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John Blenkinsop (1783 - 22 de enero de 1831) fue un ingeniero de minas inglés e inventor de locomotoras de vapor , que diseñó la primera locomotora ferroviaria práctica. [1]
Nació en Felling , en el condado de Durham, hijo de un albañil y fue aprendiz de su primo, Thomas Barnes, un buscador de carbón de Northumberland . A partir de 1808 se convirtió en agente de Charles John Brandling , que poseía minas de carbón en su finca de Middleton, cerca de Leeds, y cuya familia procedía de Felling. Desde entonces hasta su muerte, Blenkinsop vivió en Middleton Hall, en Town Street, Middleton, construido en el siglo XVII como el hogar de la familia Brandling en Middleton (utilizaban el mucho más moderno Middleton Lodge cuando los visitaban desde sus hogares en Tyneside).
En 1758, los Brandling habían construido una vía de madera para transportar carbón a Leeds, utilizando vehículos tirados por caballos , hoy conocida como el Ferrocarril de Middleton . No todo el terreno atravesado por la vía pertenecía a Brandling, y fue el primer ferrocarril autorizado por una ley del Parlamento , ya que esto le daría poder para obtener permisos de paso .
A principios del siglo XIX se intentó utilizar la energía del vapor para el transporte . Richard Trevithick había experimentado con varios modelos de locomotoras de vapor y en 1805 su trabajo culminó con una máquina para la mina de carbón de Wylam . Sin embargo, los raíles de madera revestidos de hierro fundido no pudieron soportar el gran peso de la máquina y se abandonó el intento inicial de convertirla en locomotora de vapor en Wylam. No obstante, el trabajo en el desarrollo de la energía locomotora continuó. La escasez de caballos y forraje provocada por las guerras napoleónicas había hecho que la tracción a vapor fuera una propuesta más atractiva y alentó un mayor desarrollo. Además, los raíles de borde , hechos completamente de hierro, colocados en Middleton Railway alrededor de 1799, eran más fuertes.
Aunque muchas personas, como William Hedley , pensaban que la adherencia debería ser adecuada con una locomotora que pesaba alrededor de cinco toneladas, Blenkinsop no estaba tan convencido. En 1811 patentó (n.º 3431) un sistema de piñón y cremallera para una locomotora que sería diseñada y construida por Matthew Murray de Fenton, Murray and Wood en Holbeck .
La opinión general de la época era que una locomotora podría arrastrar hasta cuatro veces su peso solo por adherencia (suponiendo buenas condiciones), pero Blenkinsop quería más, y su motor, que pesaba cinco toneladas, transportaba regularmente una carga útil de noventa toneladas. La primera locomotora probablemente fue Salamanca , construida a principios de 1812. Le siguieron otras tres locomotoras, una más tarde en 1812, otra alrededor de 1813 y la última en 1815. Una de estas tres se llamaba Lord Wellington , y las otras dos supuestamente se llamaban Prince Regent y Marquis Wellington , aunque no hay mención contemporánea de esos nombres. Robert Daglish construyó locomotoras similares para las minas de carbón de Orrell cerca de Wigan bajo licencia de Blenkinsop, [2] y al menos otra fue construida por Matthew Murray para las minas de carbón de Kenton y Coxlodge en Newcastle-upon-Tyne . La que debería haber sido la tercera locomotora de Blenkinsop ya había sido enviada a Kenton and Coxlodge Waggonway a petición suya. Allí, parece que adquirió el nombre de Willington .
Dos locomotoras de este modelo también fueron fabricadas por la Royal Iron Foundry en Berlín . Aunque funcionaron bien cuando se probaron en la fundición, ninguna de las dos pudo funcionar correctamente en sus lugares de trabajo previstos, y ambas terminaron sus días como locomotoras estacionarias. Las locomotoras Murray/Blenkinsop tenían los primeros cilindros de doble efecto y, a diferencia del modelo Trevithick , no tenían volante. Los cilindros impulsaban una rueda dentada que se acoplaba con la cremallera al lado de un raíl. Se describió que una de las locomotoras con engranajes tenía dos cilindros de 8" x 20", que impulsaban las ruedas a través de manivelas. Las crucetas de los pistones funcionaban en guías, en lugar de estar controladas por un movimiento paralelo como la mayoría de las locomotoras tempranas. Entre ellas, las locomotoras vieron más de veinte años de servicio. [3]
El diseño fue reemplazado cuando en 1820 se introdujo el riel de hierro laminado , que podía soportar las locomotoras de adherencia más pesadas. Este fue rápidamente adoptado por George Stephenson y otros. [4]
Sagrado
recuerdo del
señor John Blenkinsop, mayordomo de la finca Middleton
durante más de veintitrés años , que falleció el 22 de enero de 1831 a la edad de 47 años. Todos los que lo conocieron lamentaron sinceramente su muerte.
El centenario se celebró el 25 de enero de 1931.
John Blenkinsop inventó el ferrocarril de cremallera en 1811
y en una línea que construyó entre Leeds y Middleton,
4 locomotoras Matthew Murray funcionaron entre 1812 y 1835.
Su sistema fue adoptado en Newcastle-on-Tyne en 1813
y Wigan en 1814. Estos ferrocarriles fueron los primeros
en los que la locomoción a vapor tuvo éxito comercial.
Además de gestionar las minas de carbón de Middleton, en la década de 1820 John Blenkinsop fue el ingeniero consultor de Sir John Lister Kaye de Denby Grange, propietario de la mina de carbón Caphouse . Además, como "espectador" cualificado, fue contratado por varios otros propietarios de minas de carbón para examinar sus minas e informar sobre cuestiones tan vitales como la producción futura prevista de una mina, así como para hacer sugerencias sobre cómo se podría mejorar su funcionamiento y producción. Blenkinsop murió en Leeds en 1831 y está enterrado en la iglesia parroquial de Rothwell . [5]
