Las 24 Horas de Le Mans de 1974 fueron el 42.º Gran Premio de Resistencia y se celebraron los días 15 y 16 de junio de 1974. Fue la quinta prueba del Campeonato Mundial de Marcas de 1974. Después de que Alfa Romeo ganara la primera carrera de la temporada en Monza , Matra había sido el ganador de principio a fin y llegó a Le Mans como firme favorito para conseguir su tercera victoria consecutiva, especialmente después de que Alfa Romeo retirara sus coches justo antes de la semana de la carrera.
En una carrera bastante floja, el Matra de Henri Pescarolo y Gérard Larrousse lideró prácticamente de principio a fin y consiguió su segunda victoria consecutiva. [1] También fue la tercera consecutiva para Pescarolo y el equipo Matra. La carrera se animó el domingo por la mañana cuando el coche líder se retrasó durante mucho tiempo por problemas en el motor y la caja de cambios. Pero era tal la ventaja que habían acumulado que no estaban a la cabeza. El segundo puesto, seis vueltas más atrás, fue para el Porsche 911 turbo de Martini con apoyo de fábrica de Gijs van Lennep y Herbert Müller, mientras que el tercer puesto fue para otro Matra de Jean-Pierre Jabouille y François Migault .
La categoría Grupo 4 (GTS) fue una batalla entre Porsche y Ferrari. La ganó el Ferrari privado francés de Cyril Grandet y Dominique Bardini, ya que los Porsche líderes tuvieron problemas.
Este año, el reglamento apenas ha sufrido cambios. El Automobile Club de l'Ouest (ACO) ha reducido las clases elegibles a seis, eliminando las divisiones intermedias de los Grupos 2 y 5. [2] La clasificación se ha vuelto más estricta, de modo que cada piloto, no solo cada coche, tenía que estar dentro del 133% de los tiempos más rápidos de los tres primeros tipos de coches diferentes. [3]
La revista Modern Motor informó en su momento que el evento costó cerca de un millón de libras esterlinas. De esa cantidad, la mayor parte fue pagada por Chrysler Francia (500.000 libras esterlinas) y el gobierno francés (300.000 libras esterlinas), y el resto provino de patrocinadores. También destacó el interés decreciente en la fórmula de carreras por parte de los fabricantes y los aficionados por igual. [4] John Wyer había señalado que costaba más de una temporada completa de Fórmula Uno poner uno de sus coches en la parrilla. [5]
La crisis de combustible provocada por la Guerra de Yom Kippur de 1973 en Oriente Medio había afectado drásticamente al automovilismo, incluida la cancelación de las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring . La falta de interés en la fórmula de "motor de carrera universal" de 3 litros era evidente y el ACO recibió solo 81 solicitudes, y solo 50 se presentaron para la calificación en la semana de la carrera. Ferrari había abandonado los autos deportivos a fines de 1973 para centrarse en la Fórmula Uno y Autodelta , el equipo de trabajo de Alfa Romeo, nuevamente se retiró esta vez solo unos días antes del evento. Esto dejó solo once inscripciones de trabajo, todas del Grupo 5. [2] Este año hubo seis pilotos femeninas en tres equipos, la mayor cantidad desde las seis mujeres titulares de 1938. [6]
Con la no aparición del equipo de fábrica de Alfa Romeo, Matra se convirtió en el gran favorito. Llegaron confiados, manteniendo un firme control del Campeonato de Fabricantes, con una sólida alineación de 4 autos. Tres de ellos eran el MS670B de cola larga, mientras que el cuarto chasis fue modificado con radiadores laterales que permitían un morro más aerodinámico. Se llamó MS680 y lo conducían Jean-Pierre Beltoise / Jean-Pierre Jarier . Aunque era más lento en las rectas, recuperaba tiempo siendo más rápido en las curvas. [7] Los otros también estaban tripulados por alineaciones de pilotos totalmente franceses, incluidos los ganadores de la carrera de 1973 Henri Pescarolo / Gérard Larrousse y Jean-Pierre Jaussaud / Bob Wollek / José Dolhem , Jean-Pierre Jabouille / François Migault . Los motores V12 se ajustaron a 460 bhp para preservarlos mejor, pero aún así entregaban alrededor de 320 km/h (200 mph). [8]
En ausencia de Alfa Romeo, el mayor rival de Matra sería Gulf Research Racing de John Wyer . La compañía había abandonado el nombre Mirage y el nuevo coche se llamaba Gulf GR7 diseñado por Len Bailey , [9] una versión mucho más ligera del M6, pero todavía 40 kg más pesada que los Matras. [10] Aunque el Cosworth V8 (con 450 CV) cedió par de aceleración al Matra V12, [11] la fiabilidad sería la mayor preocupación aunque habían cambiado a cajas de cambios ZF más potentes . [12] Dos coches estaban en Le Mans, conducidos por los habituales del equipo Derek Bell / Mike Hailwood y acompañados por Vern Schuppan / Reine Wisell .
Después de una exitosa incursión en la escena Can-Am , Porsche regresó a las carreras de autos deportivos este año. El equipo de trabajo patrocinado por Martini compró la evolución del Carrera RSR. Ahora estaba propulsado por un nuevo motor bóxer de 6 cilindros y 2142 cc, aumentado por el turbo KKK ( Kühnle, Kopp & Kausch [13] ) impulsado por escape utilizado en sus autos Can-Am, que desarrollaba 490 bhp (y era equivalente a 2999 cc usando la equivalencia x1.4). También presentaba una aerodinámica mejorada (alerón delantero, pasos de rueda más anchos, alerón trasero completo) y transmisión y frenado mejorados que los hacían ligeramente más rápidos que los Matras en línea recta. [14] [12] Los dos autos fueron conducidos por Gijs van Lennep / Herbert Müller y Manfred Schurti / Helmuth Koinigg . En el Grupo 5 también había Porsches más antiguos, incluido un RSR especial sin turbo del mexicano Héctor Rebaque y dos 908/02 que regresaban del año anterior dirigidos por el suizo André Wicky y el ecuatoriano Guillermo Ortega.
Guy Ligier llegó con una versión muy mejorada de su deportivo JS2 , que todavía competía en la categoría de prototipos. El diseñador Michel Têtu había hecho mucho con la aerodinámica, incluyendo un gran alerón trasero y pasos de rueda ensanchados que permitían neumáticos más anchos. El motor Maserati había sido desarrollado para producir 300 CV. El equipo también se sintió alentado por terminar segundo en las dos eliminatorias de la carrera del fin de semana de pruebas de marzo y ser declarado ganador general. Este año, el propietario del equipo no compitió, y los dos coches fueron conducidos por el veterano Guy Chasseuil con Michel Leclère y Jacques Laffite con Alain Serpaggi. [15]
También hubo varios prototipos especiales únicos: Alain de Cadenet estaba de vuelta en Le Mans, tras haber solucionado los problemas aerodinámicos que le habían afectado el año anterior. Ahora estaba en el verde de las carreras británicas sin su patrocinio de Duckhams Oil . Sin embargo, después de resultar herido en un accidente de motocicleta, su lugar junto a Chris Craft fue ocupado por McLaren y el desarrollador de motores Cosworth, John Nicholson . [16] [7] Michel Dupont Racing inscribió un nuevo Lola , el T284 (que también llevaba un motor Cosworth), junto con su Chevron en la categoría de 2 litros. [7] Incapaz de asegurar un nuevo 312PB de fábrica en 1971, el North American Racing Team (NART) había desarrollado su propia versión spyder del 312P . Posteriormente, este se desarrolló internamente según las especificaciones del PB en 1972 y llegó a la carrera de este año para Jean-Claude Andruet / Teodoro Zeccoli. [16] El sucesor del Dino 246 fue el 308 GT4 y NART también preparó una versión especial de carreras utilizando componentes de motor tomados del 512BB y 365 GTB/4 . El motor de 3 litros ahora desarrollaba 250 bhp, capaz de alcanzar 285 km/h (175 mph). [17] El rotativo japonés Sigma regresó con un modelo actualizado, y ahora con un respaldo financiero más fuerte de Mazda . Entre sus pilotos se encontraba la carrera de debut del futuro incondicional de Le Mans, Yojiro Terada . [18]
Una vez más hubo una pequeña participación en la clase S2.0. Uno de los Chevrons presentó la primera alineación de pilotos totalmente femenina desde 1951 , liderada por la belga Christine Beckers . Después de frustrarse con la falta de fiabilidad de los motores de carreras de 2 litros, el corsario francés Fred Stalder creó su propia empresa, Société Racing Organisation Course (ROC), para construir motores. Su primer motor, diseñado por Mario Illien y basado en un bloque Chrysler - Simca , [7] podía desarrollar 280 bhp y se instaló en su Lola T292, así como en un automóvil francés GRAC. [19]
La categoría GT del Grupo 4 sería una batalla entre Ferrari y Porsche. NART tenía tres de los cinco 365 GTB/4 "Daytona" inscritos junto con Charles Pozzi , el importador francés que había ganado el premio GT del año anterior (usando la tarjeta de inscripción de Raymond Touroul). [20] Con el reenfoque de Porsche en las carreras de producción, habían fabricado las 1000 copias necesarias de los coches Carrera RS para obtener la homologación en el Grupo 3. La versión RSR del Grupo 4 fue muy popular entre los privados y no menos de 13 llegaron para la carrera. Los coches incluían los ahora habituales de los equipos Kremer y Gelo (Alemania Occidental), ASA-Cachia y Claude Buchet (Francia), Porsche Club Romand y Claude Haldi (Suiza), Ecurie Francorchamps de Bélgica y la Escudería Montjuïch española. [21] Henri Greder volvió a tener su Corvette, que ahora empezaba a mostrar su edad, y el equipo de Wicky también inscribió un De Tomaso Pantera . [17]
Con la retirada de los equipos de fábrica Ford y BMW debido a la reducción de los presupuestos de competición, [22] este año la clase Grupo 2 comprendía sólo cuatro participantes: dos BMW para el equipo italiano Jolly Club y el francés Jean-Claude Aubriet (que renunció a su Corvette), el Ford Capri del Shark Team [22] y el Mazda RX-3 biturbo de Claude Buchet .
Los Alfa Romeo habían sido los coches más rápidos en el fin de semana de pruebas de marzo, con Arturo Merzario registrando un tiempo de 3:31.0, pero luego no lograron llegar. [12] Por lo tanto, como era de esperar, los Matra fueron los coches más rápidos en la clasificación. Pescarolo consiguió la pole position ya el miércoles por la noche, con una vuelta de 3:35.8 y su compañero de equipo Jarier en el nuevo MS680 se adjudicó el segundo lugar el jueves con un tiempo de 3:36.8. Los Gulf fueron tercero y cuarto, Schuppan por delante de Bell y los otros dos Matra a continuación. [23] Luego hubo una considerable brecha de ocho segundos con el Porsche turbo de Müller y Craft en el De Cadenet (ambos registraron 3:52.4). [2] Los Ligier realmente impresionaron, clasificándose décimo y duodécimo en la parrilla con Chasseuil 27 segundos más rápido que el año anterior, lo que demostró que el nuevo paquete aerodinámico estaba funcionando y que la carrera en el fin de semana de pruebas no fue casualidad. [15]
El Lola-ROC fue el más rápido de la clase de 2 litros con 4:07.9 (14º). El GT más rápido fue el Kremer-Porsche (15º con 4:11.3) no muy lejos por delante del BMW de fábrica del Jolly Club Group 2 (17º con 4:14.2). [24] Las decepciones fueron las especiales NART-Ferrari con el 312P registrando 4:18.0 y el 308 GT4 en el 38º lugar con 4:25.3. El viejo y grande Corvette estaba en el medio del grupo GT (4:24.7 para el 36º), mientras que el De Tomaso fue el último en la clasificación con un lento 4:43.6. De los dos rotativos, el Sigma tuvo una serie de problemas durante la práctica y su 4:20.4 fue nueve segundos más lento que el año anterior; [18] mientras que el RX-3 fue el único coche demasiado lento para calificar. [25]
Una vez más, como en la carrera del año anterior, el sol de la semana de la carrera se convirtió en nubes oscuras el día de la carrera. [26] [24] Henri Pescarolo se puso en cabeza desde el principio, pero Jarier lo adelantó en la curva Mulsanne justo cuando empezó a llover en la primera vuelta. Pero no duró y nadie entró a cambiar neumáticos. En la cuarta vuelta, Matra estaba en 1-2-3-4 cuando Schuppan ya había llevado su Gulf a cambiar bujías y Jabouille y Jaussaud habían adelantado a Bell en el otro Gulf. [26] Uno de los Ferrari de NART frenó demasiado tarde y golpeó ambas barreras en las Esses, lo que lo dejó fuera de combate. [20] Chasseuil también llevó al Ligier líder a cambiar bujías al principio. [24]
Pescarolo recuperó el liderato y los Matras mantuvieron sus posiciones más allá de los primeros cambios de piloto, una vuelta por delante del Gulf. El día de Schuppan nunca mejoró ya que los problemas continuos del otro Gulf culminaron con una junta homocinética rota después de tres horas, dejando a Wisell varado en la pista. De hecho, varios autos tuvieron problemas mecánicos al principio, lo que dispersó mucho el campo. [24] La batalla de GT fue muy reñida, con el Porsche de Buchet corriendo justo por delante de los autos de Montjuïch, Kremer y ASA-Cachia. Pero los problemas que iban a afectar a la mayoría de los Porsche comenzaron temprano cuando Ballot-Lena y Haldi llevaron a los dos autos líderes a reparaciones. [21] Luego, en la cuarta hora, justo cuando Jarier salió de los boxes para comenzar su segundo stint, chocó con el Porsche Kremer que lideraba GT (dejando dos líneas de goma de 22 m cuando intentó detenerse [27] ). Mientras el Matra perdía 45 minutos en reparaciones, el coche de Jabouille también entró en boxes con una fuga de agua en el motor. Cuando el Gulf restante también rompió la junta homocinética (afortunadamente, a poca distancia de los boxes, pero cayó al 12.º puesto después de 45 minutos), fueron los Porsche turbo los que avanzaron al 3.º y 5.º lugar, separados por el De Cadenet que ahora funcionaba bien después de un retraso inicial para arreglar una rueda suelta. [24] [26]
A las 23:00 horas, el motor del Porsche de Schurti/Koinigg, que iba en 5ª posición, explotó en la recta de Mulsanne . La estela de humo era tal que los oficiales inicialmente atribuyeron su abandono a un incendio. [14] [27] En menos de una hora, los Matras de Jarier (12º) y Wollek (2º) también perdieron sus motores. [26] A la 1:00 horas, Pescarolo tenía una ventaja de 6 vueltas sobre el Porsche de Müller/van Lennep, con el De Cadenet cuatro vueltas más atrás en tercer lugar. Después de sus retrasos, el Gulf de Bell/Hailwood había vuelto a subir al cuarto lugar, por delante del Gelo Porsche de Loos/Schickentanz/Barth (que lideraba la clase GT en un sorprendente quinto puesto en la general) y el Matra de Jabouille/Migault que también remontaba posiciones. La consistencia había llevado al Romand Porsche al séptimo lugar por delante del Ferrari de Pozzi. [25]
Poco después de la 1:30, Craft trajo el De Cadenet con un manejo sospechoso. Cuando salía, se rompió un perno de la suspensión, pero, como no se le permitió entrar marcha atrás en el pitlane, Craft tuvo que pasar media hora cambiando él mismo el brazo de dirección. Después de algunas vueltas cautelosas y más reparaciones, reanudó la carrera en el 11.º lugar y continuó durante toda la noche. [16] [27] A las 2:00, el Porsche Gelo (que ahora iba en cuarto lugar) salió con problemas de motor, cuando un tornillo suelto cayó en el distribuidor. [21] [28]
Así, a las 4 de la madrugada, Pescarolo/Larrousse habían completado 179 vueltas, con una cómoda ventaja sobre el Porsche (172) y el Gulf (166). Jabouille/Migault habían remontado hasta la cuarta posición (165 vueltas). A sólo dos vueltas, el Porsche de Swiss Romand era quinto, perseguido por el Ferrari de Pozzi y el Porsche de Francorchamps. Los Ferrari de NART eran octavos (312P) y décimos (365 GT), con el segundo Porsche de Gelo entre ellos. [28] [25]
Justo cuando amanecía, a las 5.30, la suspensión del De Cadenet se volvió a romper. Sin embargo, esta vez Nicholson iba a toda velocidad por la recta de boxes y se estrelló contra las barreras de boxes y se deslizó 200 metros por la carretera. Nicholson pudo salir ileso. [16] [27] El BMW del Jolly Club había sido el más rápido de los coches del Grupo 2 en los entrenamientos, pero se había ralentizado en la primera hora por un problema en la caja de cambios. Tras remontar hasta el puesto 17, se vio obligado a retirarse justo después del amanecer cuando el motor se sobrecalentó. [22] El Ford Capri que lideraba la clase rompió el embrague después de las 7 de la mañana mientras rodaba en el puesto 13 de la general.
La batalla Porsche-Ferrari en GT se aclaró a las 7 de la mañana, cuando el quinto clasificado, Romand Porsche, tuvo que dedicar media hora a reparar una junta universal, lo que le devolvió el liderato de la clase al Ferrari de Pozzi. [21] [28] Después de una reconstrucción del motor de cuatro horas, el Sigma volvió a la carrera, para gran agrado de la multitud. Aunque era poco probable que se clasificara, el equipo estaba decidido a llegar a la meta. [28]
A las 8 de la mañana, la carrera sin problemas del Matra líder terminó cuando Larrousse hizo entrar al coche en acción con un fallo de encendido. Fueron necesarias varias paradas para solucionar el problema, lo que les costó tres cuartos de hora, pero pudieron mantener su ventaja. [29] El Gulf también perdió casi 45 minutos arreglando su motor de arranque, cayendo al cuarto lugar. [28] Alrededor de las 10 de la mañana, el Porsche desarrolló un problema de dirección y luego perdió todas las marchas excepto la cuarta y la quinta. Corriendo unos 40 segundos por vuelta más lento, cayó once vueltas detrás del Matra líder. [14] [23]
Poco antes de las 11 de la mañana, Pescarolo tuvo un problema con la caja de cambios. El problema con la caja de cambios Matra, diseñada por Porsche, fue fácil de reparar, pero aún así tardó 45 minutos. Cuando Larrousse reanudó la carrera, su ventaja de 11 vueltas se había reducido a solo una. [26] [30]
Sin embargo, a partir de ese momento, el Matra funcionó sin problemas y entre ellos Pescarolo y Larrousse recuperaron su ventaja sobre el Porsche en problemas. Sus perseguidores estaban en modo de control de daños, tratando de llegar cojeando a la meta. El motor del Porsche Gelo finalmente se rindió a menos de tres horas para el final. [30] A pesar de que la lluvia regresó brevemente en la última hora, Larrousse tomó la bandera a cuadros [31] con seis vueltas de ventaja sobre Müller y van Lennep. El Matra restante de Jabouille/Migault, que había mantenido su tercer puesto desde el amanecer, estaba diez vueltas más atrás con un margen de cuatro vueltas sobre el Gulf de Bell/Hailwood. Ambos autos habían sufrido problemas durante toda la carrera, y cada parada en boxes necesitaba atención: agua adicional para el motor con fugas del Matra y grasa añadida a la frágil junta homocinética del Gulf. [10]
El primer GT en llegar a la meta tras una reñida batalla que duró toda la carrera fue el Ferrari 365 de Charles Pozzi de Cyril Grandet/Dominique Bardini, que terminó en quinto lugar. Habían tenido una carrera muy fiable, pasando solo 30 minutos en boxes durante toda la carrera. [20] Sexto fue el Ferrari de NART de Dave Heinz/Alain Cudini, que había logrado perseguir y superar al averiado coche Porsche Club Romand de Chenevière/Zbinden/Dubois en el último cuarto de hora. [26]
Jacques Laffite y Alain Serpaggi dieron a Ligier su mejor resultado hasta la fecha, llegando en octavo lugar, [15] a pesar de un incendio de combustible en la última parada en boxes. [30] Noveno fue el Ferrari 312 especial de NART, que sufrió seis roturas de cables del acelerador. El único coche superviviente del Grupo 2 fue el BMW de Jean-Claude Aubriet, que acabó decimoquinto. [16] Del mismo modo, sólo hubo un único finalista en la clase S-2000. La tripulación íntegramente femenina del tercer Dupont corrió una carrera conservadora, pero superó a todos sus oponentes para terminar 17º y, quizás lo más importante, demostrar que los frágiles motores podían funcionar 24 horas. [19] Terminaron por delante del Corvette de Marie-Claude Beaumont, que tuvo numerosos problemas y dio 49 vueltas menos de las que había completado el año anterior. [17]
Técnicamente, los mecánicos de Matra habían reemplazado la caja de cambios del coche ganador, lo que iba en contra de las reglas. Los oficiales decidieron no descalificar el coche a menos que alguien protestara, y ningún equipo lo hizo. Era una caja de cambios de Porsche. [32] Henri Pescarolo se convirtió en el tercer piloto en ganar tres Le Mans seguidas, después de Woolf Barnato (1928-30) y Olivier Gendebien (1960-62). Habiendo ganado Le Mans esos tres años seguidos, y luego el Campeonato Mundial (con nueve victorias de diez), Matra anunció su retiro de las carreras al final de la temporada con la misión cumplida. [23] [29]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por el ACO [33] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Para vehículos del Grupo 2 y del Grupo 4. [34]
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO
Según los cálculos realizados después de Le Mans, ronda 5 de 10 [36] [37]