Zenair CH 601 HDS ZodíacoZenair CH 601XL con tren de aterrizaje con rueda de cola, motor Rotax 912ULS y hélice de tres palasZenair CH601XL
El Zodiac es una familia de aviones canadienses con tren de aterrizaje fijo, biplaza y totalmente metálicos que volaron por primera vez en 1984. Los aviones han sido producidos en forma de kits y completados por Zenair en Canadá y Zenith Aircraft Company en los EE. UU. [1] [2]
El Zodiac fue desarrollado por el ingeniero de Avions Pierre Robin, Chris Heintz, a principios de la década de 1970. El avión en kit Zenair CH 200 fue desarrollado como un avión de construcción propia , lo que significa que los consumidores pueden comprar el avión como componentes para ensamblarlo ellos mismos. [3] [4] Desde entonces, se han fabricado variantes del Zodiac en Canadá, Europa , Estados Unidos y América del Sur como un avión ensamblado en fábrica y listo para volar. [3]
El modelo Zodiac original fue diseñado para un factor de carga de +/-6 g con un peso bruto máximo de 1200 libras; +/- 6,9 g a 1050 libras y 8,3 g a 875 libras. El peso en vacío del prototipo era de 590 libras. [5]
Heintz redactó las regulaciones para aviones deportivos ligeros en Canadá en la época en que diseñó el Zodiac. También jugó un papel importante en la redacción de las reglas actuales para aviones deportivos ligeros (LSA) para los Estados Unidos.
Zenith Aircraft Company todavía produce kits y kits de construcción rápida para el kit Zodiac para el mercado de construcción casera. [6] La empresa también proporciona soportes de motor e instrucciones para montar el motor Stratus EA 81 en la serie CH 601. [7] También se han empleado motores Chevrolet Corvair . [8]
Hay más de 1000 aviones Zodiac volando en todo el mundo. [3]
Historia operativa
Incidentes de seguridad y puesta a tierra
Incidentes relacionados con el ala
En los Países Bajos , el gobierno holandés dejó en tierra los 12 CH 601 XL registrados en los Países Bajos el 24 de octubre de 2008. Se prohibió volar a los aviones en espera de una investigación sobre su resistencia estructural, tras el accidente de una variante europea del diseño (con motor Rotax y 450 kg (992 lb) de peso máximo de despegue) que mató a dos personas. Según el gobierno holandés, desde 2005 "han ocurrido al menos siete accidentes con Zenith CH601 XL en los que han fallado una o ambas alas". [9] Zenair Europe investigó estos accidentes, [10] concluyó que ninguno se debía a un defecto de diseño y, después de una revisión de primera mano de los restos, también rechazó las sugerencias de que el avión en el accidente holandés experimentó una falla estructural. [11]
El 14 de abril de 2009, la NTSB escribió una carta urgente a la FAA recomendando que pusieran a tierra todos los Zodiac CH 601 XL, diciendo: "Parece que el aleteo aerodinámico es la fuente probable de cuatro de los accidentes estadounidenses y de al menos dos accidentes extranjeros". . [12] La NTSB también escribió a ASTM International , el organismo responsable de desarrollar estándares para aviones deportivos ligeros, recomendando que esos estándares se cambiaran a la luz de la investigación. La NTSB dijo que el tipo había estado involucrado "en seis desintegraciones estructurales en vuelo desde 2006". [12] [13] [14] [15] [16]
Zenith Aircraft cuestionó las conclusiones de la NTSB y declaró en una respuesta en su sitio web que "seguimos creyendo que no se producirá el aleteo si los cables de control se ajustan correctamente". [17] También citaron el desacuerdo de Zenair Europe con la conclusión del gobierno holandés de que ese accidente fue causado por aleteo. AMD emitió una alerta de seguridad en octubre de 2008 exigiendo inspecciones de las tensiones de los cables de control de los alerones. [18] La empresa contrató a un consultor independiente, el Dr. Uwe Weltin, un especialista en aleteo y vibraciones reconocido internacionalmente y director del Institut für Zuverlaessigkeitstechnik de la Universidad Técnica de Hamburgo-Harburg, quien concluyó que cuando el CH 601 XL se construye y mantiene para Especificaciones de Zenair, "no se encuentra ninguna tendencia a aleteo o divergencia dentro de la envolvente de vuelo del CH 601 XL". La compañía afirmó que el informe aclara el diseño de Zodiac de preocupaciones relacionadas con el aleteo siempre que el CH 601 XL se fabrique y mantenga según las especificaciones de Zenair. [19]
En reacción a las recomendaciones de la NTSB, el administrador de la FAA, Randy Babbit, se negó a dejar en tierra el avión y, en una carta del 13 de julio de 2009, declaró: "Los datos indican que el CH-601XL tiene un historial de seguridad similar al de otros S-LSA y parece capaz de realizar un vuelo seguro". y operaciones si se mantienen de acuerdo con las recomendaciones del fabricante". [20]
El 6 de noviembre de 2009, un CH-601XL construido por aficionados se rompió en vuelo sobre Arkansas , provocando la muerte del piloto. La investigación preliminar del accidente reveló un modo de falla similar al observado en accidentes anteriores, cuando ambas alas se separaron en vuelo. Esto elevó el número de accidentes a siete y las muertes a 11. [21] [22]
La FAA emitió un Boletín especial de información de aeronavegabilidad el 7 de noviembre de 2009 y recomendó encarecidamente que la aeronave no volara hasta que se llevaran a cabo las modificaciones detalladas en una alerta de seguridad de AMD. AMD y Zenith Aircraft emitieron documentos el mismo día, ordenando que la versión S-LSA no se volara hasta que se completaran las modificaciones y recomendaban que se modificaran todos los aviones. Las modificaciones incluyeron el fortalecimiento de los soportes del larguero del ala principal y trasera y la adición de contrapesos de equilibrio de los alerones. La Asociación de Aeronaves Experimentales también recomendó dejar en tierra todas las aeronaves afectadas hasta que se completen las modificaciones. [23] [24] [25] [26] [27]
En un comunicado emitido por Zenith Aircraft, el diseñador, Chris Heintz, en respuesta a la pregunta "¿Por qué recomienda este paquete de actualización? ¿Qué ha provocado este cambio de "180 grados", al insistir en que el diseño del CH 601 XL estaba bien?" tal como está", ¿a exigir ahora una lista de actualizaciones que requieren más de una docena de modificaciones?" fijado:
Los últimos dos años han sido un desafío para la comunidad CH 601 XL en todo el mundo. Como todos sabemos, a lo largo de unos pocos años se han producido varios accidentes para los que no se ha determinado una causa común. Esta falta de una "prueba irrefutable" ha provocado todo tipo de conjeturas y conjeturas descabelladas sobre la causa probable, y cada vez que se propone una nueva "teoría" o "solución", numerosos ingenieros y yo pasamos largas horas tratando de validar o refutar la última ronda de especulaciones. Hasta la fecha, después de miles de horas de investigación, múltiples revisiones de diseño y una cantidad sin precedentes de pruebas, los accidentes en cuestión aún no comparten una causa común. Al ofrecer este "Paquete de actualización" he tenido que dejar de lado mi propia opinión profesional (que el diseño es sólido) así como el asesoramiento de un asesor legal para poder brindarles a los constructores, propietarios y pilotos la "solución" que me estaban pidiendo. . Con estas actualizaciones (mi "cambio de 180°"), los márgenes de seguridad de los componentes clave del fuselaje se han incrementado dramáticamente... [28]
El 12 de noviembre de 2009, la FAA dejó de emitir nuevos Certificados de Aeronavegabilidad , exigiendo a los nuevos registrantes que demuestren que han cumplido con las modificaciones antes de que se les permita volar la aeronave. [22]
Al abordar el accidente del 6 de noviembre de 2009, la presidenta de la NTSB, Deborah AP Hersman, dijo el 13 de noviembre de 2009:
Nos complace que la FAA y el fabricante hayan actuado sobre los problemas de seguridad de vuelo que identificamos con el avión deportivo ligero especial Zodiac. Nos preocupa, sin embargo, que no sean necesarias modificaciones en los aviones construidos por aficionados. Estamos muy preocupados de que la falta de cumplimiento requerido pueda provocar más accidentes como el de Arkansas y otros que ya hemos visto. [21]
La FAA completó una revisión en profundidad de los CH601 XL y 650 y emitió un informe titulado Informe del equipo de revisión especial del avión Zodiac CH601 XL de enero de 2010 . La FAA concluyó: [29] [30]
La revisión de la FAA de las fallas en vuelo no indicó una única causa raíz, sino que implicó la combinación potencial de varios aspectos de diseño y operación. Nuestras evaluaciones preliminares se centraron en la resistencia y estabilidad de la estructura del ala. Un análisis más detallado durante la revisión especial encontró que las cargas que el fabricante utilizó para diseñar la estructura no cumplen con los estándares de diseño para un avión de 1,320 lb (600 kg). Los datos de la prueba de carga estática verifican nuestra conclusión. La revisión especial también identificó problemas con las características de aleteo del avión, los gradientes de fuerza de la palanca, la calibración de la velocidad del aire y las limitaciones operativas. [29]
En reacción al informe de la FAA, el vicepresidente de Asuntos Industriales y Regulatorios de la Asociación de Aeronaves Experimentales , Earl Lawrence, dijo: "La FAA hizo un excelente trabajo con esta investigación y merece crédito por explorar a fondo todas las posibilidades. La EAA había presionado vigorosamente para que se lograra una solución integral". "Queríamos ver los datos sobre estos accidentes, para que los propietarios de aviones supieran exactamente qué modificaciones eran necesarias y por qué eran necesarias de inmediato". [31]
El 20 de abril de 2019, otro accidente por falla de ala en Bulgaria mató al piloto y al pasajero. [32]
Variantes
Zenair CH 600
La versión original del Zodiac, el CH 600, fue diseñada por Chris Heintz y voló por primera vez en 1984. El avión estaba pensado como entrenador principal. [2] El prototipo original estaba propulsado por un motor Volkswagen de 1875 cc convertido para uso aeronáutico que producía 65 hp a 3400 rpm. [5]
Zenair CH 601 HD
El CH 601 HD (para trabajos pesados) fue la continuación del CH 600 original e incorporó muchas mejoras en el diseño. La versión HD tenía un peso bruto de 1200 libras y un peso vacío estándar de 530 libras. Los kits de aviones fueron comercializados por Zenair de Midland, Ontario en Canadá y por Zenith Aircraft de México, Missouri . [33]
Zenair CH 601 HDS
El CH 601 HDS (para ala rápida de servicio pesado) era una versión del HD con la envergadura del ala reducida a 23 pies (7,0 m) y un área alar de sólo 98 pies cuadrados (9,1 m 2 ). El ala también presentaba un diseño cónico con una cuerda de 34 pulgadas en la punta del ala. [34]
Zenair CH 601 UL
La versión UL del CH 601 fue diseñada especialmente para la categoría de avión ultraligero avanzado canadiense que se introdujo en 1991. Heintz jugó un papel decisivo en la creación de la categoría como autor de los estándares y utilizó el CH 601 como modelo para la categoría. La versión UL tenía un peso bruto reducido de 1058 libras, el máximo permitido en la categoría. Cuando el peso bruto para la categoría AULA se aumentó a 1200 libras en 2001, el peso bruto del CH 601 UL también aumentó a la marca de 1200 libras. Zenair en Canadá suministró la versión UL en un kit de 51% o 85% o en forma completa y fue diseñada para motores de 80 a 100 caballos de fuerza (60 a 75 kW). El avión no encajaba perfectamente en ninguna categoría estadounidense y se recomendó a los compradores estadounidenses que consideraran el HD. [33] [35] [36]
Zenith CH 601 XL
El CH 601 XL voló por primera vez en 1991 como una versión mejorada del HD desarrollada para el mercado de aficionados y también para la categoría de aviones deportivos ligeros estadounidenses . El XL presenta muchas mejoras incrementales con respecto al HD, incluido un nuevo diseño de ala, tanques de combustible en las alas para reemplazar los tanques del fuselaje del HD, un nuevo diseño de tren de aterrizaje y una nueva cubierta. [6] [33]
Versión modernizada del 601, con una cabina más grande, una cubierta más grande con más espacio para la cabeza, aletas y timón en flecha hacia atrás y opciones de motor que incluyen el Jabiru 3300 de 120 hp (89 kW), el Continental O-200 de 100 hp (75 kW) y el 100 caballos de fuerza (75 kW) Rotax 912ULS . En diciembre de 2011 se habían completado y volado cien. [1] [37] [38]
Versión para la categoría europea de ultraligeros, con un peso bruto de 472,5 kg (1042 lb) y un motor Rotax 912ULS de 100 hp (75 kW). Fabricado como avión listo para volar por ICP srl en Italia. [39]
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enlaces externos
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