de serie AL523, se estrelló en el mar 16 segundos después de despegar del aeropuerto de Gibraltar a las 23:07 horas. [1] [2] [3]
Este Liberator C II fue adquirido y reconvertido por la RAF para su uso como avión de transporte y operado por el Escuadrón Nº 511 del Mando de Transporte de la RAF en vuelos de largo alcance entre el Reino Unido y Gibraltar. [ cita requerida ]
En 1972, el piloto, el teniente de vuelo Eduard Prchal , describió los hechos: "Recibí luz verde de la torre y comenzamos nuestra carrera de despegue. Tiré de la palanca hacia atrás y el avión comenzó a ascender. Cuando estaba a 150 pies empujé los controles del avión hacia adelante para ganar velocidad. De repente descubrí que no podía tirar de la palanca hacia atrás. El mecanismo de dirección estaba atascado o bloqueado". El avión luego perdió altura rápidamente. Prchal cerró los cuatro aceleradores y advirtió a los demás a través del intercomunicador "Atención, accidente" . El avión se estrelló en el mar. [4]
Dieciséis personas murieron: los once pasajeros y cinco de los seis miembros de la tripulación. Sólo Prchal sobrevivió. [1] [5] Entre los pasajeros se encontraban:
El cuerpo de Sikorski fue recogido por el destructor de la Armada polaca ORP Orkan y transportado a Gran Bretaña. [2] Posteriormente fue enterrado en una tumba revestida de ladrillos en el Cementerio de Guerra Polaco en Newark-on-Trent , Inglaterra, el 16 de julio de ese año. [1] Winston Churchill pronunció un elogio fúnebre en su funeral. [3] Los cuerpos de la hija de Sikorski y otros cuatro pasajeros y tripulantes no fueron encontrados. [11]
La muerte de Sikorski marcó un punto de inflexión para la influencia polaca entre los aliados angloamericanos. Había sido el líder más prestigioso de los exiliados polacos y fue un duro revés para la causa polaca, ya que ningún polaco después de él tendría mucha influencia sobre los políticos aliados. [12]
El 7 de julio de 1943 se reunió un tribunal de investigación británico para investigar el accidente, siguiendo la orden del mariscal del aire Sir John Slessor del 5 de julio de 1943. [13 ]25 de julioEn 1943, el tribunal concluyó que el accidente fue causado por el "bloqueo de los controles del elevador", lo que provocó que el avión fuera incontrolable después del despegue. [14] El informe señaló que "no ha sido posible determinar cómo se produjo el bloqueo", aunque descartó que se tratara de un sabotaje. [15] Slessor no quedó satisfecho con el informe y el 28 de julio ordenó al tribunal que continuara su investigación para averiguar si los controles estaban efectivamente bloqueados o no, y si lo estaban, por qué razón. A pesar de una investigación adicional, el tribunal no pudo resolver las dudas de Slessor. [16] El gobierno polaco se negó a respaldar este informe debido a las contradicciones citadas en él y a la falta de hallazgos concluyentes. [17]
"Conclusiones
a) El Liberator AL 523, con un peso total en vacío de 54.608 libras, despegó de Gibraltar a las 23.07 horas del 4 de julio de 1943 con destino al Reino Unido. El tiempo era bueno, el viento era suave, no había nubes y la visibilidad era de 10 millas. El avión despegó tras un recorrido de aproximadamente 1100 yardas, ascendió hasta unos 150 pies de manera perfectamente normal y luego perdió altura gradualmente, chocando contra el mar en posición horizontal aproximadamente 1200 yardas después de despegar del suelo. Las pruebas sugieren que el piloto había reducido la velocidad un momento antes del impacto y que sus motores habían estado funcionando normalmente hasta ese momento. El piloto fue rescatado por el bote de rescate de la estación a los seis minutos del accidente y fue el único superviviente.
b) La causa del accidente se debió, en opinión del tribunal, a que la aeronave se volvió incontrolable por razones que no se pueden determinar. El piloto, después de haber movido suavemente la columna de control hacia adelante para ganar velocidad después del despegue, se encontró con que no podía moverla hacia atrás en absoluto, ya que los controles del elevador estaban prácticamente atascados en algún lugar del sistema. Es imposible, a partir de las pruebas disponibles y del examen de los restos, ofrecer una razón concreta de por qué el sistema de elevador se había atascado."
"... Se han considerado las conclusiones del tribunal y las observaciones de los oficiales cuyo deber es revisarlas y comentarlas y es evidente que el accidente se debió al atasco de los controles del elevador poco después del despegue, con el resultado de que la aeronave se volvió incontrolable.
Después de un examen muy cuidadoso de todas las pruebas disponibles, incluidas las del piloto, no ha sido posible determinar cómo se produjo la interferencia, pero se ha establecido que no hubo sabotaje.
También está claro que el capitán de la aeronave, que es un piloto de gran experiencia y habilidad excepcional, no tenía ninguna culpa.
"Un oficial de la Fuerza Aérea Polaca estuvo presente durante todo el procedimiento".
El contexto político del evento, junto con una variedad de circunstancias curiosas, inmediatamente dio lugar a especulaciones de que la muerte de Sikorski no había sido un accidente, y podría haber sido el resultado directo de una conspiración soviética, británica o incluso polaca. [1] [12] [18] [19] [20] Algunas fuentes modernas todavía señalan que el accidente no fue completamente explicado; por ejemplo, Jerzy Jan Lerski en su Diccionario histórico de Polonia (1996), entrada sobre "Gibraltar, catástrofe de", señaló que "hay varias teorías que explican el evento, pero el misterio nunca fue completamente resuelto". [21] Sin embargo, como señaló Roman Wapiński en su entrada biográfica sobre Sikorski en el Diccionario biográfico polaco en 1997, no se había encontrado evidencia concluyente de ninguna irregularidad, y la causa oficial de la muerte de Sikorski fue catalogada como un accidente. [1]
En 2008, la Comisión para el procesamiento de los crímenes contra la nación polaca del Instituto de la Memoria Nacional abrió una investigación en Polonia . Sikorski fue exhumado y sus restos fueron examinados por expertos judiciales polacos, quienes concluyeron en 2009 que murió por múltiples heridas compatibles con un accidente aéreo, y posiblemente por ahogamiento como causa adicional. Las heridas ocurrieron mientras Sikorski estaba vivo. [22] Se descartó la posibilidad de que Sikorski hubiera sido baleado, estrangulado o apuñalado. [22] Tadeusz Klimecki, Andrzej Marecki y Józef Ponikiewski también fueron exhumados, y sus heridas eran de naturaleza similar. [22] Por lo tanto, se descartaron las teorías de que la delegación polaca fue asesinada antes del incidente. Sin embargo, no descartaron la posibilidad de sabotaje , que todavía estaba siendo investigada. [23] [24] [25] El 30 de diciembre de 2013 el Instituto de la Memoria Nacional cerró la investigación por considerar que las pruebas no eran suficientes para confirmar ni excluir un sabotaje. [26]
En 2012, Jerzy Zięborak revisó las pruebas reunidas por el Tribunal de Investigación en 1943, así como otros materiales que se han puesto a disposición hasta la fecha. Su conclusión fue que el accidente fue resultado de la combinación de factores. En primer lugar, el avión estaba sobrecargado y su centro de gravedad se desplazó más allá del límite permisible. En segundo lugar, la velocidad del avión en el despegue era demasiado baja debido al exceso de peso. Por último, el piloto automático se encendió justo después del despegue, contrariamente al manual de vuelo, y eso causó un efecto similar al bloqueo de los controles visto por el segundo piloto . Se han encontrado pruebas de que el piloto superviviente Eduard Prchal realizó las tareas del segundo piloto durante el despegue , lo que no reveló en el momento de la investigación. [27] Zięborak rechaza la opinión del general Nöel Mason-MacFarlane de que el estado mental de Prchal durante el despegue fue la causa del accidente. [28] A continuación, compara el artículo de Prchal escrito diez años después del accidente con los documentos pertinentes del accidente. Prchal no sólo escribió una descripción falsa del accidente, sino que omitió algunos detalles que había mencionado anteriormente durante sus reuniones con los pilotos. Las diferencias incluían detalles de sus lesiones mencionadas en el artículo y las informadas en el examen médico después del accidente. El autor consideró si era posible que Prchal hubiera olvidado por completo detalles del accidente como, por ejemplo, el número de víctimas. La razón de estas diferencias, es decir, si Prchal mintió deliberadamente en su artículo o sufrió algún tipo de amnesia parcial como resultado de su lesión, no se discute. [29] Sin embargo, Zięborak cree que Prchal mintió a propósito sobre el chaleco salvavidas de Mae West . [30] A pesar de las deficiencias del informe, los resultados de las investigaciones del Tribunal fueron finalmente aceptados. El autor concluyó que esta era una solución conveniente tanto para el gobierno británico como para el polaco, ya que los detalles del procedimiento de vuelo de los VIP no podían publicarse en el informe del Tribunal durante la guerra. [31]
En 2016, el piloto Mieczysław Jan Różycki también se encargó del análisis del accidente de Gibraltar y de las circunstancias que lo acompañaron. Coincidió en que el avión iba sobrecargado y que su peso de despegue superaba considerablemente el límite establecido por el fabricante y el Mando de Transporte de la RAF. Sin embargo, se toleraba la violación de las normas de peso debido a las dificultades de transporte en tiempos de guerra, y se animaba a los pilotos a asumir la responsabilidad de los vuelos con aviones sobrecargados. [32] Además, el personal de vuelo realizaba un contrabando de mercancías escasas de forma generalizada y el equipaje de los pasajeros importantes no se controlaba ni se pesaba en absoluto. [32] Por tanto, los pilotos tenían que calcular el peso del avión. La investigación supuso, basándose en un formulario de la RAF, que el peso de la carga, incluidos los pasajeros, era de 5324 libras, lo que llevó a su conclusión sobre el peso de despegue. Sin embargo, según M. Różycki, hay fuertes indicios de que el formulario que contenía ese peso fue inventado por la comisión para demostrar que el avión no iba excesivamente sobrecargado. [32] Según este autor, basándose en estimaciones y datos comparativos, el peso real de despegue del avión era de unas 63.000 libras, y habría necesitado más de 1.600 yardas para despegar, mientras que la pista de aterrizaje de Gibraltar en ese momento tenía sólo 1.530 yardas de longitud. [32] No fue hasta agosto de 1943 que se completó la nueva pista de aterrizaje de 1.800 yardas. Además, el principal problema en este aeropuerto eran las malas condiciones meteorológicas debido al entorno montañoso, las influencias del mar y los vientos, y a menudo se producían accidentes, incluidos dos que involucraron a otros Liberator en 1942 y 1943. [33]
El propio Eduard Prchal era un piloto mediocre, y en particular no era un piloto experimentado de máquinas de transporte pesado. Primero fue piloto de caza y comenzó a entrenarse en el Liberator recién el 22 de diciembre de 1942. En el momento del accidente, tenía 292 horas y 10 minutos de tiempo de vuelo con este tipo de aeronave. [33] El copiloto Stanley Herring, aunque era un piloto de bombarderos experimentado, no tenía experiencia en pilotar en solitario el Liberator. [32] Los aviones Liberator eran difíciles de volar y no toleraban errores, lo que resultó en una alta tasa de accidentes durante el entrenamiento. [33] Además, los aviones de las dos primeras series de producción de Liberator AL y AM tenían peculiaridades individuales en vuelo. [33] Prchal y Herring no conocían bien su avión AL523, y anteriormente solo habían realizado un despegue y vuelo diurno en él. [32] El propio Prchal no era el piloto personal de Sikorski. Sikorski había volado con él por primera vez desde Inglaterra a El Cairo, y expresó su deseo de que Prchal pilotara su avión también en el camino de regreso. [33] Como resultado, Prchal fue asignado al Liberator AL523, programado para el viaje de regreso. Sikorski planeaba usar su confianza en el piloto checoslovaco para propaganda, para mejorar las duras relaciones entre los gobiernos polaco y checoslovaco en el exilio. [33] Después de despegar demasiado pronto, el avión comenzó a perder altura, y Prchal puede haber tenido una impresión de que los elevadores estaban atascados debido a una ráfaga de viento. [32] Luego, el avión entró en pérdida y se estrelló a los doce segundos del despegue. En conclusión, el accidente, según Różycki, fue un simple desastre causado por despegar en un clima desfavorable, desde una pista de aterrizaje demasiado corta y con un avión sobrecargado, con las características de vuelo del Liberator, la mayor dificultad del despegue nocturno, la experiencia limitada del piloto y la falta de conocimiento de las características particulares de este avión como factores contribuyentes. [32]
Según Różycki, uno de los objetivos principales del Tribunal de Investigación británico era investigar la posibilidad de un sabotaje en Gibraltar, algo de vital importancia para otros comandantes y políticos aliados. [32] Esta cuestión se investigó a fondo y se descartó el sabotaje. Posteriormente, se consideró que la determinación de la causa real del accidente era menos importante. En opinión de Różycki, la conclusión final (que el accidente fue causado por el bloqueo de los controles del elevador por una causa desconocida) fue una subestimación deliberada, elegida para evitar tensar las relaciones polacas con Checoslovaquia culpando al piloto, y para evitar revelar negligencia en el entrenamiento y los procedimientos de los pilotos de transporte, de los que era responsable la RAF. [32]
