WestConnex en Sydney , Australia es el túnel de carretera más grande y más largo del mundo que se encuentra actualmente en uso, con una longitud de 26 km. Un proyecto conjunto de los gobiernos federales de Nueva Gales del Sur y Australia , el plan de autopistas creó alrededor de 33 kilómetros (21 millas) de autopista con 6-10 carriles entre Homebush y Kingsgrove , pasando por debajo de los suburbios del Inner West, incluidos Haberfield y St Peters . El primero de los túneles, el M4 East , se abrió al tráfico en julio de 2019. El segundo de los túneles, la autopista M8 , se abrió al tráfico un año después, en julio de 2020. El tercero de los túneles que extienden la M4 y la M8 se abrió al tráfico en enero de 2023. El componente final del plan, el intercambiador de Rozelle , se abrió al tráfico en noviembre de 2023.
El costo previsto de WestConnex ha crecido de 10 mil millones de dólares australianos [1] a más de 45 mil millones de dólares. [1] Una vez que se tengan en cuenta las adquisiciones de tierras, [2] los costos de desarrollo de las extensiones de la red y el costo de las operaciones [3] , se prevé que el costo total sea de al menos 20 mil millones de dólares y posiblemente hasta 45 mil millones de dólares. [4] En agosto de 2018, el gobierno de Nueva Gales del Sur vendió el 51 por ciento de WestConnex a un consorcio liderado por Transurban por 9,26 mil millones de dólares australianos . [5] [6]
El proyecto cuenta con el apoyo político bipartidista de la coalición y los partidos laboristas , tanto a nivel federal como estatal. [7] [8] [9] [10] Descrito como "el mayor proyecto de transporte en Sídney y Australia desde el Puente del Puerto " [11] y con un costo "en dólares actuales, el doble del Plan Snowy Mountains ", el proyecto ha sido criticado por motivos económicos, sociales y de proceso [12] y ha sido objeto de protestas públicas. [13] Se ha enfrentado a la oposición de los residentes, grupos a favor del transporte público, grupos antipeaje y concejales de los suburbios afectados, incluido el alcalde de Sídney, Clover Moore , y los Verdes . En junio de 2017, la ciudad de Sídney pidió al gobierno que abandonara la tercera y última etapa del proyecto. [14]
Las obras del WestConnex se dividen en tres etapas: [15] [16]
El proyecto Sydney Gateway , ahora independiente del proyecto WestConnex, se planeó inicialmente para que se construyera y completara al mismo tiempo que las ampliaciones de la M4 a la M8. La fecha de apertura prevista de Sydney Gateway se ha pospuesto un año hasta finales de 2024.
Las obras de la Etapa 1 incluyeron la ampliación de la autopista M4 Western existente de dos o tres a cuatro carriles en cada dirección entre Parramatta y Homebush Bay Drive ; y la M4 East, nuevos túneles gemelos de tres carriles entre Homebush y Haberfield , que conectan con City West Link .
La ampliación de la sección M4 de 7,5 kilómetros (4,7 millas) al este de Church Street, Parramatta, comenzó a construirse en marzo de 2015 y se completó en julio de 2017. Los peajes de WestConnex se introdujeron en esta sección un mes después, el 15 de agosto de 2017. [20]
La construcción de la M4 East comenzó a mediados de 2016 y se inauguró el 13 de julio de 2019. [21] [22] La M4 East fue entregada por una empresa conjunta de Leighton Contractors , Samsung y John Holland .
Las obras de la segunda fase incluyeron la modernización del intercambiador existente de la M5 en King Georges Road y la construcción de la nueva autopista M8 , [17] un nuevo conjunto de túneles entre la M5 en Beverly Hills y St Peters . La M8, conocida como la Nueva M5 durante la planificación y la construcción, también se diseñó para permitir una futura conexión con la autopista M6 propuesta .
La mejora del intercambiador de King Georges Road comenzó a construirse en julio de 2015 y se abrió al tráfico en diciembre de 2016. [23]
El intercambiador de St Peters , ubicado en el extremo oriental de la M8, es un intercambiador de carreteras con viaducto que conecta WestConnex con las carreteras arteriales locales como Euston Road y Gardeners Road. También se conectará con Sydney Gateway hacia el aeropuerto de Sydney . Se supone que se proporcionarán espacios recreativos alrededor del intercambiador. [24] Además, Campbell Street y Campbell Road en St Peters se ensancharon y extendieron hacia el este sobre Alexandra Canal y se conectan con Bourke Road en Mascot . [25] Se construyó un parque recreativo a lo largo de la alineación de Campbell Street.
Las obras de la M8, el intercambiador de St Peters y Campbell Road comenzaron a mediados de 2016. La ampliación de Campbell Road y el puente sobre el canal Alexandra (puente Campbell Road) se inauguraron el 22 de junio de 2020, [26] [27] y la M8 y el intercambiador de St Peters se inauguraron dos semanas después, el 5 de julio de 2020. [17] La autopista M5 East también pasó a tener peaje cuando se inauguró la M8, después de haber estado libre de peaje durante 19 años desde su apertura en 2001. Antes del peaje, WestConnex ya se había hecho cargo de las operaciones y el mantenimiento de los túneles de la M5 East el 1 de mayo de 2020. [28]
Las obras de la Etapa 3 incluyen la construcción de un nuevo túnel de autopista (antes conocido como M4-M5 Link) que une la M4 East y la M8; el Rozelle Interchange , un intercambiador subterráneo en el sitio de los patios ferroviarios de Rozelle con conexiones directas al Puente Anzac ; y Iron Cove Link, un túnel de un kilómetro (0,62 millas) desde el Rozelle Interchange hasta el Puente Iron Cove que evita el congestionado corredor de Victoria Road . [29] [30] En septiembre de 2022, se anunció que el M4–M5 Link pasaría a llamarse extensiones de la M4 y la M8 cuando estuviera operativo. [31]
La etapa 3 se aprobó oficialmente en abril de 2018 y comenzó a construirse en 2019. [32] En febrero de 2021, las rozadoras excavadas desde los túneles de enlace M4-M5 hacia el túnel M8, conectando las dos etapas del proyecto WestConnex por primera vez. [33] Los túneles principales que extienden la M4 y la M8 se abrieron el 20 de enero de 2023, mientras que el resto de la Etapa 3 se abrió el 26 de noviembre de 2023. [18] [19] La construcción de Rozelle Interchange y Iron Cove Link fue administrada directamente por Transport for NSW en lugar de WestConnex. [34]
El intercambiador de Rozelle se construyó para tener cobertura en el futuro para el propuesto túnel Western Harbour .
A diferencia de la mayor parte de los proyectos de WestConnex, el enlace Iron Cove es gratuito. [35]
La etapa 3 forma la sección sur de una posible circunvalación del Inner West del CBD de Sídney. Esta etapa también incluía originalmente Sydney Gateway , sin embargo, el proyecto ahora es un proyecto independiente de Transport for NSW y ya no forma parte del alcance de WestConnex. [ cita requerida ] Sydney Gateway, que se conecta con el intercambiador de St Peters, se completará en 2024. [18]
El primer plan integral para las autopistas de Sídney, el Plan del Condado de Cumberland , fue publicado por el entonces consejo del condado en 1948 y adoptado en 1951 por el Gobierno de Nueva Gales del Sur. El Plan preveía una red radial de autopistas centrada en el CBD de Sídney. Aunque la construcción de las carreteras avanzó lentamente (en 1971 solo se habían completado secciones aisladas), el Plan garantizó la reserva de corredores, lo que proporcionó a los propietarios de las propiedades certeza sobre la infraestructura futura. [36]
Esto cambió en 1976 con la elección del Partido Laborista Australiano bajo el liderazgo de Neville Wran . Wran, enfrentado a los ambiciosos planes de infraestructura de sus predecesores, la oposición del centro de la ciudad a los proyectos de autopistas (incluido un poderoso movimiento de "Prohibiciones Verdes" ) y una situación financiera en deterioro [ cita requerida ] , detuvo el trabajo en proyectos del centro de la ciudad, redujo la línea ferroviaria Eastern Suburbs en construcción y eliminó una serie de reservas de carreteras del centro de la ciudad del Plan Cumberland. [ cita requerida ]
Aunque la decisión de Wran de vender el corredor este de la M4 fue posteriormente criticada, [37] el concepto radial del Plan Cumberland estaba empezando a perder relevancia. La puerta de entrada de pasajeros y mercancías de la ciudad se había desplazado 14 kilómetros (8,7 millas) al sur del CBD, y los pasajeros de larga distancia llegaban cada vez más a través del aeropuerto de Sídney , no de Circular Quay o la estación central ; y Port Botany suplantaba cada vez más al puerto de Sídney como principal centro de transporte marítimo de la ciudad. Al mismo tiempo, el empleo se estaba descentralizando. Los minoristas se estaban agrupando en nuevos centros comerciales suburbanos; las fábricas se estaban trasladando a sitios verdes menos restringidos en los suburbios exteriores; y muchas empresas se estaban mudando a parques de oficinas suburbanos de estilo campus. [36]
En 1987, el entonces Departamento de Carreteras Principales publicó Roads 2000 , que cambió el enfoque de la planificación de autopistas de completar el sistema radial centrado en el CBD y abordó el creciente número de viajes de vehículos transurbanos. [38] La Autopista Occidental , ahora conocida como M4, se completó desde Lapstone hasta Concord en 1992. La autopista Suroeste , conocida como M5, llegó desde Prestons hasta Beverly Hills en 1995. [39]
La sección inacabada de la M5 East de la circunvalación, entre Beverly Hills y el aeropuerto, siguió siendo motivo de controversia. Aunque se había reservado un corredor de superficie para gran parte de la ruta, el gobierno laborista de Bob Carr estaba ansioso por minimizar el impacto en la superficie. Después de revisiones de último momento al diseño, la autopista resultante, inaugurada en 2001, era demasiado empinada para los camiones cargados que regresaban de Port Botany, lo que aumentaba significativamente las emisiones de los vehículos y con frecuencia saturaba el sistema de ventilación. [40]
El gobierno laborista propuso una serie de planes en la década de 2000.
En julio de 2002 se propuso el plan M4 East con tres opciones: [41] [42]
Las tres opciones se ejecutarían por debajo o en paralelo a Parramatta Road y/o City West Link. Se prefirió la opción del túnel corto por tener menores costos tanto durante la construcción como durante la operación. Se consideró que la opción del túnel largo tenía el potencial de aumentar la congestión en los accesos al Puente Anzac , lo que causaría que las colas en dirección este se extendieran hacia los túneles. La opción de ranura podría construirse a un costo similar al del túnel corto, sin embargo, se consideró que no proporcionaría el mismo nivel de beneficios de tráfico que la opción del túnel corto. Además, la opción necesitaría adquirir propiedades adicionales y el período de construcción para esta opción sería más largo. [42]
Entre 2003 y 2004, se presentó la opción preferida de un túnel corto para la M4 East. [42] La opción preferida también ampliaría la autopista existente entre Homebush Bay Drive y Concord Road. Los miembros del gobierno estaban divididos sobre la propuesta de la M4 East y finalmente no la llevaron a cabo a principios de 2005 debido a la oposición de la comunidad. [41] [43] La opción preferida finalmente formó la base del diseño conceptual para el proyecto M4 East de WestConnex.
A pesar de que la M4 East y el túnel de Marrickville no se llevaron a cabo, el gobierno continuó desarrollando los planes. En octubre de 2007, el gobierno estaba considerando una autopista de peaje "3 en 1" que se llamaría Gateway. [44] Se estimó que la propuesta costaría al menos 7 mil millones de dólares y se financiaría mediante una propuesta de venta minorista de electricidad. Las tres secciones de autopista que componen la propuesta eran:
El gobierno continuó desarrollando los planes en secreto en 2009, con financiación proporcionada por el gobierno laborista federal. [45] La M4 East no recibió financiación en el presupuesto federal 2009/10 . [46]
También en 2004, el gobierno estaba considerando el proyecto del túnel de Marrickville entre la M4 East y Mascot. [42] También se lo conocía como túnel para camiones de Marrickville, túnel de la autopista de Marrickville o túnel para camiones del aeropuerto M4. Su objetivo era proporcionar una ruta directa para el tráfico entre Port Botany , el aeropuerto de Sídney y el sur de Sídney. Una opción considerada para este proyecto era un túnel exclusivo para camiones para el acceso de mercancías entre el puerto y el aeropuerto hasta el noroeste de Sídney. El túnel pasaría por debajo de Sydenham Road y conectaría Parramatta Road en Lewisham con Princes Highway en St Peters. [47] El proyecto no progresó y nunca se exhibió al público. El concepto del proyecto se desarrolló más tarde para convertirse en el proyecto M4–M5 Link (y más tarde en las extensiones M4–M8) de WestConnex.
En marzo de 2007, antes de las elecciones estatales que se celebraron ese mismo mes, The Daily Telegraph afirmó que el gobierno estaba planeando la Inner West Motorway, que era similar al túnel de Marrickville. Sería un túnel que iría desde St Peters por debajo de Enmore, Stanmore, Camperdown y Annandale hasta City West Link y Victoria Road. [48] Esta afirmación fue desestimada por el gobierno. [49]
En 2010, un informe de la consultora Evans & Peck propuso la variante Inner West Bypass, que seguiría una ruta similar. Se estimó que la variante tendría un precio de 12.000 millones de dólares y requeriría de cuatro a cinco chimeneas de ventilación. [50] [51] Según la propuesta, la variante se conectaría con otro túnel que seguiría las alineaciones de Victoria Road y la cancelada Lane Cove Valley Expressway , uniéndose a la M2 Hills Motorway en Lane Cove. Desde allí, otro túnel seguiría la alineación de Pacific Highway y se uniría a la F3 Sydney–Newcastle Freeway .
En 2009, el gobierno publicó el Estudio de viabilidad del corredor de transporte M5, que investigó las opciones estratégicas para mejorar el corredor de la autopista M5. El estudio identificó una opción preferida preliminar, que era la duplicación de la M5 Este, que consistía en duplicar la M5 Este y construir una nueva conexión desde la M5 Este en Arncliffe hasta Euston Road, Qantas Drive y Gardeners Road. [52] El concepto estratégico para la duplicación de la M5 Este se expuso al público entre noviembre de 2009 y marzo de 2010 para recibir comentarios de la comunidad y las partes interesadas. Los comentarios recibidos se utilizaron para seguir desarrollando y refinando el plan para convertirse en los proyectos de mejora del intercambiador de King Georges Road y nueva M5 de WestConnex.
Elegido en 2011 con la promesa de crear una estrategia de transporte integrada para la ciudad, el gobierno de coalición del primer ministro Barry O'Farrell estableció un organismo asesor independiente, dirigido por el ex primer ministro Nick Greiner , para evaluar proyectos y determinar prioridades. La Infraestructura de Nueva Gales del Sur (iNSW) de Greiner evaluó una serie de propuestas de autopistas de larga data, incluida la M4 East, la extensión F6 (ahora llamada M6) y el enlace M2-F3 (más tarde llamado NorthConnex). iNSW publicó su estrategia, titulada First Things First: the state infrastructure strategy 2012–2032 , al año siguiente. El plan identificó una autopista de 33 kilómetros (21 millas), a la que llamó "WestConnex", como la principal prioridad vial del estado. La creación de WestConnex fue uno de los principales puntos de acuerdo entre dos informes estratégicos de transporte en competencia, encargados simultáneamente en 2011 por el gobierno de Nueva Gales del Sur, de iNSW y Transport for NSW . [53] O'Farrell aceptó la recomendación y comprometió 1.800 millones de dólares para iniciar las obras.
El plan inicial preveía: [54]
El túnel que une la M4 con el componente St Peters sería el primer paso hacia una circunvalación del centro de la ciudad , que originalmente se había planeado para conectar el aeropuerto con el corredor de Victoria Road . Transport for NSW , que publicó su plan de transporte integrado a largo plazo en la misma fecha, se comprometió a seguir planificando el tramo norte de la circunvalación. [ cita requerida ] iNSW estimó la relación costo-beneficio de WestConnex en "más de 1,5", señalando que la eliminación del tráfico de mercancías de Parramatta Road también podría facilitar la regeneración urbana a lo largo de la principal vía de enlace del Inner West. [54]
El plan, que estaba centrado en los viajes hacia y desde los puntos de acceso internacionales de Botany Bay, no incluía una conexión directa con el CBD, lo que resultó un obstáculo para obtener financiación federal para el proyecto, a pesar del riesgo de que una autopista directa a la ciudad compitiera con los servicios de transporte público existentes. [55] [56] Con un cambio de gobierno en 2013 , la oposición del gobierno federal se revirtió. [57]
En noviembre de 2013, WestConnex se dividió en tres etapas: [58]
El plan sufrió una serie de cambios respecto del concepto recomendado por iNSW en 2012, en particular en el enlace M4-M5. [59]
A finales de 2014, el gobierno realineó el enlace M4-M5 para dar cabida a un enlace a un futuro segundo túnel de carretera del puerto , con vistas a completar algún día una circunvalación del centro de la ciudad. [60] Esto significaría un gran intercambiador en el sitio de los abandonados patios ferroviarios de Rozelle cerca del puente Anzac . El intercambiador, ahora conocido como Rozelle Interchange , se trasladó posteriormente bajo tierra y se construirá un gran parque sobre el intercambiador. [29] Además, se añadió un túnel bajo Rozelle para desviar el congestionado corredor de Victoria Road y conectar con el intercambiador de Rozelle Yard . El 9 de noviembre de 2016, una nueva ruta para el enlace M4-M5 lo llevó por debajo de Annandale y la iglesia presbiteriana Hunter Baillie Memorial . [61] También se eliminó un intercambiador con Parramatta Road en Camperdown. [59] El 17 de noviembre de 2016, se confirmó que el punto intermedio del túnel estaría en "la 'zona triangular' delimitada por Parramatta Road, Pyrmont Bridge Road y Mallet Street". [62]
Se añadieron túneles secundarios a la nueva M5 para conectar con una extensión F6 propuesta a las áreas de St George y Sutherland Shire . [63] [64] La extensión F6 propuesta ahora se conoce como Autopista M6 .
En agosto de 2019, también se propuso modificar el giro a la derecha desde The Crescent en dirección norte hacia el este para convertirlo en un paso elevado, con cambios en los enlaces peatonales y ciclistas circundantes y en los diseños de las intersecciones circundantes. [65] La modificación se aprobó el 30 de septiembre de 2020. [66]
Los objetivos estratégicos que originalmente se concibieron para abordar el plan nunca se hicieron públicos. La solicitud inicial de financiación federal se realizó bajo la categoría "Red Nacional de Carga" [67] , y los nuevos túneles convergen cerca del principal puerto de contenedores de Sydney ( Port Botany ) y el aeropuerto. Esto sugiere que el objetivo principal era mejorar la productividad del transporte de carga por carretera. Sin embargo, los túneles de peaje más pequeños solo para camiones no habrían sido financieramente viables. Por lo tanto, se propusieron túneles de peaje de uso general en su lugar, para generar ingresos por peajes también de los vehículos de pasajeros. [68] Este enfoque se describió como "los automovilistas suburbanos ... pagando por un proyecto de transporte de carga en el centro de la ciudad". [69]
Se incluyó una lista de objetivos en el caso de negocios de 2015. [64] Sin embargo, el caso de negocios y la lista de objetivos se escribieron retrospectivamente, mucho después de que se anunciara la financiación estatal y federal para el proyecto.
Infrastructure Australia criticó al Gobierno de Nueva Gales del Sur por no evaluar adecuadamente las formas alternativas de cumplir los objetivos del proyecto. [70] Por ejemplo, se podría mejorar la productividad del transporte de mercancías por carretera y reducir la congestión simplemente cobrando peajes en las autopistas M4 y M5 existentes, lo que se está haciendo de todos modos para subsidiar de forma cruzada los nuevos túneles. [69]
El estudio de viabilidad de 2015 predijo que WestConnex generaría 22.200 millones de dólares en beneficios, antes de deducir los gastos operativos. Estos beneficios fueron en su mayoría no monetarios, estimaciones del valor para los usuarios de cosas como el ahorro de tiempo de viaje (12.900 millones de dólares) y una mayor fiabilidad del tiempo de viaje (1.470 millones de dólares), así como la reducción de los costes operativos (6.180 millones de dólares). Se estimó que todos los demás factores tendrían un valor de 1.650 millones de dólares. [71]
El estudio de viabilidad de 2015 [71] estimó que la construcción de WestConnex permitirá realizar 45.000 viajes por carretera adicionales por día laborable para 2031. Para 2031, Infrastructure Australia estima que la población de Sídney habrá crecido en 1,2 millones de personas adicionales. [72]
A los efectos de calcular los beneficios y los costos del sistema, se consideró que el peaje era "un pago de transferencia del usuario al operador", se consideró que el beneficio para el operador cancela el perjuicio para el usuario y, como tal, el peaje tiene un "efecto neutral sobre los beneficios y los costos generales". [71]
WestConnex recibió el apoyo de los gobiernos estatales y federales del Partido Liberal , incluidos la ex primera ministra Gladys Berejiklian [8] y el ex primer ministro Malcolm Turnbull [7] . Ambos niveles de gobierno financiaron continuamente la planificación e implementación de WestConnex.
WestConnex también recibió el apoyo de los partidos laboristas estatales y federales , ya sea en la oposición o en el gobierno. Cuando el proyecto se anunció por primera vez en 2012, Anthony Albanese , el ministro federal de infraestructura y transporte en la sombra , expresó su apoyo al proyecto y anunció más de $1.2 mil millones en financiación a pesar de que la autopista impactaba en los residentes de su electorado de Grayndler . [73] La financiación también estaba sujeta a la condición de que no se aplicaran peajes en las partes antiguas de la carretera (en referencia a las actuales M4 y M5 East). Antes de las elecciones federales de 2016 , el líder federal laborista y de la oposición Bill Shorten también prometió que, si era elegido, honraría el compromiso de financiación federal de $3.5 mil millones asumido por el gobierno de Turnbull . [9] Los ex líderes laboristas estatales y líderes de la oposición Luke Foley y Michael Daley [10] también han expresado su apoyo al proyecto.
WestConnex también recibió el apoyo de varias organizaciones de terceros, como el grupo de presión automovilístico NRMA , que argumentó que ayudaría a mejorar el transporte en el oeste de Sídney, [74] reduciría significativamente los tiempos de viaje y completaría un plan de 1947. [75] El 3 de octubre de 2012, se emitieron comunicados de prensa en apoyo de la "autopista faltante" por parte de Infrastructure Partnerships Australia , [76] Sydney Business Chamber [ 77] y Sydney Airport Corporation . [78] Lucy Turnbull , la comisionada en jefe de la Greater Sydney Commission y esposa del ex primer ministro Malcolm Turnbull, expresó su apoyo al proyecto aunque con preocupaciones por la preservación de los sitios patrimoniales en Haberfield, afirmando que el desarrollo debe "lograr el equilibrio adecuado entre proteger nuestros hogares y patrimonio y construir un Gran Sídney que funcione bien para las generaciones futuras" . [79]
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Algunos elementos del plan WestConnex se encontraron con una oposición estridente de una variedad de partes interesadas, entre ellas académicos, arquitectos, grupos de acción de residentes, [80] [81] [82] un grupo industrial, consejos locales, [83] un lobby de desarrolladores, los Verdes , [84] con algunos firmemente opuestos al proyecto en su totalidad. [85] Entre los oponentes más destacados del proyecto ha estado el alcalde de Sydney Clover Moore , quien encargó un informe al Consejo sobre el proyecto. [86] Casi 12.900 presentaciones fueron presentadas ante Planificación de Nueva Gales del Sur en respuesta a la declaración de impacto ambiental, muchas muy críticas del proyecto. [87] El Consejo de Marrickville le dijo a WestConnex que no aprobará el trabajo preliminar hasta que se apruebe el proyecto en su totalidad, [88] pero los observadores señalan que "el alcance del proyecto ... continúa expandiéndose", [89] al igual que el costo. [90] [91]
El informe del alcalde, publicado un mes antes de las elecciones estatales de 2015 , criticó el proyecto y recomendó que se construyera una nueva línea ferroviaria a lo largo de la autopista M4 Western y el corredor M4 East en su lugar, en paralelo a la línea Inner West existente . [92] El impacto del proyecto en el transporte público siguió siendo un motivo de preocupación en 2016 sin "ningún detalle sobre qué tipo de transporte público se incluirá en la superficie de la carretera" [93] y expresó repetidamente preocupaciones de que la experiencia con las autopistas muestra que generan tráfico y aumentan la congestión [13] y que Westconnex de manera similar aumentará la congestión, en lugar de aliviarla. [89] El proyecto es criticado como una "respuesta cruda de los años 50 a nuestras complejas necesidades de transporte del siglo XXI". [94]
El proceso de planificación y aprobación de la Etapa 1A del plan (ampliación de la M4) fue criticado por Grant Hehir , Auditor General de Nueva Gales del Sur , por no cumplir con los propios mecanismos de garantía del Gobierno para proyectos importantes. Si bien Hehir dejó en claro que no era su intención evaluar el mérito o el valor del proyecto en sí, identificó "una serie de deficiencias en la gobernanza y la garantía independiente en las primeras etapas" y formuló recomendaciones para su modificación. [95]
En respuesta a las recomendaciones de Hehir, el RMS se comprometió a abordarlas únicamente en "futuras etapas más complejas", dejando inalterados los acuerdos de gobernanza para las etapas actuales. [96] [97]
Se han cuestionado los métodos utilizados para calcular el valor del proyecto, sus costes y beneficios, así como la equidad de su distribución. [12] En particular, se sostiene que las proyecciones de los beneficios económicos que traería consigo el proyecto utilizan modelos "...ideados por las agencias de carreteras en los años 1960 para justificar el enorme coste de las autopistas urbanas". [98] El gobierno, aunque "se le instó" a considerar la equidad del proceso de adquisición obligatoria de los terrenos necesarios para el proyecto y a actuar de acuerdo con las recomendaciones de un informe jurídico para mejorarlo, decidió "no tomar ninguna medida adicional". [99] [100]
El proyecto ha sido criticado por su posible impacto en la rana campana verde y dorada del club de golf Kogarah . [101] Las protestas han sido enérgicas contra la tala de árboles patrimoniales maduros en preparación para "el intercambiador de espaguetis de 40 hectáreas, tan grande como el propio Sydney Park ". [94] [102] [103]
En enero de 2016, la Wolli Creek Preservation Society manifestó su preocupación por la improbabilidad de que se dispusiera de compensaciones adecuadas para cubrir los daños irreparables que se ocasionaron al bosque de Beverly Grove debido al uso temporal de 1,4 hectáreas (3,5 acres) como recinto de construcción. El bosque de Beverly Grove, de 1,87 hectáreas (4,6 acres), era uno de los remanentes más grandes de la comunidad ecológica de corteza de hierro del río Cooks/Castlereagh (CCRIF). Además, las 1,4 hectáreas (3,5 acres) de CCRIF en peligro crítico que se despejaron eran una compensación de la M5 East original. [104]
El 11 de julio de 2016, el Segundo Ministerio Turnbull anunció la aprobación ambiental para la Etapa 2 de la autopista WestConnex con un plan de cría en cautiverio y la construcción y mantenimiento de hábitat adicional para la rana campana verde y dorada y compensaciones por daños a la CCRIF en peligro crítico de extinción. [105] [106]
La destrucción de propiedades patrimoniales en Haberfield , un suburbio catalogado en su totalidad como área de conservación, ha sido objeto de críticas específicas, especialmente cuando la presidenta de la Comisión del Gran Sydney dijo que no estaba al tanto de ello. [107] [108] La adquisición obligatoria de propiedades residenciales en suburbios del centro de la ciudad para el proyecto, incluidos "al menos 50 edificios patrimoniales catalogados" [13] [109] ha sido objeto de muchas críticas y oposición por motivos de perturbación, pérdida de patrimonio e injusticia del proceso, incluida la decisión del Gobierno de publicar solo el resumen ejecutivo del caso de negocios del proyecto. [3] [110]
Tras el cierre de la Autoridad WestConnex en octubre de 2015, la transferencia del proyecto a la Sydney Motorway Corporation fue criticada sobre la base de que entonces no había representantes de agencias de transporte en la junta de la nueva "corporación privada" y también de que ya no sería necesario divulgar información sobre el proyecto de la misma manera que normalmente lo hacían las entidades gubernamentales. [111] Una propuesta de 2016 para construir un túnel adicional entre el puente Iron Cove y un intercambiador en Rozelle requería la adquisición de más propiedades residenciales. Los residentes cuyas casas se vieron afectadas recibieron cartas sobre dichas adquisiciones el mismo día en que el Ministro de Gobierno responsable dijo que "aún no se habían tomado decisiones finales sobre ellas". [89] La Revisión Russell del sistema de adquisiciones en 2012 no se había publicado en 2016. [91]
La financiación se basa en una combinación de subvenciones gubernamentales, peajes en los nuevos tramos del túnel y peajes en algunas autopistas existentes (M4, M5 Este y M5 Suroeste). [112] La financiación se realizaría principalmente mediante préstamos del sector privado, con entre 2.000 y 3.000 millones de dólares en préstamos y subvenciones de los gobiernos estatal y federal. [113] Todos los préstamos se devolverían privatizando cada sección a medida que se vaya completando. [3]
La estrategia de peaje del Gobierno se basa en la tarificación basada en la distancia. El cobro de peajes en los nuevos tramos de WestConnex (la M4 East, la M8 y el enlace M4-M5) comenzará a realizarse a medida que se abra cada tramo. El cobro de peajes en la M4 existente (sección ampliada entre Parramatta y Homebush) comenzó en agosto de 2017. [114] El cobro de peajes en la M5 East existente comenzó en julio de 2020, cuando se inauguró la M8. [114]
Una vez que se inicia el cobro de peaje en un tramo, el cargo consistirá en una bajada de bandera más un cargo por kilómetro, con un cargo máximo, calculado de la siguiente manera. [115]
Por cada año transcurrido entre 2012 y 2040, el peaje aumentará en un 4% o el índice de precios al consumidor (IPC) cada año, lo que sea mayor, hasta 2040, después de lo cual se aplicará el IPC. [115] La concesión de peaje para WestConnex expira en 2060. No hay descuento para los conductores que también utilicen una carretera de peaje diferente (como Westlink M7 o M5 South-West). Los peajes para vehículos pesados son el triple de los de los automóviles y motocicletas.
El límite de peaje de WestConnex (11,11 dólares a partir de 2023 [actualizar]) no estaba disponible antes de enero de 2023, ya que no había ninguna sección continua de WestConnex lo suficientemente larga como para justificar el límite de peaje. Estuvo disponible a partir de enero de 2023 cuando se inauguró el enlace M4-M8, lo que significa que todas las secciones principales del túnel estaban conectadas de forma continua. [115]
El peaje WestConnex se implementará en la M5 Suroeste a partir de 2026, cuando está previsto que finalice la concesión actual. [114] [120]
En 2015 se habían recaudado 1.500 millones de dólares del sector privado. [121]
Los gobiernos estatal y federal han aportado 7.100 millones de dólares. El gobierno federal ha aportado una subvención de 1.500 millones de dólares y se ha comprometido a conceder un préstamo en condiciones favorables de 2.000 millones de dólares. El gobierno de Nueva Gales del Sur había previsto inicialmente contribuir con 1.800 millones de dólares, pero desde entonces ha aumentado su contribución a 3.600 millones de dólares, de los cuales 1.800 millones proceden del fondo de infraestructura "Restart NSW" y 1.800 millones del Fondo Consolidado del Estado . [122]
En agosto de 2018, un consorcio liderado por Transurban ganó la licitación para comprar el 51% de WestConnex por 9.300 millones de dólares. El tesorero de Nueva Gales del Sur, Dominic Perrottet, dijo que 5.300 millones de dólares de esa cantidad se gastarían en la entrega de la Etapa 3. [123] El consorcio Transurban contribuirá con otros 0.700 millones de dólares para el costo de la Etapa 3, y el resto del costo se financiará mediante préstamos. [124]
Se espera que al final del Estado 3, el proyecto tenga una deuda de 8.200 millones de dólares. [124]
En 2013, Julia Gillard , entonces Primera Ministra , ofreció una subvención de 1.800 millones de dólares que fue rechazada por el entonces Primer Ministro O'Farrell, por considerarla una "artimaña", [56] porque venía con tres condiciones [125]: no volver a imponer peajes en la autopista M4 existente, incluso si se ampliara; una conexión directa con el centro de la ciudad de Sídney; y una conexión directa con Port Botany. En particular, no imponer peajes en las carreteras existentes no era aceptable, ya que privaría al proyecto de miles de millones de dólares en ingresos por peajes. Tras un cambio de gobierno federal, el Primer Ministro entrante Tony Abbott aprobó una subvención de 1.500 millones de dólares, seguida de un préstamo de 2.000 millones de dólares. [126]
Cuando se propuso por primera vez en 2012, el WestConnex iba a costar aproximadamente 10 mil millones de dólares. [113] Para 2015, se pronosticó que los costos directos serían de 16.8 mil millones de dólares, con estimaciones de que los costos totales podrían llegar a 45 mil millones de dólares, o más. [4]
La cifra original de 16.800 millones de dólares incluía 800 millones de dólares para el aeropuerto de entrada. [64] En agosto de 2017, el primer ministro Berejiklian anunció la cifra de 16.800 millones de dólares, sin incluir el aeropuerto de entrada. Para entonces, el coste del aeropuerto de entrada había aumentado a 1.800 millones de dólares [127] [128] y desde entonces ha aumentado a 2.600 millones de dólares. [129]
La cifra de 16.800 millones de dólares no incluye "la adquisición de tierras, las extensiones de la red y los costos de desarrollo", [64] ni los costos indirectos como los supuestos daños ambientales [ cita requerida ] y los déficits entre los precios que se pagan por las adquisiciones obligatorias y los valores de mercado. [130]
Se sabe que los costos de adquisición de tierras ascienden a al menos 1.500 millones de dólares. [2] El costo de las extensiones de la red para apoyar a WestConnex nunca se ha revelado formalmente, como tampoco el costo o la naturaleza de los "costos de desarrollo". [64] Los costos operativos se han estimado en el equivalente a 1.465 millones de dólares. [3]
Documentos filtrados muestran que los contratistas han presentado reclamaciones por más de mil millones de dólares por variaciones en los contratos. [131]
Según un informe encargado por la ciudad de Sydney, una vez considerados adecuadamente los factores excluidos, el costo total del proyecto podría superar los 45 mil millones de dólares. [4]
Según la estrategia de financiación original, Nueva Gales del Sur conservaría la propiedad de WestConnex hasta 2025, a fin de maximizar el precio de venta. [64]
El 12 de mayo de 2017, el Gobierno de Nueva Gales del Sur anunció su intención de vender al menos el 51% de Sydney Motorway Corporation , la sociedad de cartera del proyecto WestConnex. En ese momento, UBS estimó que la participación del 51% podría alcanzar entre 2.000 y 4.000 millones de dólares australianos . [5] En agosto de 2018, la participación del 51% se vendió por 9.260 millones de dólares australianos a Sydney Transport Partners (STP), un consorcio liderado por Transurban (50%) e incluido AustralianSuper (20,5%), Canada Pension Plan Investment Board (CPP Investments) (20,5%) y Tawreed Investments (9%). El Gobierno de Nueva Gales del Sur conservó el 49% restante de Sydney Motorway Corporation. [6] [132]
En marzo de 2020, el gobierno del estado de Nueva Gales del Sur anunció que seguiría buscando vender su participación restante del 49%. [133] Entre enero y junio de 2021, la participación del 49% se subastó en dos tramos de igual 24,5% de capital. [134] En septiembre de 2021, se anunció que STP fue anunciado como el postor ganador de ambos tramos y adquiriría la participación del 49% del gobierno por 11.100 millones de dólares australianos . [135] [136] Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) también se unió al consorcio STP como parte de la adquisición. [137] [138] La adquisición se finalizó en octubre de 2021, y STP pasó a ser propietaria total de WestConnex. [139]
A octubre de 2021 [actualizar], la composición accionaria de WestConnex y STP es Transurban (50%), AustralianSuper (20,5%), CPP Investments (10,5%), CDPQ (10%) y Tawreed Investments (9%). [139]
Antes de octubre de 2021, la junta directiva de WestConnex estaba compuesta por un presidente independiente y directores de Sydney Transport Planners (STP) y el accionista representante del gobierno estatal, Roads Retained Interest Pty Ltd. [140] Desde la adquisición por parte de STP de la participación del gobierno estatal y la incorporación de Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) al consorcio STP en octubre de 2021, el director del accionista del gobierno estatal fue reemplazado por un director de CDPQ.
En 2014, el Auditor General de Nueva Gales del Sur , Grant Hehir en ese momento, realizó una auditoría de garantía de desempeño que abarcó el período desde el desarrollo del concepto en octubre de 2012 hasta la fase previa a la licitación de la Etapa 1 en marzo de 2014 y concluyó que: [141]
Durante el período que abarca esta auditoría, los procesos aplicados a WestConnex para proporcionar garantías independientes al Gobierno de [Nueva Gales del Sur] no cumplieron con las normas de mejores prácticas. Los organismos en cuestión adoptaron una serie de acuerdos de gobernanza y garantía internos de buenas prácticas para WestConnex. Sin embargo, el Gobierno habría recibido una mayor garantía sobre los riesgos, los costos y los beneficios del proyecto si estos organismos hubieran dedicado tiempo y esfuerzo a aplicar también el Marco de Garantía de Proyectos Importantes de manera eficaz, tal como se diseñó.
— Grant Hehir, Auditor General de Nueva Gales del Sur , 18 de diciembre de 2014.
En mayo de 2016, se anunció que la decisión del Gobierno Federal de destinar 3.500 millones de dólares al proyecto WestConnex sería investigada por el Auditor General de la Commonwealth . [142] Hehir, que ahora era el Auditor General de la Commonwealth, publicó su informe el 14 de febrero de 2017 [143] y fue muy crítico con los pagos por adelantado realizados por los gobiernos de Gillard y Abbott y un préstamo de 2.000 millones de dólares australianos realizado antes de los hitos programados "no protegió adecuadamente los intereses financieros del gobierno australiano". El costo estimado para el Gobierno de la Commonwealth de proporcionar fondos antes de que fueran necesarios fue de 20 millones de dólares. [144] [145] [146] [147] Paul Fletcher , el Ministro federal de Asuntos Urbanos y Ciudades , afirmó que el informe no era crítico con el proyecto: [148]
Nada de lo contenido en este informe plantea dudas sobre el diseño de WestConnex, el programa de construcción o los beneficios que WestConnex brindará a millones de personas en el oeste y suroeste de Sydney, como la reducción del tiempo de viaje desde Parramatta al aeropuerto de Sydney en 40 minutos.
— Paul Fletcher , Ministro de Asuntos Urbanos y Ciudades , 2017.
En octubre de 2017 se informó que Margaret Crawford, la nueva Auditora General de Nueva Gales del Sur, realizará otra auditoría del proyecto WestConnex. [149] La auditoría, titulada WestConnex: Cambios desde 2014 , evaluará si Transport for NSW e Infrastructure NSW evaluaron y justificaron eficazmente los principales cambios en el alcance del proyecto WestConnex desde diciembre de 2014. Se prevé que el informe se publique en 2020. [150]
El 21 de junio de 2018, el Comité de Responsabilidad Pública del Consejo Legislativo de Nueva Gales del Sur estableció una investigación sobre los impactos de WestConnex. [151] El 17 de diciembre de 2018, la investigación publicó su informe, que incluía las siguientes conclusiones: [152]
La Autoridad de Entrega de WestConnex (WDA) fue una agencia del Gobierno de Nueva Gales del Sur establecida en noviembre de 2013 para planificar y gestionar la entrega del plan de autopistas WestConnex. Las funciones de la WDA habían sido desempeñadas anteriormente por una oficina de proyectos dentro de Roads & Maritime Services . [153] La WDA fue establecida por la Regulación de la Enmienda de la Administración de Transporte (General) (Autoridad de Entrega de WestConnex) de 2013. Su presidente fundador fue el empresario Tony Shepherd y su director ejecutivo fundador fue Dennis Cliche. La Autoridad se fusionó con la Corporación de Autopistas de Sídney en octubre de 2015 y la Corporación fue responsable de todos los aspectos del proyecto. Tras la renuncia de Shepherd, Peter Brecht se convirtió en presidente, con reclamos de que la información sobre el proyecto está menos disponible para el público desde el nombramiento de Brecht. [111]
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