El CAC Wirraway es un avión militar de entrenamiento y de uso general fabricado en Australia por Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) entre 1939 y 1946. Fue un desarrollo australiano del avión de entrenamiento norteamericano NA-16 . Al Wirraway se le atribuye el mérito de ser la base de la fabricación de aviones australianos. [1]
Cuando se anunció el nombre el 6 de abril de 1938, se dijo que era "una palabra aborigen que significa desafío". [2] La palabra presumiblemente proviene de la compilación de Daniel Bunce Language of the Aborigines of the colony of Victoria , donde Wirraway se glosa como 'desafío'; atreverse, desafiar; incitar, agitar; amenazar, amenazar”. [3]
Durante la Segunda Guerra Mundial , la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) desplegó varios Wirraways en funciones de combate, donde sirvieron como bombarderos ligeros / ataques terrestres , atacando las fuerzas que avanzaban del Imperio de Japón . Si bien el tipo se había utilizado principalmente como avión de propósito general, estando presente en pequeñas cantidades dentro de la mayoría de los escuadrones de primera línea para estos fines, el avión a menudo era obligado a entrar en combate cuando era necesario. Por lo general, las versiones de combate del Wirraway fueron operadas en teatros como Nueva Guinea para realizar misiones de ataque terrestre y otras tareas de cooperación del Ejército durante períodos prolongados hasta que estuvieron disponibles aviones más avanzados en cantidades suficientes. El 12 de diciembre de 1942, el Wirraway logró su único derribo de un avión enemigo, que en ese momento se pensaba que era un Mitsubishi A6M Zero , pero luego se determinó que era un Nakajima Ki-43 Hayabusa [4] , mientras lo pilotaba el oficial piloto John. S. "Jack" Arquero.
Tras el final del conflicto, el Wirraway fue operado durante más de una década como entrenador por la RAAF, la recién formada RAN Fleet Air Arm y los escuadrones de la Citizen Air Force . Durante 1957, el último Wirraways de la RAN fue retirado, habiendo sido reemplazado por el nuevo De Havilland Vampire con propulsión a reacción ; Cuando el CAC Winjeel entró en servicio en el escuadrón, la RAAF eliminó gradualmente su flota restante de Wirraways a finales de la década de 1950. Oficialmente, el último vuelo militar realizado por este tipo se realizó el 27 de abril de 1959. Cabe destacar que el Wirraway también sirvió como punto de partida para el diseño de un " caza de emergencia " en tiempos de guerra, que también fue desarrollado y fabricado por CAC. conocido como el bumerán .
A mediados de la década de 1930, algunos líderes políticos observaron que tanto el Imperio del Japón como la Alemania nazi tenían la apariencia de haber estado avanzando hacia una intensa preparación para la guerra, lo que a su vez llevó a que varios otros países comenzaran sus propios preparativos en respuesta. [5] Sin embargo, en el caso de Australia, la nación no tenía una industria aeronáutica nacional, en parte debido a una preferencia histórica por la adquisición de aeronaves tanto civiles como militares provenientes del extranjero de fabricantes con sede en el Reino Unido, que tenían se logrará a través de fuertes vínculos políticos y culturales entre las dos naciones. [1] Casi al mismo tiempo, el gobierno australiano decidió embarcarse en el desarrollo y expansión de la RAAF para convertirla en una fuerza de combate capaz de defender a la nación contra agresores externos, de acuerdo con las recomendaciones hechas por una evaluación formal compilada por Sir John Salmond en 1928. Supuestamente, la medida en Australia había estado fuertemente influenciada por una decisión británica tomada en mayo de 1935 de aumentar masivamente la fuerza de primera línea de la Royal Air Force (RAF). [1]
Sin embargo, se reconoció que, si bien Gran Bretaña había sido tradicionalmente la principal fuente de aviones para Australia, comprendiendo alrededor del 50 por ciento de todos los aviones operativos en un momento dado, la industria británica ya estaba bajo presión para satisfacer las demandas de la RAF (una planeada fuerza de primera línea de 1.500 aviones en 1930), y mucho menos satisfacer pedidos importantes de otras naciones. [1] Casualmente, figuras como el industrial Essington Lewis se habían interesado en el desarrollo de una industria aeronáutica nacional en Australia. Estos factores se acumularon en una conferencia especial celebrada por el gobierno australiano en la que se formularon los primeros planes para que las fábricas operadas por sindicatos produjeran aviones y motores aeronáuticos. En consecuencia, a principios de 1936, tres oficiales de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), liderados por el comandante de ala Lawrence Wackett , fueron enviados en una misión de evaluación al extranjero para inspeccionar la producción de aviones en Europa, Gran Bretaña y Estados Unidos, así como para apoyar la Selección de un diseño de avión para producción local en Australia. [1]
A la luz de las circunstancias industriales, la producción de aviones de combate de vanguardia y alto rendimiento, como el Supermarine Spitfire , se consideró demasiado ambiciosa y un peligro potencial para toda la empresa. [1] La posición del gobierno se centró en el establecimiento de una base industrial capaz de producir aviones; por lo tanto, se determinó que el primer avión que se fabricara en el país debería ser un avión de uso general confiable y establecido, mientras que se necesitaría alrededor de cinco años para alcanzar el objetivo a largo plazo de proceder a producir localmente cazas de alto rendimiento. La cuestión de qué avión específico debería fabricarse era una cuestión más compleja, ya que rápidamente se reconoció que no había ningún avión en servicio de la RAAF que fuera atractivo para la producción local. [6]
El 17 de octubre de 1936, con el apoyo del Gobierno de Australia, tres empresas se unieron para formar una empresa conjunta, registrada como Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), que tenía como objetivo inicial evaluar la viabilidad del desarrollo de un avión autosuficiente. industria en la nación. [5] Desde el principio, CAC comenzó a planificar el establecimiento de instalaciones de prueba y fabricación de motores y aviones en Fishermans Bend , Melbourne , Victoria , comprando herramientas y equipos de fabricantes tanto en Gran Bretaña como en Estados Unidos. [5] La empresa recién formada decidió rápidamente que inicialmente se dedicaría al desarrollo y producción de un avión de entrenamiento avanzado armado con un solo motor, que probablemente sería una versión construida bajo licencia de un avión existente. [5] Se llevó a cabo una investigación de varios aviones de origen europeo y estadounidense para juzgar la idoneidad de los diseños candidatos. [6]
El avión seleccionado por CAC fue el NA-16 de North American Aviation (NAA), [7] por recomendación de Lawrence Wackett . [8] La selección se vio impulsada en gran medida por el nivel relativamente bajo de dificultad involucrado en la fabricación tanto del fuselaje como de su motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp . La aplicación del NA-16 se consideró a menudo como adecuada para el papel de avión de entrenamiento , pero también podría desempeñar algún papel como cazabombardero , aunque algunos altos cargos expresaron dudas sobre su idoneidad para el combate. [7] La selección no estuvo exenta de controversia ya que algunas voces dentro del gobierno australiano estaban interesadas en que la fabricación y el desarrollo de aviones se mantuvieran dentro de la Commonwealth of Nations . En 1938, una inspección realizada por Sir Edward Ellington del entonces en desarrollo Wirraway le llevó a expresar su opinión de que el tipo sólo debería servir temporalmente en funciones de combate, y que la elección debería retrasarse en espera de las pruebas de un modelo adecuado. Aviones británicos para la misión. [7]
Sin embargo, la propuesta de producir una variante modificada del NA-16, conocida como Wirraway , recibió la aprobación oficial. [7] Durante 1937, se informó a CAC que se preparara para la producción de un lote inicial de 40 aviones, si el tipo resultaba satisfactorio. A finales de junio de 1938, el gobierno australiano anunció que había realizado un pedido de 40 Wirraways; afirmó en ese momento que el precio en cuestión era competitivo con el de los aviones importados en comparación. [9] El informe de Ellington sobre la idoneidad del avión fue fuertemente cuestionado, especialmente por la Junta Aérea Australiana , que había sido objeto de considerables críticas por parte de Ellington; la junta defendió al Wirraway como el mejor avión disponible en su clase. [10]
Durante 1937, se obtuvieron licencias de producción para el tipo de North American Aviation junto con un acuerdo adjunto para producir en el país el motor Wasp de Wirraway de Pratt & Whitney. [10] Además, se compraron un par de NA-16 directamente en América del Norte para que actuaran como prototipos. [10] El primero de estos dos aviones fue el tren de aterrizaje fijo NA-16-1A (similar en diseño al BT-9 ); el segundo era el tren de aterrizaje retráctil NA-16-2K (similar al BC-1 ). Estos dos aviones también eran conocidos por sus códigos de contabilidad de proyectos NAA (NA-32 para el NA-16-1A y NA-33 para el NA-16-2K), lo que a veces generaba confusión; Estos códigos de contabilidad (o códigos de "cargo") fueron utilizados internamente por la NAA para realizar un seguimiento de sus proyectos y no eran los números de modelo de aeronaves reales. [11] [10] Durante agosto de 1937, el NA-16-1A llegó a Australia y, tras su reensamblaje, voló por primera vez en Laverton el 3 de septiembre de ese año, exactamente dos años antes de que se declarara la guerra a los nazis. Alemania por el Reino Unido y Francia. Durante septiembre de 1937, el NA-16-2K llegó a Australia y también voló poco después. Estos aviones recibieron las series RAAF A20-1 y A20-2 dentro del sistema de numeración de esa organización. [10]
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El modelo NA-16-2K fue el tipo seleccionado para la producción inicial. El diseño presentó varios cambios estructurales y de detalles, como disposiciones para la instalación de un par de cañones delanteros en lugar del único cañón del NA-16, y el fortalecimiento de la cola y las alas para facilitar mejor las operaciones de bombardeo en picado . [12] [10] Otras modificaciones incluyeron la adopción de un solo cañón colocado en un soporte giratorio en la parte trasera de la cabina, junto con la instalación de cámaras y aparatos de radio . [10] El 27 de marzo de 1939, el primer CA-1 Wirraway, serie RAAF A20-3, realizó su vuelo inaugural . Posteriormente, CAC retuvo este avión para su evaluación y pruebas durante varios meses; El 10 de julio de 1939, el servicio recibió el primer par de Wirraways entregados a la RAAF, las series A20-4 y A20-5. [10]
Al estallar la Segunda Guerra Mundial , la RAAF había recibido un total de seis Wirraways. Desde el principio, quedó claro que el ritmo de fabricación de fuselajes de CAC superaba la capacidad australiana de producir los motores Wasp para impulsar el tipo. [13] Durante 1940, habiendo observado un exceso de capacidad australiana, Gran Bretaña emitió una oferta para adquirir cualquier fuselaje Wirraway que pudiera producirse y que no hubiera sido asignado para cumplir con los pedidos de la RAAF, con la intención de instalar motores Wasp construidos en Estados Unidos para impulsarlos. Esto llevó a la realización de un pedido británico inicial de 245 aviones, el último de los cuales debía entregarse antes de finales de 1942. [13] Durante octubre de 1940, este pedido se amplió para cubrir 500 aviones, 300 de los cuales estaban programados para entrega durante 1943. Si bien estos pedidos finalmente no se cumplieron debido a la implementación del extenso acuerdo de Préstamo y Arrendamiento liderado por Estados Unidos , el gobierno británico financió la adquisición de aviones para uso australiano dentro del Programa de Entrenamiento Empire Air . [13]
Se construyeron cuarenta CA-1 Wirraways antes de que la variante CA-3 mejorada entrara en producción. Aunque hubo cambios detallados en el diseño, el cambio en la designación tuvo más que ver con que el siguiente lote de Wirraways se construyera con un contrato gubernamental diferente que con cualquier diferencia real entre los dos subtipos. Durante febrero de 1942, el Gabinete de Guerra australiano emitió su aprobación para la producción de 105 interceptores Wirraway como "reaseguro contra [una] incapacidad de obtener aviones de combate del extranjero". Por esta época, el Gabinete de Guerra también decidió rechazar un pedido de 245 Wirraways que se había recibido de Gran Bretaña. [14] En julio de 1940, momento en el que el Reino Unido era la única nación europea que luchaba contra los alemanes en la guerra, el gobierno australiano emitió una declaración advirtiendo que "a partir de esta fecha, Australia no puede depender de Inglaterra para no recibir más suministros de aviones". materiales o equipos de cualquier tipo. [5]
Los modelos CA-5, CA-7, CA-8 y CA-9 eran todos muy similares al CA-3; sólo la variante CA-16 presentó cambios de diseño sustanciales; Entre otros propósitos, se realizaron varias modificaciones en las alas para permitir el transporte de una carga de bombas más pesada, junto con la adición de frenos de inmersión para bombardeos en picado. [12] Los conjuntos de alas de 'bombardero en picado' (como los instalados en el CA-16) se construyeron bajo la designación de CA-10A (el modelo CA-10 era una variante propuesta de bombardero en picado que permaneció sin construir), [12] y adaptado a CA-3, −5, −7 y −9; Se convirtieron 113 Wirraways. La producción de este tipo continuó incluso después del final de la Segunda Guerra Mundial. En julio de 1946, se entregó a la RAAF el CA-16 A20-757, el último avión construido de un total de 755 Wirraways.
El CAC Wirraway era un avión militar de entrenamiento y de uso general. El fuselaje estaba compuesto por una estructura soldada de acero al cromo , que se construyó a partir de cuatro secciones producidas por separado y atornilladas entre sí durante el montaje final. [15] Los lados del fuselaje presentaban una cubierta de tela sostenida por marcos de aleación de aluminio , mientras que la parte inferior y la cubierta tenían cubiertas metálicas. Las alas de un solo larguero , construidas en cinco secciones individuales, estaban compuestas por nervaduras espaciadas y un revestimiento tensado. [15] Las superficies de control tenían una estructura de metal recubierta de tela; La disposición de flaps divididos de los primeros Wirraways se complementó en aviones construidos posteriormente mediante la adición de frenos de inmersión . Se utilizó una construcción de revestimiento tensado totalmente metálico para el plano de cola y la aleta; Ambos lados del plano de cola eran intercambiables. [15]
El Wirraway estaba propulsado por un único motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 hp, construido bajo licencia por CAC y que permitía al avión alcanzar velocidades de hasta 191 nudos. [16] [17] El motor impulsaba una hélice de tres palas de paso variable desarrollada por de Havilland Propellers . El combustible se almacenó en un par de tanques de 45 galones. [18] La tripulación de dos hombres se sentó dentro de una cabina tándem , completa con un dosel deslizante completamente cerrado ; Ambas posiciones estaban equipadas con controles de vuelo. Además, la cabina trasera presentaba un asiento plegable giratorio para el artillero/apuntador de la bomba, así como una posición de bombardeo boca abajo en el piso del avión. El Wirraway podía llevar un armamento ligero de una sola bomba de 500 libras o un par de bombas de 250 libras debajo de las alas; También se podrían transportar bombas ligeras o bengalas debajo de la sección de la línea central. Además, se instalaron un par de ametralladoras Vickers Mk.V que disparaban hacia adelante junto con una única ametralladora Vickers Mk 1 montada giratoria ubicada en la parte trasera de la cabina. [19] Una variante posterior (CA-16) recibió puntales de ala reforzados, lo que permitió la instalación de cuatro bombas de 250 libras o dos de 500 libras y dos de 250 libras.
El Wirraway también podía transportar dos almacenes de 200 libras [20] equipados con paracaídas que se utilizaban para entregar suministros y municiones a las tropas en el campo.
En junio de 1939, a la luz de la situación en deterioro en Europa y la creciente probabilidad de un conflicto importante, el Jefe del Estado Mayor del Aire recomendó la expansión de la RAAF a un total de 32 escuadrones; De estos, se pusieron inmediatamente en marcha los preparativos para nueve escuadrones de propósito general, que debían estar equipados con el Wirraway. [13] El 25 de agosto de 1939, un mes después de que se produjeran las primeras entregas del Wirraway, se declaró oficialmente el estado de emergencia; El 3 de septiembre de 1939, cuando estalló la Segunda Guerra Mundial en Europa, Australia decidió movilizar la totalidad de su fuerza aérea, colocando a todos los escuadrones en breve llamada para operaciones de combate. Sin embargo, durante el primer año de la guerra, el Wirraway todavía se introducía en cantidad en muchos escuadrones; Este esfuerzo se vio retrasado por una escasez temporal de repuestos disponibles. [13]
Como lo hizo su "primo" estadounidense, el T-6 "Texan" (ambos tipos derivados del NA-16) para muchas Fuerzas Aéreas Aliadas durante la Segunda Guerra Mundial, el Wirraway sirvió como uno de los principales tipos de entrenamiento de la RAAF desde 1939. Además de servir como avión de entrenamiento, también se utilizaron en funciones de combate, incluso como caza de emergencia . Al estallar la Guerra del Pacífico en diciembre de 1941, Wirraways equipó siete escuadrones de la RAAF: los números 4 , 5 , 12 , 22 , 23 , 24 y 25 . Un grupo de cinco Wirraways con base en Kluang , Malaya, con fines de entrenamiento, fue obligado a combatir contra las fuerzas de invasión terrestre japonesas; Estos fueron volados generalmente por neozelandeses con observadores australianos y tuvieron algunos éxitos. [21] [22]
Ya en 1941, los informes sobre las capacidades de los aviones de combate japoneses alimentaron la percepción de que el Wirraway sería incapaz de enfrentarse eficazmente a dichos aviones; sin embargo, se consideró que el tipo poseía algunos méritos en combate a pesar de considerarse obsoleto. [23] Independientemente, el tipo a menudo se puso en acción contra el avance de las fuerzas japonesas. El 6 de enero de 1942, Wirraways del Escuadrón No. 24 intentó interceptar hidroaviones japoneses que volaban sobre Nueva Bretaña ; sólo uno logró enfrentarse a un avión enemigo, lo que marcó el primer combate aire-aire entre la RAAF y las fuerzas japonesas. [24] Dos semanas más tarde, ocho Wirraways del 24 Escuadrón defendieron la ciudad de Rabaul de más de 100 bombarderos y cazas atacantes japoneses, lo que provocó la destrucción o daños graves de todos los aviones australianos excepto dos. [25] [26]
El 12 de diciembre de 1942, el oficial piloto JS Archer derribó un avión de combate japonés (que en ese momento se pensaba que era un Mitsubishi A6M Zero , pero después de la guerra se descubrió que era un Ki-43 Hayabusa ) después de haberlo avistado a unos 1000 pies (unos 300 metros). metros) debajo de él y se lanzó sobre él, abrió fuego y envió el avión al mar. [12] [1] Esta fue la única ocasión en que un Wirraway derribó otro avión (lo que lo hizo más exitoso que su descendiente de caza, el Boomerang ).
En respuesta a una solicitud de Sir Thomas Blamey de un escuadrón de cooperación del ejército que operara un avión relativamente lento, el Escuadrón No. 4, equipado con el Wirraway, fue enviado a Port Moresby a principios de noviembre de 1942. [27] Operando sobre Nueva Guinea , el tipo realizó reconocimiento aéreo, fotografía, localización de artillería, comunicaciones, lanzamientos de suministros, bombardeos en picado, ataques terrestres y lanzamientos de propaganda. En esta capacidad, Wirraway demostró ser bastante adecuado; sin embargo, debido al riesgo de ser identificado erróneamente como un Zero hostil, a menudo se imponían restricciones de altitud para disuadir incidentes de fuego amigo de los artilleros antiaéreos aliados. [27] Habiéndose hecho conocidos por su versatilidad, las versiones de combate del Wirraway operaron sobre Nueva Guinea durante algún tiempo en ataques terrestres y otras tareas de cooperación del Ejército hasta que otros aviones de la RAAF, como el Boomerang y el Curtiss P-40 estadounidense, estuvieron disponibles en cantidad suficiente para reemplazarlos. [27]
A mediados de 1943, casi todo el uso del Wirraway en primera línea había llegado a su fin, habiendo sido reemplazado por el nuevo Boomerang, en sí mismo un derivado del Wirraway orientado al combate. [27] La mayoría de los escuadrones de primera línea de la RAAF tenían al menos un Wirraway adjunto para servir como un 'hack' de escuadrón, es decir, un avión empleado en recados como visitas al cuartel general u otras bases. Al menos un avión (anteriormente A20-527) voló como parte del Vuelo del Cuartel General de la Quinta Fuerza Aérea con las marcas completas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos .
Después de la guerra, el Wirraway continuó en el servicio de la RAAF como entrenador en Uranquinty y Point Cook y fue reforzado por el recién formado RAN Fleet Air Arm en 1948. Wirraways también sirvió con los escuadrones de la Citizen Air Force (una fuerza de reserva voladora de la RAAF establecida en 1948) junto con CAC Mustangs , equipando parcialmente a los escuadrones No. 22 (Ciudad de Sydney ), No. 23 (Ciudad de Brisbane ), No. 24 (Ciudad de Adelaida ) y No. 25 (Ciudad de Perth ). Las tareas no se limitaron a vuelos de entrenamiento: un Wirraway que patrullaba en busca de tiburones se estrelló en una playa de Maroochydore el 30 de diciembre de 1950, matando a tres niños e hiriendo a otras 14 personas. [28]
Se entregaron veinticuatro Wirraway a la Marina Real Australiana (RAN) desde los depósitos de almacenamiento de la RAAF entre noviembre de 1948 y noviembre de 1953. [29] Incluían un CA-1, un CA-5 y números de todas las variantes posteriores; Fueron operados bajo sus números de serie originales de la RAAF. Un Wirraway (A120-145) se perdió durante el servicio naval el 18 de junio de 1953 tras una falla del motor después de despegar en Nowra; el piloto sobrevivió. [30] La RAN retiró sus Wirraways en 1957, reemplazándolos con De Havilland Vampires . Después de que CAC Winjeels comenzara a entrar en servicio, la RAAF comenzó a eliminar gradualmente sus Wirraways el 4 de diciembre de 1958 con un vuelo de despedida celebrado en Point Cook para marcar su retiro de esa base. [12] El último vuelo militar fue el 27 de abril de 1959, cuando el CA-16 A20-686 fue trasladado a Tocumwal para su eliminación. [31]
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En 1954, Super Spread Aviation, con sede en el aeropuerto de Moorabbin , compró dos Wirraways CA-16 y los modificó para realizar operaciones de aplicaciones aéreas . Ambos eran casi nuevos, uno había volado 9 horas y el otro 12 horas; las modificaciones incluyeron la instalación de una tolva y un equipo de pulverización. Como reflejo de gran parte de lo que se pedía del tipo durante la guerra, los dos aviones demostraron ser inadecuados para la tarea y ambos fueron dados de baja el 10 de abril de 1956 y posteriormente desguazados. [32] A pesar del desguace de estos dos aviones y de cientos de otros, un buen número de Wirraway sobrevive hoy en día, en museos de aviación de Australia, Papúa Nueva Guinea y Estados Unidos; y con 10 en el registro de aeronaves civiles de Australia [33] en 2011; ya sea volando o en restauración para volar como pájaros de guerra . Un Wirraway que funcionaba como pájaro de guerra se estrelló durante una exhibición aérea en Nowra en 1999, matando a sus dos ocupantes. [34]
Datos de Verde [61]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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