Willemsoord Dry Dock I es un dique seco histórico en Willemsoord , Den Helder , Países Bajos . Fue construido entre 1813 y 1822, bajo la dirección de Jan Blanken, y formaba parte del antiguo Rijkswerf Willemsoord.
Entre 1781 y 1785 se creó el puerto de Nieuwediep, al este de Den Helder. Estaba destinado a albergar a los buques de guerra pesados que tenían problemas para llegar a sus ciudades de origen en el Zuiderzee . Estas ciudades de origen (como Ámsterdam) se opusieron vehementemente a la construcción de un puerto competidor y querían que la función de Nieuwediep se limitara estrictamente a albergar a los buques de guerra pesados. Sin embargo, a partir de 1792 se construyeron algunas fortificaciones de campaña para proteger el puerto. También se creó una instalación de carenado llamada Het Nieuwe Werk o Kielplaats . Aquí los barcos podían entrar con la marea alta, ponerse de costado con la marea baja y carenar mientras una puerta de esclusa impedía que la inundación regresara. En 1799, la invasión anglo-rusa de Holanda condujo a la captura de la base de Nieuwediep y a la rendición de la flota holandesa acorralada en el incidente de Vlieter .
En 1811, Napoleón visitó Nieuwediep y ordenó la construcción de una gran base naval bien fortificada. Las fortificaciones se centrarían en Den Helder, dando origen a la ciudad que lleva ese nombre. La nueva base naval estaría al este de Den Helder, en el lado oeste de Nieuwediep, al norte de Nieuwe Werk. La nueva base naval se conocería más tarde como Willemsoord o Rijkswerf Willemsoord. Napoleón dio la orden de diseñar la nueva base a Jan Blanken. Era un ingeniero que había demostrado ser muy eficaz en la mejora de la base naval de Hellevoetsluis y en el diseño del dique seco de Hellevoetsluis .
El diseño de Jan Blanken incluía una esclusa marítima, un dique húmedo y un dique seco. La esclusa marítima cerraba el dique húmedo de las mareas. El dique húmedo proporcionaba un anclaje seguro, pero su principal beneficio era que los barcos se mantenían a la misma altura de los muelles. También podían ser acercados. Todo ello conducía a una manipulación y almacenamiento más sencillos de los barcos. Un dique seco era una instalación que recientemente se había convertido en una necesidad para cualquier base naval seria. Los buques de guerra pesados se habían vuelto más largos y, por lo tanto, más susceptibles a sufrir daños por la escoradura. Mientras tanto, el suministro problemático de buen roble escandinavo y la práctica de revestir los barcos con cobre habían aumentado la demanda de un mantenimiento frecuente bajo el agua.
En 1813 se inició la construcción del edificio de la bomba con la excavación de un pozo para su cimentación. Pronto, las arenas movedizas y el agua parecieron unir sus fuerzas para impedir la construcción. Sin embargo, la perseverancia prevaleció y la excavación alcanzó la profundidad requerida. Se clavaron treinta pilotes en el suelo y el trabajo de ese año se dio por finalizado. [1]
Después de la liberación, en 1816 se reanudaron los trabajos de cimentación de la estación de bombas. Se vació el pozo con bombas y se volvió a excavar, pero no se encontraron los pilotes. No se pudieron extraer ni encontrar con sondas de hierro, llamadas peilijzers . El pozo se mantuvo seco con tres bombas de cadena que funcionaban las 24 horas del día. De repente, se abrió un pozo de un metro de diámetro que llenó el pozo tan rápidamente que los conductores de los caballos que impulsaban los molinos de cadena tuvieron que soltarlos para salvarlos. Jan Blanken era entonces inspector general del Rijkswaterstaat . Lo ayudaron los ingenieros Glimmerveen, Van Asperen y Wellenberg, y el ingeniero jefe A. Greve, así como los contratistas Den Stok y Verschuur. Decidieron continuar la construcción en el mismo lugar, en lugar de cambiar los planos. Después de mucho bombeo, el pozo quedó a la vista. Continuó expulsando proyectiles y agua, y cuando se hincó en él un pilote de 36 pies, salió disparado como una flecha. [1]
El pozo fue tapado con capas de estiércol de caballo, escombros y otros objetos. Por supuesto, se trataba de una medida provisional, pero al menos el pozo podía mantenerse seco. La idea de hincar pilotes se abandonó. Ahora se colocaron vigas de abeto pesadas a unos 80 cm de distancia. Las aberturas se cerraron con ladrillos. Sobre esta capa, se colocó una nueva capa de vigas de abeto pesadas y se cerró con ladrillos. Las depresiones resultantes se nivelaron nuevamente con ladrillos, y así se creó una base nivelada para la sala de bombas. [1]
En abril de 1817 se licitó la excavación del foso para el dique seco, junto con la excavación de un tramo del dique húmedo desde la esclusa marítima hasta el dique seco. El pedido también incluía la entrega de 5.000 pilotes de roble y otros materiales, así como 30.000 pies de tablones relacionados. [2] Las condiciones en el dique resultaron incluso peores que debajo del edificio de la bomba. Tres bombas de cadena trabajaban día y noche contra un mar de arena, y 30 caballos de trabajo muy caros trabajaron hasta morir a pesar de la abundante alimentación. El área era tan húmeda y arenosa que los lados del foso estaban nivelados como playas. A pesar de esto, la hinca de los pilotes tuvo éxito y, con enormes dificultades, se colocaron vigas de conexión para formar el piso. Tuvo que nivelarse a machetazos y rellenado. La gran ventaja de terminar este piso fue que se impidió que subieran las arenas movedizas. [3]
El dique seco en sí estaba hecho de ladrillo con detalles de piedra. En abril de 1817 se ordenaron 6124 pies cúbicos de Petit Granit de Écaussinnes (piedra azul) para el dique seco y la esclusa marítima en conjunto. [2] En septiembre de 1819 y octubre de 1820 se observó que los tablones de cimentación y el ladrillo en los niveles inferiores del dique habían sido empujados hacia arriba. [4] Como contramedida, se colocaron 300 hormas (probablemente 600 toneladas) de balasto de hierro sobre estas. [5] Entre estos eventos, el 12 de mayo de 1820, se licitaron las obras adicionales y la finalización de las paredes laterales de ladrillo del dique seco. [6] En julio de 1822, el dique estaba seco y 23 pies por debajo de la marea alta, los trabajadores estaban haciendo los bloques y otras instalaciones para recibir a los barcos. [7]
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La estación de bombas, más tarde conocida como Steam Engine Building I, se construyó justo al oeste del dique seco. Albergaba la máquina de vapor y las bombas, y fue diseñada por Jan Blanken en estilo neoclásico. Su vapor impulsaba 9 bombas cilíndricas para vaciar rápidamente el dique seco I. Una alcantarilla subterránea conectaba el edificio con el dique seco. Como su nombre lo indica, esta alcantarilla estaba en la línea central, justo debajo del muelle, lo que hacía que toda el agua fluyera hacia esta alcantarilla.
En abril de 1817 se licitó el resto del edificio de la bomba, los cimientos y la terminación de las alcantarillas de ladrillo hacia el dique seco que aún estaba por construirse. [2] El edificio se terminó a fines de septiembre de 1818. [8]
La primera máquina de vapor del dique seco fue construida por Dieudonné Forir en Lieja . [9] Pronto demostraría ser un fracaso. [10] En 1822, Watt inspeccionó la máquina, pero cuando se determinó que no era digna de reparación, Boulton y Watt entregaron una nueva máquina en 1823. [10]
El dique seco estaba cerrado por un cajón de acopio construido en Rijkswerf Medemblik. Después de su botadura, fue transportado en camellos de acopio hasta el Vlieter en ocho días. Desde allí, fue remolcado hasta Nieuwediep por dos remolcadores, y llegó allí el 29 de junio de 1822. El 6 de julio se colocó la puerta flotante en el dique seco, y se demostró que encajaba muy bien. [11] La puerta fue reemplazada más tarde.
El 13 de julio de 1822, el navío de línea Willem I (antes Couronne ) de 74 cañones fue colocado con éxito en el dique seco. Después de bombear el agua, el Willem I se quedó en el fondo del dique con todo su peso. Las autoridades estaban muy satisfechas de haber demostrado que la base podía soportar el peso concentrado en la quilla y no se agrietaba ni presentaba fugas debido a las presiones, como había sucedido en Francia e Inglaterra en situaciones similares . [12]
Estos primeros informes resultaron ser más bien optimistas. Ya en 1821 se observó que las terrazas inferiores y los cimientos se estaban elevando. [13] Además, se observó que cuando el dique estaba vacío, subía y bajaba con la marea. La conclusión obvia fue que el pozo todavía estaba funcionando y estaba conectado al mar. La fuerza del agua era tan fuerte que, mientras Guillermo I estaba en el dique, el suelo se elevó 8 cm, lo que demuestra que su peso no suponía ninguna diferencia. [14]
En 1826, una comisión dirigida por J. Blanken, en la que estaban el capitán de navío NA de Vries, el constructor naval P. Schuyt y el constructor adjunto J. Landstraat, elaboró un informe en el que se señalaba que, en cinco años de funcionamiento, seis buques de guerra habían utilizado el dique seco y que su situación no se había deteriorado. Además, mientras un buque estuviera en el dique o estuviera lleno de agua hasta una altura de al menos 2,51 m - 2,83 m, no había ningún problema. Sin embargo, cuando se vaciaba el dique, el pozo situado debajo de la superficie empezaba a empujar el dique hacia arriba 9,4 cm, en el lugar donde estaría el mástil de mesana de un buque de atraque. [5] (Tenga en cuenta que el peso del agua en el dique o en un buque de atraque tendía a mantener el suelo en su sitio).
La comisión de 1826 consideró que el problema era grave y propuso solucionarlo colocando en el suelo del dique, perpendicularmente a su longitud, 26 vigas de roble de 52 y 63 cm de diámetro. Estas vigas debían sujetarse a los tablones de cimentación mediante tirantes de hierro y conectarse entre sí por debajo de la mampostería. A continuación, estas vigas debían tapiarse con ladrillos y colocarse sobre ellas un suelo de tablones de roble. El coste de estas reparaciones se estimó en 59.297 florines (véase la figura 1). [15]
En junio de 1827, el contratista A. Korf de Den Helder le ofreció la tarea de reparación, que exigió 129.642 florines por la obra y presentó otras exigencias que hicieron que el trabajo se aplazara. [15] En 1829, el ingeniero jefe D. Mentz elaboró un plan totalmente diferente. Proponía romper la parte del dique seco entre las paredes y luego construir un arco invertido de ladrillo en el dique seco por un costo estimado de 355.000 florines (véase el dibujo de 1828). En abril de 1830, el gobierno decidió ejecutar el plan de Mentz en 1832. En diciembre de 1830, el presupuesto había aumentado a 399.949 florines. [16]
En 1832, la situación financiera holandesa se había vuelto tan desesperada que el plan de Mentz no prosperó. En realidad, no se haría nada hasta 1853. [13] Lo que se hizo fue que el lastre colocado dentro del dique se incrementó gradualmente hasta 653 lastre de hierro (véase la figura 1). [17]
A pesar de las filtraciones, el Dique Seco I siguió en servicio hasta 1849. Desde 1822 hasta 1849 estuvo en servicio sin interrupción, atracando 120 buques en 27 años. En septiembre de 1848, las fragatas HNLMS Prins van Oranje (60) y Sambre (44) fueron puestas en servicio en 5 días, con todo su armamento a bordo. [18]
Durante las investigaciones de 1849 y 1857 no se encontraron rastros ni reparaciones, por lo que se puede suponer que no se gastó ni hubo que gastar mucho en mantenimiento. [17]
La primera en presentar serios problemas fue la esclusa de la puerta del cajón del dique seco. En 1838 se había deformado tanto que el cajón del barco ya no encajaba. El viejo cajón del barco se almacenó en el dique [19] y se construyó un nuevo cajón que encajaba en la esclusa deformada. Este nuevo cajón tenía la grave desventaja de que no se podía girar para limpiarlo y realizarle mantenimiento.
En abril de 1849, la fragata Argel, arrasada , se encontraba en el dique cuando entró tanta agua por la puerta que no fue posible secarlo de nuevo, lo que puso fin al servicio del dique. [17]
Después de que el dique se volvió inservible, el ministro de Marina solicitó un aumento de 20.000 florines en el presupuesto de la marina para 1849, con el fin de investigar el problema. En 1850 se construyó una presa en el dique húmedo por 18.827 florines. En 1851 se rechazó una ley presupuestaria de 155.000 florines para reconstruir la esclusa, pero en 1852 se concedió la suma. En 1853 y 1854 se reconstruyó la esclusa del dique seco por 177.366 florines. Las observaciones durante las reparaciones fueron muy positivas. Cuando se terminó la reconstrucción de la esclusa, se quitó la presa y se colocó el cajón del barco. Sin embargo, cuando se pusieron en marcha las bombas, resultó imposible vaciar el dique seco a más de 3,5 m por debajo del nivel del mar. [17]
La conclusión del fracaso de la operación de desecación del dique era obvia: existía una conexión subterránea entre el dique seco y el agua fuera de la esclusa. En diciembre de 1854, se hincó una pantalla de 8,40 m de largo con pilotes de 12 m de largo en el suelo al norte de la esclusa. Un nuevo intento de vaciar el dique con bombas fue mucho más lejos, pero reveló que existía una situación similar al sur de la esclusa. Por lo tanto, se hincó una segunda pantalla en el suelo al sur de la esclusa. Otro intento de vaciar el dique demostró que esto seguía siendo insuficiente. [17]
La mayor parte del tiempo, el Argel permaneció en el dique seco. En septiembre de 1853, fue vendido para desguace mientras aún se encontraba en el dique seco. [20]
En febrero de 1855, una comisión dirigida por Van der Kun recibió la orden de informar sobre las posibles medidas a adoptar. La comisión propuso construir un nuevo dique seco de gran tamaño en la esquina suroeste del dique húmedo (Dique Seco II). Las reparaciones finales del Dique Seco I se realizarían una vez finalizado el nuevo dique. Mientras tanto, la comisión propuso experimentar con la prolongación de las pantallas cerca de la esclusa del cajón de los barcos del Dique Seco I. [21] Durante las discusiones sobre el presupuesto de 1855, el Secretario de Marina propuso seguir el consejo de la nueva comisión, [13] que fue aprobado. La prolongación posterior de las pantallas resultó insuficiente. [21]
En el presupuesto de 1857 se destinaron 25.000 florines para construir una presa y bombear el agua del dique seco con el fin de investigar la situación. [22] En junio de 1857 se vació el dique y se inició una investigación. Se demostró que efectivamente el agua fluía por debajo o por los lados de la esclusa reparada. Las conclusiones de la comisión se presentaron el 16 de julio de 1857. Se descubrió que cerca del centro del dique, los escalones inferiores habían sido empujados hacia arriba 51 cm en el lado norte y 62 cm en el lado sur. Desde el centro hasta el lado de la esclusa, todos los escalones y pisos habían sido movidos de su posición. Cerca de la esclusa, había una abertura en el piso del dique de 1,30 m de largo y hasta 7 cm de ancho, que era la fuga principal. Esto llevó a la conclusión de que el estado del dique seco había empeorado gravemente desde la reconstrucción de la esclusa de cajón. Otro hallazgo fue que el ladrillo, hecho con mortero llamado «cemento artificial Amsterdam», estaba suelto en muchos lugares. [23]
La comisión consideró necesario demoler todos los ladrillos sueltos y retirar el lastre antes de poder dar un buen consejo. En septiembre de 1857 comenzó la demolición de todos los ladrillos sueltos y la carpintería. El 23 de febrero de 1858, la comisión pudo informar que el suelo del muelle del lado de la esclusa estaba en pésimas condiciones. Se habían levantado unos 30 m de su base, a veces hasta 50 cm. El espacio entre ellos se había rellenado con arena, algas marinas y similares. Las capas internas de ladrillo eran sólidas, pero las expuestas a la luz del día estaban sueltas. Una vez más, se observó la mala calidad del mortero que se había utilizado. La conclusión final fue que la condición del muelle había sido causada por los cimientos sueltos y hechos sin cuidado, y el uso obligatorio de mortero artificial de Ámsterdam. [24] La comisión señaló que los límites contemporáneos a la capacidad de bombeo habrían influido en la construcción. [24]
En su informe del 23 de febrero de 1858, la comisión también adjuntó un proyecto preliminar para reconstruir el dique sobre los cimientos existentes. Había dos versiones, una que reutilizaría la puerta del cajón original y un segundo plan que requeriría una puerta nueva. [25] El primer plan costaría 345.000 florines y el segundo 349.000. Ahora que la comisión había encontrado causas claras para el problema con el dique seco, estaba mucho más positiva sobre su reconstrucción. El 6 de agosto de 1858, también informó sobre el aspecto financiero. Dijo que el valor de un dique operativo sería de 730.000 florines, por lo que, restando 349.000, el valor actual del dique seco era de 381.000 florines. Por lo tanto, no sería prudente construir un dique completamente nuevo, para el cual faltaba espacio en Nieuwediep. [19]
El ministro de Marina promovió entonces enérgicamente la financiación de la reconstrucción en el presupuesto de la Marina de 1859. La Cámara de Representantes, que se había mostrado muy reacia a gastar más dinero en Dry Dock I, ahora estaba convencida y votó 116.000 florines para el primer año. [19]
El 17 de enero de 1859 se sacaron a licitación los clavos de abeto y roble necesarios para la reconstrucción. La opción inicial de reutilizar el primer cajón de barco se abandonó, porque se cambiarían las líneas de la esclusa y los cajones de barco contemporáneos tenían una sola quilla, por lo que no era prudente reutilizar el primer cajón de barco. Posteriormente fue demolido. El segundo cajón de barco asimétrico fue subastado. [19]
El 14 de marzo de 1859 se presentó una licitación para la reconstrucción del Dique Seco de Willemsoord I, que se adjudicó al mejor postor. El trabajo comenzó el 17 de marzo. [19] El contratista pronto descubrió por qué una de las pantallas no había sido efectiva: se encontró que estaban en buen estado en la parte superior, pero rotas y muy abiertas en la parte inferior (Fig. 2, mitad inferior). La demolición del dique confirmó todo lo que la comisión había notado. El ladrillo del dique se retiró fácilmente. Por el contrario, el ladrillo de la esclusa recientemente reconstruida resultó ser duro, bien hecho y sólido en todos sus aspectos. [26]
A principios de junio de 1859, se habían despejado los cimientos hasta el piso de abeto. Ahora, los "Kespen", que conectaban el piso con los pilotes, se volvieron a unir a los pilotes en la mayoría de los lugares. Algunos pilotes eran demasiado profundos y se rellenaron sus cabezas para unir los "Kesps". De esta manera, el piso se volvió a unir a los pilotes de cimentación.
La solución del problema de la fuga cerca de la esclusa de cajón fue una tarea diferente. Para ello, se construyó un cofre de hormigón alrededor del exterior de la esclusa de cajón. También se reemplazaron las pantallas de madera que no habían logrado detener la fuga. Ambas se colocaron sobre una nueva base que se prolongó hasta el fondo de la esclusa. El cofre de hormigón debía formar una estructura con los cimientos de la esclusa. Durante estos trabajos, se descubrió un piso de abeto debajo de los alfileres de la esclusa. En vista de la fuga en este lugar, los administradores de las obras decidieron eliminarlo. Por debajo de este piso, se demostró que hasta 1,5-2 m de tierra habían sido arrastrados. [26] A continuación, se descubrió que debajo de los muros del sur de la esclusa también había desaparecido la mayor parte del suelo. Ahora se había establecido claramente que el curso del agua en la fuga sur había seguido la ruta (Fig. 2 línea g, h, i, b). A continuación, se empujaron 332 m 3 de arena debajo de estas estructuras utilizando morteros muy largos . A continuación, se clavó un cofre en el suelo en la parte trasera de los muros de la esclusa. A finales de agosto se rellenó con hormigón (fig. 3 fig. 1). [27]
A finales de agosto se habían colocado dos capas de vigas de abeto en ángulo recto y se habían fijado a los cimientos. Esta matriz de abeto se extendió desde el dique hasta la esclusa de cajón. El objetivo inmediato era hacer una unión sólida entre los pesados cimientos del dique y los de la esclusa (Figura 3). Para entonces, el contratista estaba tan adelantado en el cronograma que comenzó el trabajo planeado para 1860: completar el kuip de trabajo debajo del arco invertido del dique seco, completar los muros de pantalla a la altura requerida (Fig. 4 Scherm-muur) y completar el casetón de hormigón antes del dique seco. El encofrado para el trabajo debajo del arco invertido se realizó pronto y a finales de octubre se terminó. El relleno del casetón se completó el 31 de octubre. Después de que los muros de pantalla se llevaron a la altura requerida, se detuvo la última máquina de vapor que mantenía las obras secas y el trabajo se detuvo ese año. El nivel del agua en el dique seco subió entonces hasta aproximadamente el mismo nivel que en el Afsluitingskanaal (véase el mapa de 1838). El único trabajo que se realizó en invierno fue preparar la piedra de la construcción anterior para su reutilización. Por lo tanto, todo el trabajo previsto para 1860 ya se había realizado en 1859. [27]
El contratista obtuvo entonces permiso para realizar las obras de 1861 en 1860. El 23 de marzo de 1860, una máquina de vapor se puso en marcha para secar de nuevo el dique seco. [27] Ahora se quitó el muro interior sur de la esclusa para darle el mismo nivel que el muro norte. El lugar para el cajón del barco también se movió hacia el dique húmedo tanto como fue posible. Esto aumentó la longitud del dique que podían usar los barcos en 7 m para casos especiales. [28] Si la puerta estaba en el único rebaje restante , la longitud utilizable sería de 74,5 m. Si el cajón del barco se presionara contra el rebaje, esto se convertiría en 76,75 m. [28]
A finales de abril de 1860 se comenzó a colocar la mampostería del primer arco invertido (fig. 3 Figuur 3 Dwarsdoorsnede, a 0,33), con ladrillos de 1,5 de espesor. También se quitó el alcantarillado central. A principios de mayo se vertió hormigón entre la mampostería antigua y la nueva (fig. 1, Figuur 3, l,m,n,o,i,p), hasta el nivel del arco invertido. En algunos lugares se tuvo que añadir cemento Portland patentado al hormigón. A finales de mayo se empezó a colocar la mampostería de la segunda capa del arco invertido. Tenía un ladrillo de espesor (fig. 3 Figuur 3 Dwarsdoorsnede, a 0,22). Esta contenía pernos de ojo que impedían que los bloques de madera flotaran hacia arriba cuando se llenaba el muelle. [28]
A mediados de junio se había completado la primera parte de la segunda capa del arco invertido. Ahora se comenzó la albañilería de los paramentos de los muros interiores de la esclusa. También se reforzó el muro pantalla norte. A finales de junio se comenzó a reforzar el muro pantalla sur. También se comenzó la construcción del banco de escalones más bajo . Este se hizo completamente de piedra y se colocó en el extremo superior de la parte más baja de la segunda capa del arco invertido. A continuación se comenzó la parte superior de la segunda capa del arco invertido, así como la mampostería para los escalones más altos. [28] Estos escalones más altos se harían de ladrillo cubierto de piedra. Prácticamente toda la piedra de la obra anterior se reutilizó. [25]
En la noche del 4 al 5 de agosto de 1860, la presa cerca de la esclusa del lado de tierra (Keersluis, véase el mapa de 1838) del dique húmedo se rompió, inundando el dique seco. A finales de agosto, el dique húmedo y el dique seco volvieron a estar secos. A mediados de septiembre, la mampostería del dique estaba tan terminada que se reanudó el vertido de hormigón entre esta nueva mampostería y la antigua mampostería. A finales de octubre se colocó el último ladrillo. A finales de 1860, el único trabajo que quedaba por hacer era limpiar y colocar algunas losas de piedra grandes que aún no habían llegado. [29]
Después de que no fuera posible utilizar el primer cajón de acopio, que llevaba mucho tiempo almacenado, se encargó un nuevo cajón de acopio, construido según un nuevo modelo inglés, con una sola quilla en lugar de dos y fabricado íntegramente en hierro, lo que resultó muy útil contra los gusanos de los barcos . La construcción se licitó el 21 de marzo de 1860. Tenía que entregarse en siete meses, pero el mal tiempo provocó muchos retrasos. De todos modos, no habría importado más velocidad, porque la profundización del dique húmedo y la retirada de la presa del Keersluis no estuvieron listas antes de la primavera de 1861. [29]
El 15 de diciembre de 1860 se puso a flote el cajón del barco. Tenía compuertas de equilibrio para abrir y cerrar un canal que conducía a través de la puerta hacia el dique seco. Se hicieron válvulas de compuerta de hierro para dejar entrar agua en la puerta (Fig. 6, Figuur 4-7). Para sacar el agua de la puerta nuevamente, había cuatro bombas (Fig. 6, Figuur 1-3). Una locomotora de 6 hp accionaría las bombas y lograría esto en 22 minutos. El peso total de la puerta era de 122,513 kg, de los cuales 103,537 kg eran de hierro.
El 7 de abril de 1861, un remolcador remolcó el cajón del buque desde Hellevoetsluis hasta el Mar del Norte, llegando a Willemsoord el 8 de abril. Después de colocar el lastre necesario, el buque fue puesto en marcha y probado. Todo funcionaba, excepto las compuertas de equilibrio. Un intento de reparación falló, por lo que la puerta tenía muchas fugas. No obstante, se puso en servicio tal como estaba en octubre de 1861.
La decisión de construir el nuevo y más grande Willemsoord Dry Dock II incluyó la decisión de construir una nueva estación de bombas, que daría servicio a ambos diques, cerca de Dry Dock II. Una prueba para vaciar el dique falló el 22 de mayo de 1861. Se descubrió que todas las tuberías cerca del nuevo edificio de bombas estaban rotas. Después de que se arregló esto, el dique seco reconstruido se vació con bombas el 9 de septiembre de 1861. Esto significó que la estación de bombas II fue utilizada con éxito por Dry Dock I antes de que Dry Dock pudiera utilizarla. Cuando el dique estuvo seco, la marina comenzó a colocar los bloques en el eje del piso del dique. [30]
El último intento de uso de la estación de bombeo I fue después de que se rompiera la presa en 1860, pero para entonces el alcantarillado ya había sido tapiado, por lo que el intento había fracasado. La máquina de vapor de la estación de bombeo I se vendió en noviembre de 1860. [28] El edificio se convirtió más tarde en un almacén de artículos de hierro y trigo para la panadería naval en los niveles superiores. En 1889, los niveles inferiores también se convirtieron en almacenes de trigo. Le valió el nombre de graanpakhuis , que significa "almacén de trigo".
La fragata de vapor HNLMS Wassenaar fue el primer barco en utilizar el dique seco reconstruido el 26 de octubre de 1861. Para el atraque se había vaciado totalmente. Se había quitado su aparejo, pero los mástiles permanecieron en su lugar. Las calderas y la maquinaria permanecieron a bordo, lo que era muy importante. Se habían colocado 28 toneladas de lastre cerca de la proa para nivelar la quilla. El calado era entonces de 4,44 m a proa y 4,57 m a popa. [30] Los bloques tenían una altura de 0,77 m a 1,05 m, por lo que había de 4,515 m a 4,935 m de agua por encima de ellos. Había 7,25 m de espacio libre entre el eje del timón y el interior de la puerta de la esclusa. [31] La longitud máxima de un barco de atraque se estimó entonces en 16,45 m más, y un calado de 5,5 m sería posible en marea alta.
El procedimiento de atraque se inició a las 8:10 AM abriendo la compuerta de equilibrio en el cajón del barco; llenando el dique seco en 40 minutos hasta el nivel del agua en el dique húmedo; 44 cm por debajo de la marea alta. Luego, el locomóvil puso en funcionamiento las bombas del cajón del barco, elevándolo de su posición. A las 9:45 AM el cajón del barco estaba amarrado en el dique húmedo, y el dique seco era accesible. A las 10:30 AM Wassenaar estaba en el dique seco. Después de que el cajón del barco hubiera sido reemplazado, las máquinas de vapor del dique seco comenzaron a funcionar en cuatro bombas a las 12:07 PM. A las 12:25 PM se bajaron las primeras vigas para mantener a Wassenaar en su lugar. De 12:50 a 14:45 el bombeo continuó, hasta que se desconectaron dos bombas. A partir de las 14:57 solo continuaron dos bombas hasta las 16:10, cuando Wassenaar se quedó seco. [30]
En 1866 se hizo un buen resumen de las capacidades del dique seco después de la reconstrucción de 1861. Se decía que, de los tipos de buques que existían entonces, los más pesados, es decir, las fragatas con propulsión auxiliar: Wassenaar , Evertsen y Zeeland , podían utilizar el dique después de descargar todo excepto las calderas y los motores. No era lo ideal, pero era una forma aceptable de atracar. El segundo tipo de buques, las corbetas de hélice Schroefstoomschepen tweede klas , y todos los buques más pequeños podían utilizarlo cuando estaban completamente cargados. Por supuesto, esta era la forma más eficiente de atracar.
La tabla [31] con los calados de los barcos cuando atracaron, apoya el resumen de 1866. También muestra la corbeta de hélice Metalen Kruis usando el dique mientras estaba vacía y mientras estaba cargada. La tabla además destaca otro aspecto de la reconstrucción. Muestra que los barcos de hélice eran mucho más largos que sus contrapartes de vela ( Metalen Kruis vs. Prins Alexander ). Por lo tanto, para los diques secos, la propulsión de hélice significaba que la relación deseable de longitud a profundidad cambiaba a favor de la longitud. Por lo tanto, se vuelve comprensible que los diseñadores de la reconstrucción estuvieran ansiosos por hacer el dique más largo (de 67,50 m a 76,35 m), y se preocuparan menos por que se volviera más superficial (7,22 m 6,2 m).
En agosto de 1862 se había realizado un pequeño cambio en la puerta del cajón. Se habían adaptado dos de sus bombas para que pudieran usarse para drenar las fugas y otras aguas (principalmente lluvia) que se acumulaban diariamente en el dique seco. La razón era que usar la maquinaria del dique seco para esto no era económico. [29]
Además de los problemas con las compuertas de equilibrio, también había fugas en la quilla y los costados del cajón, donde la puerta se encontraba con las paredes de la esclusa. La situación con la puerta no era aceptable, pero no se pudo hacer gran cosa, mientras que la primera fragata HNLMS Wassenaar estuvo en el dique desde el 25 de octubre de 1861 hasta el 6 de junio de 1862, y luego otras tres hasta el 18 de octubre de 1862.
Cuando se presentó la oportunidad, la puerta fue carenada desde octubre de 1862 hasta febrero de 1863. Las compuertas de equilibrio seguían teniendo fugas después de esto, por lo que una de ellas fue reemplazada por una corredera (Fig. 6, Figuur 9-12) en mayo de 1863. Esto resultó ser la solución a los problemas con las compuertas de equilibrio. [30]
El dique seco recibió al Wassenaar por primera vez con solo sus calderas y motores en su lugar, y un calado de solo 4,57 m. Esta podría haber sido la capacidad diseñada del dique seco con respecto a las fragatas de vapor. Sin embargo, el calado del Evertsen era de 5,76 m cuando entró en el dique, a pesar de que su calado estándar era solo 0,5 m más que el del Wassenaar . Del 25 al 27 de julio de 1864, la fragata clase Evertsen Zeeland estuvo en el Dique Seco I. Se afirmó que Zeeland había estado en dique con un calado de 5,7 m y con todo su armamento a bordo . [32] Esto sigue siendo algo muy diferente a recibir fragatas de vapor completamente cargadas, pero poder mantener el armamento a bordo marcó una gran diferencia.
Cuando el Zeeland abandonó el dique, se pensó que el significativamente más largo Adolf van Nassau visitaría el Dique I, antes de partir hacia las Indias Orientales. Esto era "esperado", debido a lo profundo que había sido el Zeeland completamente armado (del mismo calado). [32] No sucedió, y probablemente era poco probable, ya que significaría descargar la mayoría de las provisiones (agua, carbón, equipaje, etc.) del Adolf van Nassau . Sin embargo, la idea apunta a la posibilidad de que Adolf usara el área útil alargada del piso del dique.
Más tarde, el manejo de fragatas pesadas parece haberse convertido en rutina. En febrero de 1866, el Zeeland abandonó el dique seco, mientras que el 20 de marzo de 1866 el Wassenaar entró de nuevo en el dique seco. [33] El 16 de julio de 1866, la corbeta de hélice Willem , completamente cargada, entró en el antiguo dique. [34] Un rumor de que Adolf van Nassau iría a Vlissingen fue refutado diciendo que Adolf van Nassau primero tenía que atracar y luego tendría que esperar algún tiempo en Willem , que estaba en ese dique seco. [35] En noviembre de 1866, el acorazado casamata De Ruyter fue recogido. [36]
Las dimensiones originales fueron dadas por Jan Blanken en 1822. La profundidad bajo la marea alta normal era de 7,22 m. La anchura en el centro era de 26,37 m. La longitud de la zona donde los barcos podían ser colocados sobre los bloques ( zetting ) era de 67,50 m. También había una pendiente larga de 46,15 m en el lado de tierra del muelle. [37]
Después de la reconstrucción, el piso del muelle quedó a 6,2 m por debajo de la marea alta. La longitud del área del muelle donde se colocaron los bloques llegó a 76,35 m. [38] [31] En la década de 1870, Tideman observó una longitud de 80,7 m, un ancho de marea alta de 18 m y un calado permitido para el atraque de barcos de 5,20 m en los bloques. [39] Como se puede ver en lo anterior, estos 5,2 m se relacionan con condiciones normales.
El Dique Seco I mide actualmente 85 por 25 metros a nivel del suelo y tiene unos 4 metros de profundidad. El ancho del dique disminuye progresivamente hasta llegar al fondo del mismo.
El cajón del barco actual no es el que se instaló durante la reconstrucción de 1850-1861.
Antes y durante la Segunda Guerra Mundial, el Pumphouse I fue reforzado con hormigón armado. En 1942, el tejado también fue sustituido por uno de hormigón armado. En 2004, el edificio fue restaurado. Durante un tiempo albergó la Oficina de Turismo de Den Helder, pero esta se declaró en quiebra en 2003. El primer piso del Pumphouse I es la oficina de Willemsoord BV, una empresa que desarrolla Willemsoord como centro comercial y de compras.
El dique seco I de Willemsoord sigue en funcionamiento y ahora forma parte del parque de atracciones marítimas de Willemsoord. Desde 2005, el histórico buque cañonero de clase Samarang ( Schroefstoomschip 4e klasse ) HNLMS Bonaire , botado en 1880, se está restaurando en el dique seco. Se trata de un proyecto de restauración tan radical como el del HMS Warrior de 1860 en Southampton y que se ajusta a la ambición de convertir Willemsoord en un parque de atracciones marítimas y en un nuevo centro urbano para Den Helder.