El Yakovlev Yak-42 ( ruso : Яковлев Як-42 ; nombre de la OTAN : " Clobber ") es un avión de pasajeros trimotor de rango medio con 100/120 asientos desarrollado a mediados de la década de 1970 para reemplazar al técnicamente obsoleto Tupolev Tu-134. . Fue el primer avión de pasajeros producido en la Unión Soviética propulsado por modernos motores turbofan de alto bypass . [2]
En 1972, la oficina de diseño de Yakovlev comenzó a trabajar en un avión de pasajeros de corto a medio alcance capaz de transportar entre 100 y 120 pasajeros. Estaba destinado a ser un reemplazo del avión Tupolev Tu-134, así como de los aviones de pasajeros turbohélice Ilyushin Il-18 , Antonov An-24 y An-26 . Si bien se requería que el nuevo avión operara desde aeródromos relativamente pequeños y al mismo tiempo mantuviera una buena economía, como muchos aeropuertos soviéticos habían sido mejorados para dar cabida a aviones más avanzados, no tenía que tener la misma capacidad para operar desde franjas de césped que el Yakovlev, más pequeño . 40 . El requisito dio como resultado el avión más grande, pesado y potente diseñado por Yakovlev. [3] [4]
Las propuestas de diseño iniciales incluían un avión de pasajeros de ala recta propulsado por dos turbofan Soloviev D-30 y que se asemejaba a un Yak-40 agrandado, pero fue rechazado porque se consideraba poco competitivo en comparación con los aviones occidentales propulsados por turbofanes de alta relación de derivación . Yakovlev se decidió por un diseño propulsado por tres de los nuevos turbofanes de derivación alta de tres ejes Lotarev D-36 , que debían proporcionar 63,90 kN (14.330 lbf) de empuje. A diferencia del Yak-40, el nuevo avión tendría alas en flecha. [4] [5]
El primero de tres prototipos, equipado con un ala de 11 grados y registrado como SSSR-1974 , realizó su vuelo inaugural el 7 de marzo de 1975. Le siguió el segundo prototipo ( SSSR-1975 ) con un ala de 23 grados y una cabina con 20 filas de ventanas en lugar de 17 en el primer prototipo, y un tercer prototipo ( SSSR-1976 ) equipado con un sistema de deshielo mejorado. [6] [7]
Diseño
cabina de vuelo con dos tripulantes
El Yak-42 es un monoplano de ala baja de construcción totalmente metálica, con una vida útil diseñada para 30.000 vuelos de una hora. [8] Tiene un fuselaje presurizado de sección circular, con la cabina diseñada para transportar 120 pasajeros en disposición de seis en fila (o 100 pasajeros para servicios locales con mayor espacio destinado a equipaje de mano y estiba de abrigos). El avión es pilotado por una tripulación de dos pilotos sentados uno al lado del otro en una cabina de vuelo delante de la cabina. El acceso se realiza a través de dos escaleras de aire , una en la parte inferior del fuselaje trasero, como la del Yak-40, y otra delante de la cabina en el lado de babor. Debajo de la cabina hay dos bodegas para equipaje, carga y correo. [9]
Todos los prototipos tenían un tren de aterrizaje principal con dos ruedas cada uno; en el primer avión de producción en serie se introdujeron cuatro ruedas principales. [10] El diseño del ala sufrió una revisión considerable durante el proceso de diseño, con el primer prototipo construido con un barrido de ala de 11 grados y el segundo prototipo con un barrido de 23 grados. Después de la evaluación, se eligió para producción el mayor barrido del segundo prototipo. Los primeros aviones tenían un borde de ataque de ala limpio sin superficies de control y flaps de borde de salida lisos . Esto cambió en los aviones posteriores, que estaban equipados con listones en el borde de ataque , con los flaps del borde de salida ranurados. [8] [9] [6]
Se montaron dos motores en cápsulas a cada lado del fuselaje trasero, con el tercero incrustado dentro del fuselaje trasero, alimentado con aire a través de una entrada de aire " conducto S ". También hay una unidad de potencia auxiliar (APU) instalada en la parte trasera del fuselaje. No se instalan inversores de empuje. El avión tiene una cola en T , con la aleta vertical y las superficies horizontales en flecha. [9]
Historia operativa
Aeroflot Yak-42 en el Salón Aeronáutico de París de 1981
El primer avión de producción se completó el 28 de abril de 1978, y el primer vuelo regular de pasajeros, en la ruta Aeroflot Moscú- Krasnodar , tuvo lugar el 22 de diciembre de 1980. La producción fue al principio lenta, con sólo 10 vuelos a mediados de 1981. Los aviones iniciales estaban equipados con 120 asientos en una disposición de tres más tres. Pronto se cambió a una sección de primera clase con asientos dos más dos y una cabina principal con 96 asientos, dando un total de 104 asientos. [11] [12]
En su primer año de funcionamiento, los Yak-42 de Aeroflot transportaron alrededor de 200.000 pasajeros, principalmente en rutas desde Moscú, pero también en servicios internacionales de Leningrado a Helsinki y de Donetsk a Praga , y está previsto que el tipo entre en un servicio más amplio en toda la flota de Aeroflot. [13] Sin embargo, el 28 de junio de 1982, el plano de cola se desprendió de un Aeroflot Yak-42 en vuelo debido a una falla del gato de tornillo del actuador, lo que provocó que el avión se estrellara fatalmente cerca de Mazyr . Como resultado, el tipo quedó en tierra y no volvió a estar en servicio hasta octubre de 1984. [14]
En 1982, Aviogenex de Yugoslavia anunció un pedido de exportación de siete aviones , pero el contrato expiró. [12] La disponibilidad de la variante Yak-42D de mayor alcance a partir de 1991 dio lugar a algunas ventas de exportación más a Bosnia, China, Cuba e Irán. [15] Al 1 de enero de 1995 se habían producido un total de 185 Yak-42, incluidos 105 Yak-42D. [1]
Variantes
Interior de avión de negocios
Yak-42
Versión de producción original. Máx. peso de despegue 54.000 kg (119.050 lb). [16]
Yak-42ML
Versión con aviónica modificada para uso internacional ( mezhdunarodnyye linii – servicios internacionales). Entró en servicio en julio de 1981 en la ruta Leningrado- Helsinki . [14]
Yak-42D
La versión de largo alcance ( Dal'niy – largo alcance) aumentó el combustible. Reemplazó al Yak-42 estándar en producción. [15]
Yak-42 utilizado como banco de pruebas para el radar del caza Yakovlev Yak-141 . [1]
Yak-42F
Conversión de un Yak-42 para estudios geofísicos y monitoreo ambiental. Equipado con grandes cápsulas debajo de las alas que contienen sensores electroópticos. [18]
Yak-42LL
Conversión como banco de pruebas para motor propfan Progress D-236. Un solo D-236 (con una potencia de 8.090 kW (10.850 shp)) montado en lugar del motor de estribor, en un pilón especial para dar espacio suficiente para hélices de 4,2 m (13 pies 9¾ pulgadas). Voló por primera vez el 15 de marzo de 1991. [1]
Yak-42M
Un avión de pasajeros proyectado pero no construido. Está previsto que esté propulsado por tres turbofan Progress D-436 , un fuselaje alargado y alas nuevas. Diseño desarrollado en Yak-242. [19]
Yak-242
Yak-42M más desarrollado, con dos turbofan Aviadvigatel PS-90 debajo de las alas . El diseño evolucionó hasta convertirse en Irkut MC-21 . [20]
Hasta el 15 de febrero de 2018, se habían producido ocho accidentes mortales y un incidente no mortal en el Yak-42 con un total de 570 víctimas.
28 de junio de 1982
El vuelo 8641 de Aeroflot , un Yak-42 (CCCP-42529) perdió el control, entró en picada, se rompió en el aire y se estrelló cerca de Verbovichi, distrito de Naroulia , República Socialista Soviética de Bielorrusia, tras una falla del tornillo nivelador del estabilizador horizontal debido a la fatiga causada. por fallas de diseño, matando a los 132 a bordo. Todos los Yak-42 estuvieron en tierra hasta que se rectificó el defecto en octubre de 1984. El accidente sigue siendo el más mortífero que involucra al Yak-42, así como el más mortífero en Bielorrusia hasta la fecha. [22]
septiembre de 1986
Un Aeroflot Yak-42 (CCCP-42536) estaba siendo utilizado para entrenamiento de las fuerzas de seguridad cuando un trueno encendió el interior. El avión se quemó, pero no hubo víctimas. [23]
El vuelo 110 de Avioimpex , un Yak-42D (RA-42390) alquilado en Saravia, chocó contra la ladera del monte Trojani (cerca de Ohrid, Macedonia del Norte ) debido a un error del piloto, matando a los 116 a bordo. Los investigadores macedonios culparon del accidente a una baliza VOR inoperable y a un error del piloto, mientras que Rusia alegó un malentendido por parte del ATC porque el controlador hablaba macedonio mientras la tripulación usaba ruso e inglés en sus transmisiones. El accidente sigue siendo el más mortífero en Macedonia del Norte. [27]
17 de diciembre de 1997
El vuelo 241 de Aerosvit , un Yak-42 (UR-42334) alquilado a Lviv Airlines, chocó contra la ladera del monte Pente Pigadia en las montañas Pierian de Grecia debido a un error del piloto y confusión en la cabina, matando a las 70 personas a bordo. [28]
25 de diciembre de 1999
El vuelo 310 de Cubana de Aviación , un Yak-42D (CU-T1285), chocó contra la colina de San Luis mientras se aproximaba a Bejuma , Cuba, después de que el piloto informara por radio que estaba descendiendo de 8.000 pies (2.400 m) a 4.000 pies (1.200 m) como parte de la aproximación después de una espera de 40 minutos, matando a los 22 a bordo. [29]
26 de mayo de 2003
El vuelo 4230 de UM Airlines , un Yak-42D (UR-42352) chocó contra una montaña cerca de Maçka , Trabzon, Turquía , con poca visibilidad debido a un error del piloto, matando a las 75 personas a bordo. El avión transportaba de regreso a España a 62 soldados españoles, miembros de la misión ISAF que opera en Afganistán . [30]
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^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso del perfil aerodinámico". m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
"Aeroflot completa un año de operaciones del Yak-42". Vuelo internacional , 30 de enero de 1982. p. 208.
[1]
Gordon, Yefim, Dmitry Komissarov y Sergey Komissarov. OKB Yakovlev: una historia de la oficina de diseño y sus aviones . Hinkley, Reino Unido: Midland Publishing, 2005. ISBN 1-85780-203-9 .
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Thisdell, Dan y Morris, Rob. "Censo mundial de aviones de pasajeros". Vuelo internacional , vol. 194, núm. 5650, 21 de agosto a 3 de septiembre de 2018. ISSN 0015-3710. págs. 24–47.
Thisdell, Dan y Seymour, Chris. "Censo mundial de aviones de pasajeros". Vuelo internacional , vol. 196, núm. 5694, 30 de julio a 5 de agosto de 2019. ISSN 0015-3710. págs. 24–47.
Enlaces externos
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