El Westland Whirlwind fue un caza bimotor británico desarrollado por Westland Aircraft . Contemporáneo del Supermarine Spitfire y del Hawker Hurricane , fue el primer caza monoplaza, bimotor y armado con cañones de la Royal Air Force .
Cuando voló por primera vez en 1938, el Whirlwind era uno de los aviones de combate más rápidos del mundo y, con cuatro cañones automáticos Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en su morro, el más fuertemente armado. [1] [2] Los prolongados problemas de desarrollo con sus motores Rolls-Royce Peregrine retrasaron el proyecto y solo se construyeron 114 Whirlwinds. Durante la Segunda Guerra Mundial, solo tres escuadrones de la RAF estuvieron equipados con el avión y, a pesar de su éxito como avión de combate y de ataque terrestre , fue retirado del servicio en 1943.
A mediados de la década de 1930, los diseñadores de aviones de todo el mundo percibieron que el aumento de la velocidad de ataque imponía tiempos de disparo más cortos a los pilotos de caza. Esto implicaba que menos munición alcanzara el objetivo y asegurara la destrucción. En lugar de dos ametralladoras de calibre de fusil, se necesitaban seis u ocho; los estudios habían demostrado que ocho ametralladoras podían disparar 256 disparos por segundo. [4] Las ocho ametralladoras instaladas en el Hurricane disparaban proyectiles de calibre de fusil, que no causaban suficiente daño para noquear rápidamente a un oponente, y se dispersaban a distancias distintas a las que estaban armonizadas . Los cañones, como el francés Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm , que podía disparar munición explosiva, ofrecían más potencia de fuego y la atención se centró en diseños de aviones que pudieran llevar cuatro cañones. Si bien los aviones de combate más ágiles eran generalmente pequeños y ligeros, su escasa capacidad de combustible limitaba su alcance y tendía a restringirlos a funciones defensivas y de intercepción. Los fuselajes más grandes y las mayores cargas de combustible de los diseños bimotores fueron los preferidos para funciones ofensivas de largo alcance.
La primera especificación británica para un monoplano con ametralladora de alto rendimiento fue la especificación F.5/34 del Ministerio del Aire para un caza con motor radial para su uso en los trópicos, que dio lugar a cuatro diseños de aeronaves [a], pero las aeronaves producidas fueron superadas por el desarrollo de los nuevos cazas Hawker y Supermarine. [5] El Estado Mayor del Aire de la RAF pensó que se necesitaba urgentemente un avión experimental armado con el cañón de 20 mm y la especificación F.37/35 se emitió a las compañías aeronáuticas británicas en 1935. La especificación exigía un caza monoplaza de día y de noche armado con cuatro cañones. La velocidad máxima tenía que ser al menos 40 mph (64 km/h) mayor que la de los bombarderos contemporáneos: al menos 330 mph (530 km/h) a 15.000 pies (4.600 m). [6] [7]
En respuesta a la especificación se presentaron ocho diseños de aviones de cinco compañías. Boulton Paul ofreció el P.88A y el P.88B (dos diseños monomotor relacionados que se diferenciaban en el motor: Bristol Hercules radial o Rolls-Royce Vulture en línea respectivamente), Bristol el monomotor Type 153 con cañón en las alas y el bimotor Type 153A con cañón en el morro. Hawker ofreció una variante del Hurricane, el Supermarine Type 312 era una variante del Spitfire de la compañía [b] y el Supermarine Type 313 un diseño bimotor ( Rolls-Royce Goshawk o Hispano 12Y ) con cuatro cañones en el morro y potencialmente otros dos disparando a través de los ejes de la hélice si se utilizaba el 12T, el Westland P.9 tenía dos motores Rolls-Royce Kestrel K.26 y una cola doble. [8] [9]
Cuando se consideraron los diseños en mayo de 1936, existía la preocupación de que, por un lado, un diseño de dos motores sería menos maniobrable que un diseño de un solo motor y, por otro, que el retroceso desigual del cañón situado en las alas daría un fuego menos preciso. La conferencia favoreció los dos motores con el cañón situado en el morro y recomendó el Supermarine 313. [10] Aunque los esfuerzos de Supermarine fueron favorecidos debido a su éxito con aviones rápidos y la promesa del Spitfire que estaba en pruebas, ni ellos ni Hawker estaban en condiciones de entregar una versión modificada de sus diseños de un solo motor con la suficiente rapidez: más de dos años para Supermarine. [10] Westland, que tenía menos trabajo y estaba más avanzado en su proyecto, fue elegido junto con el P.88 y el Type 313 para la construcción. Un contrato para dos P.9 se colocó en febrero de 1937 que se esperaba que estuvieran volando a mediados de 1938. Los P.88 fueron ordenados en diciembre junto con un diseño Supermarine para F37/35, pero ambos fueron cancelados en enero. [10]
El equipo de diseño de Westland, bajo el nuevo liderazgo de WEW "Teddy" Petter [c] diseñó un avión que empleaba tecnología de punta. El fuselaje monocasco era tubular, con una cola en T en el extremo, aunque tal como se concibió originalmente, el diseño presentaba una cola doble, que se descartó cuando se agregaron grandes flaps Fowler que causaban grandes áreas de turbulencia sobre la unidad de cola. [11] Mediante el empleo de la cola en T, el elevador se movió hacia arriba fuera del camino del flujo de aire perturbado causado cuando los flaps estaban bajados. [11] Se instalaron slats Handley Page en las alas exteriores y en el borde de ataque de las aberturas del radiador; estos estaban interconectados por tubos de torsión de duraluminio . [12] En junio de 1941, los slats se cerraron con alambre por recomendación del Investigador Jefe de la Rama de Investigación de Accidentes, después de que dos Whirlwinds se estrellaran cuando los slats exteriores fallaron durante maniobras vigorosas; Las pruebas realizadas por el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) confirmaron que el despegue y el aterrizaje del Whirlwind no se vieron afectados en gran medida con los slats bloqueados, mientras que las características de vuelo mejoraron en las condiciones en las que los slats estaban normalmente desplegadas. [13]
Los motores eran desarrollos del Rolls-Royce Kestrel K.26, posteriormente rebautizado como Peregrine . El primer prototipo, L6844 , utilizaba largos conductos de escape que se canalizaban a través de las alas y los tanques de combustible, saliendo por el borde de salida del ala. Esta configuración se cambió rápidamente a escapes externos más convencionales después de que el piloto de pruebas jefe de Westland, Harald Penrose, casi perdiera el control cuando un conducto de escape se rompió y fracturó por calor una barra de control del alerón. [14] Los motores se enfriaban mediante radiadores con conductos, que se colocaron en los bordes de ataque de las secciones centrales del ala para reducir la resistencia. [15] El fuselaje estaba construido principalmente de duraluminio con revestimiento estresado , con la excepción del fuselaje trasero, que utilizaba un revestimiento estresado de aleación de magnesio . [16] [15] Con el piloto sentado en lo alto bajo una de las primeras cúpulas de burbuja completa del mundo y la ubicación baja y adelantada del ala, la visibilidad en todas direcciones era buena (excepto directamente sobre el morro). En el morro se montaron cuatro cañones de 20 mm; la cadencia de fuego de 600 lb/min lo convirtió en el avión de combate más fuertemente armado de su época. [17] La agrupación de las armas también significó que no había problemas de convergencia como con los cañones montados en las alas. Las esperanzas eran tan altas en el diseño que se mantuvo en alto secreto durante gran parte de su desarrollo, aunque ya había sido mencionado en la prensa francesa.
El L6844 voló por primera vez el 11 de octubre de 1938, tras retrasarse su construcción principalmente debido a las nuevas características y también a la entrega tardía de los motores y el tren de aterrizaje. [15] El L6844 pasó a manos de la RAE Farnborough a finales de año, mientras que más tarde se llevaron a cabo más pruebas de servicio en Martlesham Heath . [18] El Whirlwind exhibió excelentes características de manejo y demostró ser muy fácil de volar a todas las velocidades. La única excepción fue el control direccional inadecuado durante el despegue, que requirió un área de timón más grande por encima del plano de cola. [11]
El Whirlwind era bastante pequeño, apenas un poco más grande que el Hurricane pero con un área frontal más pequeña. El tren de aterrizaje era completamente retráctil y todo el avión tenía un acabado muy limpio con pocas aberturas o protuberancias. Los radiadores estaban en el borde de ataque de las alas interiores en lugar de debajo de los motores, lo que contribuía a los problemas de sobrecalentamiento. [19] Esta cuidadosa atención a la aerodinámica y dos motores Peregrine de 885 hp (660 kW) lo impulsaron a más de 360 mph (580 km/h), la misma velocidad que los últimos cazas monomotores. [11] El avión tenía un alcance corto, por debajo de 300 mi (480 km) de radio de combate, lo que lo hacía tan marginal como escolta como el Hurricane y el Spitfire. Las primeras entregas de motores Peregrine no llegaron a Westland hasta enero de 1940.
A finales de 1940, se programó que el Spitfire montara un cañón de 20 mm (0,79 pulgadas), por lo que se estaba cumpliendo el requisito de "armado con cañón" y, para ese momento, el papel de los cazas de escolta estaba perdiendo importancia a medida que el Mando de Bombardeo de la RAF se volcaba hacia el vuelo nocturno. Las principales cualidades que la RAF buscaba en un caza bimotor eran el alcance y la capacidad de carga (para permitir transportar el gran aparato de radar de la época), requisitos en los que el Bristol Beaufighter podía desempeñarse tan bien o incluso mejor que el Whirlwind.
Las órdenes de producción dependían del éxito del programa de pruebas; aunque ACAS quedó impresionado por el diseño, el diseño altamente experimental necesitaba un examen cuidadoso. [15] Los retrasos causados por más de 250 modificaciones a los dos prototipos llevaron a que un pedido de producción inicial de 200 aviones se retrasara hasta enero de 1939, seguido de un segundo pedido por un número similar, y las entregas a los escuadrones de cazas se programaron para comenzar en septiembre de 1940. [20] Anteriormente, debido a la menor producción esperada en Westland, hubo sugerencias de que la producción debería estar a cargo de otras empresas ( Fairey o Hawker) y un plan de principios de 1939 para construir 800 de ellos en la fábrica de sombra de Castle Bromwich se abandonó a favor de la producción de Spitfire; en su lugar, Westland construiría otros 200. [15] [21]
A pesar de la promesa del Whirlwind, la producción terminó en enero de 1942, después de la finalización de solo 112 aviones de producción (más los dos prototipos). Rolls-Royce necesitaba concentrarse en el desarrollo y producción del motor Merlin y los problemáticos motores Vulture , en lugar del Peregrine. [22] Westland era consciente de que su diseño, que se había construido alrededor del Peregrine, era incapaz de usar nada más grande sin un rediseño extenso. [23] Después de la cancelación del Whirlwind, Petter hizo campaña para el desarrollo de un Whirlwind Mk II , que debía haber sido propulsado por un Peregrine mejorado de 1.010 hp (750 kW), con un sobrealimentador mejor y de mayor altitud, que también usaba combustible de 100 octanos, con un mayor índice de impulso. [d] Esta propuesta fue abortada cuando Rolls-Royce canceló el trabajo en el Peregrine. [26] [e] La construcción de un Whirlwind consumía tres veces más aleación que un Spitfire. [25]
Muchos pilotos que volaron el Whirlwind elogiaron su rendimiento. El sargento GL Buckwell del 263 Squadron, que fue derribado en un Whirlwind sobre Cherburgo , comentó más tarde que el Whirlwind era "genial para volar, éramos unos pocos privilegiados... En retrospectiva, la lección del Whirlwind es clara... Un avión radical requiere un desarrollo prolongado o un servicio generalizado para explotar su concepto y eliminar sus debilidades. Con demasiada frecuencia en la Segunda Guerra Mundial, tales aviones sufrieron un desarrollo acelerado o un servicio limitado, con el resultado de que las dificultades iniciales llegaron a considerarse limitaciones permanentes". [28] Otro piloto del 263 Squadron dijo "Se lo miraba con absoluta confianza y afecto". [29] En contraste, el piloto de pruebas Eric Brown describió el avión como "de poca potencia" y "una gran decepción". [30]
Un aspecto del modelo que se criticó a menudo fue la alta velocidad de aterrizaje impuesta por el diseño del ala. [ cita requerida ] Debido al bajo nivel de producción, basado en el número de Peregrines disponibles, no se contempló ningún rediseño del ala, aunque Westland probó la efectividad de los slats del borde de ataque para reducir las velocidades. Cuando los slats se activaron con tanta fuerza que se desprendieron de las alas, se cerraron con alambre. [31]
Como el rendimiento de los motores Peregrine disminuía con la altitud, quizás en función del perfil de la hélice y del controlador de velocidad constante, [32] el Whirlwind se utilizó con mayor frecuencia en misiones de ataque terrestre sobre Francia, atacando aeródromos alemanes, patios de maniobras y tráfico ferroviario. El Whirlwind se utilizó con un efecto particularmente bueno como plataforma de armas para destruir locomotoras. A algunos pilotos se les atribuyó varios trenes dañados o destruidos en una misión. El avión también tuvo éxito en la caza y destrucción de E-boats alemanes que operaban en el Canal de la Mancha . A altitudes más bajas, podía defenderse del Messerschmitt Bf 109. Aunque el Peregrine era un motor muy difamado, era más confiable que el problemático motor Napier Sabre utilizado en el Hawker Typhoon , el sucesor del Whirlwind. [ cita requerida ] Los motores gemelos significaban que los aviones gravemente dañados podían regresar con un motor averiado. [33] La colocación de las alas y los motores por delante de la cabina permitió que el avión absorbiera una gran cantidad de daños, mientras que el área de la cabina permaneció prácticamente intacta. El robusto armazón del Whirlwind proporcionó a los pilotos una mayor protección que los aviones contemporáneos durante aterrizajes forzosos y accidentes en tierra. [ cita requerida ] Según PJR Moyes
La característica básica del Whirlwind era su concentración de potencia de fuego: sus cuatro cañones pesados agrupados en el morro tenían una cadencia de fuego de 600 libras por minuto, lo que, hasta la introducción del Beaufighter, lo colocaba por delante de cualquier caza del mundo. De la mano de esta densa potencia de fuego iban una velocidad y un rendimiento de ascenso de primera clase, una excelente maniobrabilidad y una visibilidad de combate hasta entonces insuperable. El Whirlwind era, en su época, más rápido que el Spitfire en baja altura y, con un control lateral más ligero, se consideraba uno de los "gemelos" más bonitos jamás construidos... Desde el punto de vista del vuelo, el Whirlwind se consideraba magnífico. [2]
Los primeros Whirlwinds fueron entregados al 25.º Escuadrón con base en North Weald. El escuadrón estaba completamente equipado con cazas nocturnos Bristol Blenheim IF equipados con radar cuando el líder del escuadrón KAK MacEwen voló el prototipo Whirlwind L6845 desde la RAF Boscombe Down a la RAF North Weald el 30 de mayo de 1940. [34] Al día siguiente fue volado e inspeccionado por cuatro de los pilotos del escuadrón y al día siguiente fue inspeccionado por el Secretario de Estado del Aire , Sir Archibald Sinclair y Lord Trenchard . [ cita requerida ] Los dos primeros Whirlwinds de producción fueron entregados en junio al 25.º Escuadrón para pruebas de vuelo nocturno. [35] [36] Entonces se decidió reequipar al 25.º Escuadrón con el caza nocturno biplaza Bristol Beaufighter, ya que era un escuadrón de cazas nocturnos operativo. [37]
El primer escuadrón Whirlwind sería el 263 Squadron , que se estaba reorganizando en la base de la RAF en Grangemouth , después de las desastrosas pérdidas sufridas en la Campaña de Noruega. El primer Whirlwind de producción fue entregado al 263 Squadron por su comandante, el líder de escuadrón H. Eeles, el 6 de julio. [38] Las entregas fueron lentas, con solo cinco aviones en servicio en el 263 Squadron el 17 de agosto de 1940 y ninguno en servicio. [39] (El escuadrón complementó su fuerza con Hawker Hurricanes para permitir que los pilotos del escuadrón volaran mientras tanto.) [37] A pesar de la Batalla de Inglaterra y la consiguiente necesidad urgente de cazas, el 263 Squadron permaneció en Escocia. El mariscal jefe del aire Hugh Dowding , a cargo del Mando de Cazas de la RAF , declaró el 17 de octubre que el 263 no podía ser desplegado en el sur porque "no había espacio para 'pasajeros' en esa parte del mundo". [36]
El primer Whirlwind fue dado de baja el 7 de agosto cuando el oficial piloto McDermott sufrió un reventón de un neumático mientras despegaba en el P6966 . A pesar de esto, logró que el avión despegara. El control de vuelo le advirtió de la peligrosa condición de su tren de aterrizaje. El oficial piloto McDermott saltó del avión entre Grangemouth y Stirling. El avión se hundió y se enterró ocho pies en el suelo. [40] En una inspección reciente de los restos rescatados del P6966, se observó que el neumático defectuoso instalado no era del tamaño correcto para un Whirlwind. En cambio, era del tamaño correcto para un Hurricane que también volaba el escuadrón 263.
El Escuadrón No. 263 se trasladó al sur a la RAF Exeter y fue declarado operativo con el Whirlwind el 7 de diciembre de 1940. [38] Las operaciones iniciales consistieron en patrullas de convoyes y misiones contra botes eléctricos . [38] [41] El primer derribo confirmado del Whirlwind ocurrió el 8 de febrero de 1941, cuando un hidroavión Arado Ar 196 fue derribado; el Whirlwind responsable también se estrelló en el mar y el piloto murió. [42] A partir de entonces, el escuadrón tuvo un éxito considerable con el Whirlwind mientras volaba contra los Junkers Ju 88 , Dornier Do 217 , Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190 enemigos .
El 263.º Escuadrón también llevó a cabo ocasionalmente misiones de escolta de bombarderos diurnos con los Whirlwinds. Un ejemplo fue cuando formaron parte de la escolta de 54 Blenheims en un ataque a baja altura contra centrales eléctricas cerca de Colonia el 12 de agosto de 1941; debido al alcance relativamente corto de las escoltas, incluidos los Whirlwinds, los cazas dieron media vuelta cerca de Amberes , y los bombarderos continuaron sin escolta. Se perdieron diez Blenheims. [43] [44]
El escuadrón voló principalmente salidas de ataque de bajo nivel a través del canal (" Rhubarbs " contra objetivos terrestres y ataques " Roadstead " contra barcos). [42] El Whirlwind demostró ser un rival para los cazas alemanes a bajo nivel, como se demostró el 6 de agosto de 1941, cuando cuatro Whirlwinds en un ataque antibuque fueron interceptados por una gran formación de Messerschmitt Bf 109 y reclamaron tres Bf 109 destruidos sin pérdidas. [43] Un segundo escuadrón Whirlwind, el 137 , se formó en septiembre de 1941, especializado en ataques contra objetivos ferroviarios. [42] [45] En el verano de 1942, ambos escuadrones fueron equipados con bastidores para transportar dos bombas de 250 o 500 lb (110 o 230 kg), y apodados 'Whirlibombers'. [46] [47] Estos realizaron barridos de bajo nivel a través del Canal de la Mancha, atacando locomotoras, puentes, barcos y otros objetivos.
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Las peores pérdidas del 137 Squadron ocurrieron el 12 de febrero de 1942, cuando fueron enviados a escoltar a cinco destructores británicos, sin saber que los buques de guerra alemanes Scharnhorst y Gneisenau estaban escapando y estaban haciendo la carrera por el Canal hacia puertos más seguros. Cuatro Whirlwinds despegaron a las 13:10 horas y pronto avistaron buques de guerra a través de las nubes a unas 20 millas (32 km) de la costa belga. Descendieron para investigar y fueron inmediatamente atacados por unos 20 cazas Bf 109 del Jagdgeschwader 2. Los Whirlwinds dispararon a todo lo que tenían a la vista, pero estaban muy superados en número. Mientras esto sucedía, a las 13:40, se enviaron dos Whirlwinds más para relevar a los primeros cuatro y dos Whirlwinds más despegaron a las 14:25; cuatro de los ocho Whirlwinds no regresaron.
Desde el 24 de octubre hasta el 26 de noviembre de 1943, los Whirlwinds del 263 Squadron realizaron varios ataques pesados contra el rompedor de bloqueo alemán Münsterland , en dique seco en Cherburgo. Hasta 12 Whirlwinds participaron a la vez en ataques de bombardeo en picado llevados a cabo desde 12.000–5.000 pies (3.700–1.500 m) utilizando bombas de 250 lb (110 kg). Los ataques fueron respondidos con fuego antiaéreo muy intenso, pero prácticamente todas las bombas cayeron a 500 yd (460 m) del objetivo; solo se perdió un Whirlwind durante los ataques.
La última misión Whirlwind que voló el 137 Squadron fue el 21 de junio de 1943, cuando cinco Whirlwinds despegaron en un ataque "Rhubarb" contra el aeródromo alemán de Poix. [45] El P6993 no pudo localizar el objetivo y en su lugar bombardeó un tren de suministros al norte de Rue . Mientras regresaba, el acelerador de estribor se atascó en la posición completamente abierta y el motor finalmente perdió potencia. Hizo un aterrizaje forzoso en un campo junto a RAF Manston, pero el avión quedó inutilizable, aunque, como en muchos otros aterrizajes forzosos del tipo, el piloto salió ileso.
El Escuadrón No. 263, el primero y último escuadrón en operar el Whirlwind, voló su última misión Whirlwind el 29 de noviembre de 1943, entregando sus aviones y convirtiéndolos en el Hawker Typhoon en diciembre de ese año. [48] El 1 de enero de 1944, el modelo fue declarado obsoleto. [49] Los aviones en servicio restantes fueron transferidos a la Unidad de Mantenimiento No. 18, mientras que aquellos que estaban siendo reparados o revisados se permitieron repararlos solo si estaban en condiciones casi aptas para volar. Una carta oficial prohibía que se trabajara en los aviones que necesitaban reparación.
Francis Mason describió el avión de la siguiente manera:
Teniendo en cuenta el número relativamente pequeño de Whirlwinds que llegaron a la RAF, el tipo permaneció en servicio de combate, prácticamente sin modificaciones, durante un tiempo notablemente largo... El Whirlwind, una vez dominado, ciertamente asumió amplias responsabilidades y los dos escuadrones fueron llamados a atacar objetivos enemigos de un extremo al otro del Canal, de día y de noche, moviéndose de un aeródromo a otro dentro del sur de Inglaterra. [50]
Prototipo P.9
Torbellino I
Torbellino II
Variantes experimentales En 1940, el Mk I Whirlwind fue probado como caza nocturno con el Escuadrón N.º 25. El primer prototipo estaba armado con doce ametralladoras experimentales de 0,303 (7,7 mm) y otro cañón de 37 mm. [29] [51]
Variante Merlin Westland propuso instalar motores Merlin en una carta al mariscal del aire Sholto Douglas . [52] La propuesta fue rechazada, pero Westland utilizó el trabajo de diseño ya realizado en el desarrollo del caza de gran altitud Welkin .
Un avión P6994 de la Armada de los EE. UU. fue enviado a los EE. UU. para pruebas en junio de 1942 y sobrevivió allí al menos hasta finales de 1944.
Después de retirarse en diciembre de 1943, todos menos uno de los Whirlwind supervivientes fueron enviados a la Unidad de Mantenimiento N.º 18 de la RAF en Dumfries , Escocia, donde fueron desguazados. El P7048 fue retenido por Westland y se le concedió un certificado civil de aeronavegabilidad el 10 de octubre de 1946, con la matrícula G-AGOI . Se utilizó como coche de alquiler de la empresa durante un breve periodo antes de ser retirado en 1947 y desguazado. [49] [53] En octubre de 1979, los restos del Whirlwind P6966, el primer Whirlwind que se perdió, fueron recuperados cerca de Grangemouth por entusiastas en un grupo de excavación. Se recuperaron los dos motores Peregrine, así como muchas piezas de la estructura del avión. [40] El Whirlwind Fighter Project comenzó a construir una réplica a escala real del Whirlwind en 2011-2012. En 2023 se había construido una sección de cabina auténtica y se había exhibido en el Museo de la Batalla de Inglaterra de Kent en Hawkinge . [54] Los planes para una réplica a escala 2/3 se comercializaron para construcción de viviendas a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980 como Butterworth Westland Whirlwind . [55]
Datos de Double Trouble de Westland [56]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
