La estación Worth Street era una estación local de la línea IRT Lexington Avenue del metro de la ciudad de Nueva York . Está ubicada en Lafayette Street y Worth Street , en Civic Center , Manhattan .
La estación de Worth Street fue construida para la Interborough Rapid Transit Company (IRT) como parte de la primera línea de metro de la ciudad , que fue aprobada en 1900. La construcción del segmento de línea que incluye la estación de Worth Street comenzó el 10 de julio del mismo año. La estación se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York. La plataforma en dirección sur se alargó a fines de la década de 1940. La estación se cerró el 1 de septiembre de 1962, como resultado de un proyecto de alargamiento de la plataforma en el puente de Brooklyn-Ayuntamiento .
La estación de Worth Street contiene dos plataformas laterales abandonadas y cuatro vías. La estación fue construida con decoraciones de azulejos y mosaicos. Muchas de estas decoraciones han sido cubiertas con grafitis.
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [4] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [4] : 139–140 Los planes del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Exigía una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [5] : 3 Se adoptó formalmente un plan en 1897, [4] : 148 y todos los conflictos legales relacionados con la alineación de la ruta se resolvieron cerca del final de 1899. [4] : 161 La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [6] en el que construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [4] : 165 En 1901, se contrató a la firma Heins & LaFarge para diseñar las estaciones subterráneas. [5] : 4 Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [4] : 182
La estación de Worth Street se construyó como parte del segmento de ruta desde Chambers Street hasta Great Jones Street. La construcción de esta sección de la línea comenzó el 10 de julio de 1900 y se adjudicó a Degnon-McLean Contracting Company. [6] A fines de 1903, el metro estaba casi terminado, pero la central eléctrica de IRT y las subestaciones eléctricas del sistema aún estaban en construcción, lo que retrasó la apertura del sistema. [4] : 186 [7] La estación de Worth Street se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York desde City Hall hasta 145th Street en la línea Broadway–Seventh Avenue . [2] [4] : 186
La primera colisión en la historia del sistema de metro de la ciudad de Nueva York ocurrió en la estación el 11 de enero de 1905. En esa fecha, el maquinista de un tren de la Avenida Lenox en dirección sur no obedeció una señal de precaución en la estación de la Calle Spring , que indicaba que había un tren más adelante entre la Calle Canal y la Calle Worth, y chocó contra un tren de la Calle Broadway que estaba detenido en la Calle Worth, esperando una señal para despejar el paso. [8] El accidente rompió el cristal del vagón trasero del tren de la Calle Broadway y los dos primeros vagones del tren de la Avenida Lenox. Seis personas resultaron heridas por la caída de cristales. [9] El accidente podría haberse evitado si las vías locales hubieran tenido dispositivos de disparo automático, que estaban presentes en las vías expresas. [10] La instalación de estos dispositivos en las vías locales se consideró poco práctica debido a la alta frecuencia del servicio local. [8] El accidente solo resultó en un retraso de diez minutos en el servicio, y después de que se determinó que no hubo muertos, los trenes continuaron con el servicio normal. [11]
Después de que se completara la primera línea de metro en 1908, [12] la estación fue servida por trenes locales a lo largo de West Side (ahora la línea Broadway–Seventh Avenue hasta Van Cortlandt Park–242nd Street ) y East Side (ahora la línea Lenox Avenue ). Los trenes locales de West Side tenían su terminal sur en City Hall durante las horas pico y South Ferry en otros horarios, y tenían su terminal norte en 242nd Street. Los trenes locales de East Side iban desde City Hall hasta Lenox Avenue (145th Street) . [13]
El 20 de marzo de 1906, el IRT probó una aspiradora conectada a una planta de vagones portátiles para limpiar la estación. Descubrió que era muy eficaz para eliminar el polvo de los azulejos y la madera de la estación, y para eliminar la suciedad grasienta de las vigas. [14] [15]
Para abordar el problema del hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York propuso alargar los andenes de las estaciones a lo largo del metro original de IRT. [16] : 168 Como parte de una modificación a los contratos de construcción de IRT realizados el 18 de enero de 1910, la compañía debía alargar los andenes de las estaciones para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la prolongación de los andenes, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [17] : 15 El andén en dirección norte de la estación de Worth Street se extendió unos 10 pies (3,0 m) hacia el norte hasta el "pozo eléctrico", un pasadizo que conduce al armario de equipos. La plataforma en dirección sur se extendió 15 pies (4,6 m) dentro de los "pozos de registro" en ambas direcciones. [17] : 107 Los trenes locales de seis vagones comenzaron a operar en octubre de 1910. [16] : 168 La línea de la Avenida Lexington se inauguró al norte de Grand Central–42nd Street en 1918, y la línea original se dividió en un sistema en forma de H. Todos los trenes locales se enviaban a través de la línea de la Avenida Lexington, que corría a lo largo de la línea Pelham en el Bronx . [18]
En diciembre de 1922, la Comisión de Tránsito aprobó un proyecto de 3 millones de dólares para alargar los andenes de 14 estaciones locales a lo largo de la línea IRT original, incluidas Worth Street y otras siete estaciones de la línea Lexington Avenue. La longitud de los andenes en estas estaciones se incrementaría de 225 a 436 pies (69 a 133 m). [19] [20] La comisión pospuso el proyecto de alargamiento de los andenes en septiembre de 1923, momento en el que el coste había aumentado a 5,6 millones de dólares. [21] [22]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [23] [24] La plataforma del centro fue alargada en 1948 por la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York , previendo la longitud total de un tren de diez vagones y 514 pies de largo (157 m). [25] El trabajo se realizó solo en el lado del centro para ahorrar costos, y se eligió esa plataforma para alargarla ya que era el lado de descarga principal en el distrito comercial. [ cita requerida ]
.jpg/1280px-IRT_Worth_St._Station_To_Be_Closed_Reade-Lafayette_Stairway_To_Open_(1962).jpg)
El 3 de enero de 1957, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York anunció que esta estación se cerraría en dos años como parte de un plan para mejorar la estación Brooklyn Bridge–City Hall . Como parte del proyecto, las plataformas del Puente de Brooklyn se alargarían para dar cabida a trenes de diez vagones, y se eliminaría la plataforma curva del Puente de Brooklyn. Para lograr ambos objetivos, las plataformas se extenderían 250 pies (76 m) hacia el norte. La estación de Worth Street se cerraría, ya que solo estaría a 600 pies (180 m) de distancia de las plataformas del Puente de Brooklyn. Si se conservaba la estación, el servicio en la línea se ralentizaría y no había un sistema de señalización adecuado que pudiera funcionar con una distancia tan corta. El proyecto costaría 4,4 millones de dólares y se proyectó que duraría dos años. [26]
La estación cerró el 1 de septiembre de 1962, con la finalización de las obras en el Puente de Brooklyn. Aunque la apertura de la nueva entrada en la esquina noroeste de Reade Street y Lafayette Street también estaba prevista para esa fecha, [3] terminó abriéndose una semana más tarde. [27] Después del cierre de la estación de Worth Street, Brooklyn Bridge–City Hall pasó a llamarse Brooklyn Bridge–Worth Street. [28] Este nombre duró al menos hasta 1984, [29] aunque desde entonces ha caído en desuso. [30]
Al igual que otras estaciones locales, Worth Street tiene cuatro vías y dos plataformas laterales abandonadas . Las dos vías locales, que antiguamente servían a la estación, son utilizadas por el tren 6 en todo momento, los trenes <6> durante los días laborables en la dirección pico y el tren 4 durante las últimas horas de la noche. Las dos vías exprés son utilizadas por los trenes 4 y 5 durante las horas diurnas. [31] Las plataformas tenían originalmente 200 pies (61 m) de largo, como en otras estaciones locales en el IRT original. [5] : 4 [32] : 8 La plataforma en dirección sur luego alcanzó los 520 pies (160 m) de largo. [25] Las plataformas estaban significativamente curvadas. [31] Las curvas hicieron imposible que todas las puertas de los trenes se abrieran en la estación, cuando estaba en uso, [33] y muchos accidentes ocurrieron en los grandes espacios entre los trenes y las plataformas. [34] Amplias áreas de control de tarifas estaban ubicadas en el extremo sur de las plataformas. [35]
Al igual que con otras estaciones construidas como parte del IRT original, la estación se construyó utilizando un método de corte y cubierta . [36] : 237 El túnel está cubierto por un canal en forma de U que contiene tuberías y cables de servicios públicos. El fondo de este canal contiene una base de hormigón de no menos de 4 pulgadas (100 mm) de espesor. [32] : 9 Cada plataforma anterior consta de losas de hormigón de 3 pulgadas de espesor (7,6 cm), debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. Las plataformas anteriores contienen columnas de azulejos vidriados espaciados cada 15 pies (4,6 m). [5] : 4 [32] : 9 Las columnas de plataforma alternadas tenían azulejos que decían "WORTH". [37] Las columnas adicionales entre las vías, espaciadas cada 5 pies (1,5 m), sostienen los techos de hormigón de la estación con arcos de gato . [5] : 4 [32] : 9 Las columnas alternadas entre las vías locales y expresas tenían carteles negros sobre blanco que decían "Worth". [38] Hay un espacio de 1 pulgada (25 mm) entre la pared del canal y las paredes de la plataforma, que están hechas de ladrillo de 4 pulgadas (100 mm) de espesor cubierto por un acabado de azulejos. [32] : 9
El esquema decorativo consistía en placas de mosaico azul/verde, bandas de mosaico beige, una cornisa de terracota verde y placas de terracota beige. [32] : 34 [39] Los mosaicos de todas las estaciones originales del IRT fueron fabricados por la American Encaustic Tile Company, que subcontrató las instalaciones en cada estación. [32] : 31 El trabajo decorativo fue realizado por el contratista de mosaicos Manhattan Glass Tile Company y el contratista de terracota Atlantic Terra Cotta Company . [32] : 34 Las paredes de la estación tenían escudos con la letra "W" blanca. [40] Las paredes y columnas de la estación han sido cubiertas profusamente con grafitis. [41]
La estación se encuentra debajo de la acera del lado oeste de Foley Square . Cuando se estaba planificando el edificio Federal Plaza , se descubrió que, debido a la existencia de la estación, el edificio no podía extenderse hasta Foley Square. Como resultado, esa estructura está ubicada lejos de la calle, mucho más allá de la estación. La plaza y la fuente del edificio se encuentran directamente sobre la estación. [ cita requerida ]
{{cite web}}: Mantenimiento de CS1: postscript ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento de CS1: postscript ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento de CS1: postscript ( enlace )