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Vickers Warwick

El Vickers Warwick fue un avión bombardero bimotor británico desarrollado y operado durante la Segunda Guerra Mundial que se utilizó principalmente en otras funciones. De acuerdo con la convención de nomenclatura seguida por otros bombarderos pesados ​​de la RAF de la época, recibió el nombre de una ciudad o pueblo británico, en este caso Warwick . El Warwick fue el avión bimotor británico más grande que se utilizó durante la Segunda Guerra Mundial. [2]

El Warwick fue diseñado y fabricado por Vickers-Armstrongs a finales de la década de 1930. Estaba destinado a servir como una contraparte más grande del bombardero Vickers Wellington . Los dos aviones comparten principios de construcción y diseño similares, pero el desarrollo del Warwick se retrasó por la falta de motores adecuados. Su primer vuelo fue el 13 de agosto de 1939, pero hubo retrasos en el motor previsto y cuando los motores adecuados estuvieron disponibles, quedó obsoleto. [3]

El Warwick entró en producción durante 1942 y entró en servicio en el escuadrón de la Royal Air Force (RAF). Apenas se construyeron una docena de aviones como bombarderos. [4] El tipo fue utilizado por el Comando de Transporte de la RAF como transporte y por el Comando Costero de la RAF como avión de reconocimiento marítimo y rescate aire-mar . El Warwick también fue operado por las Fuerzas Aéreas Polacas en el exilio en Gran Bretaña y por la Fuerza Aérea Sudafricana . Un operador civil, la British Overseas Airways Corporation (BOAC), también operaba un puñado de Warwicks de transporte.

Diseño y desarrollo

Orígenes

Cabina de variante de transporte de pasajeros.

En octubre de 1932, el conglomerado industrial británico Vickers-Armstrongs licitó por la Especificación B.9/32 del Ministerio del Aire , que pedía el desarrollo de un bombardero medio bimotor. [2] A finales de 1934, cuando la compañía ya estaba desarrollando su Tipo 271 para cumplir con la Especificación B.9/32, Vickers recibió un borrador para un bombardero más grande. [2] El borrador de la especificación se convirtió en la Especificación B.1/35 del Ministerio del Aire, que buscaba un bombardero estratégico pesado bimotor . [2] Se pretendía utilizar motores más potentes, de 1.000 hp (750 kW), que se estaban desarrollando, para permitir que el bombardero fuera más rápido y llevara una carga de bombas más pesada que el anterior B.3/34. Entre los requisitos de la Especificación B.1/35 se encontraba una velocidad de no menos de 195 mph (314 km/h) mientras se volaba a 15.000 pies (4.600 m), un alcance de 1.500 mi (2.400 km) mientras se transportaban 2.000 lb (910 kg) de bombas, y los motores debían estar equipados con hélices de paso variable . [2]

Fue diseñado en paralelo con el Wellington más pequeño , ambos aviones se derivaron del diseño Vickers Tipo 271, desarrollado para la Especificación B.9/32. [5] A finales de julio de 1935, el Ministerio del Aire estaba considerando ocho diseños. Estos incluían la propuesta de Vicker, el Tipo 284, propulsado por un par de motores Bristol Hercules , que excedían las especificaciones. Vickers recibió un pedido de un prototipo el 7 de octubre de 1935, mientras que el Ministerio del Aire también encargó prototipos a Armstrong Whitworth (el AW.39, un desarrollo del Armstrong Whitworth Whitley ) y Handley Page (el HP.55). [6] Estos diseños alternativos fueron cancelados antes de ser construidos, cuando Handley Page y Armstrong Whitworth pasaron a trabajar en especificaciones más nuevas publicadas para bombarderos medianos (P.13/36) y pesados ​​(B.12/36).

Cambios y rediseños

Como la Especificación B.1/35 iba a ser un complemento más pesado de la Especificación B.9/32, inicialmente se pensó que no habría necesidad de una maqueta. [6] El 14 de marzo de 1936, a la luz de los importantes cambios de diseño que se presentaban, se autorizó la producción de una maqueta completa. Casi al mismo tiempo, se decidió asignar al proyecto el número de tipo Vickers 284, mientras que el rediseñado B.9/32 (que se convertiría en el Wellington) pasó a ser el Vickers 285. [7] Como consecuencia de la relajación del Restricciones impuestas por la Conferencia de Desarme de Ginebra de 1932 , el peso de los Vickers 284 y 285 se expandió gradualmente, hasta que el 285 se acercó al peso original especificado para la Especificación B.1/35. [7]

Durante 1936, la Especificación B.1/34 se modificó para exigir que el avión transportara más combustible y una carga de bombas más pesada. Durante enero de 1937, el motor X Rolls-Royce Vulture refrigerado por líquido fue nombrado como motor alternativo del Vickers 284 y se adoptó a finales de 1938. [7] El Vulture, que también estaba destinado al rival Avro Manchester , fue Posteriormente se determinó que era poco probable que estuviera disponible en cantidades suficientes para el Warwick, además de que no era confiable, y el 2 de julio de 1937, se hizo un pedido de un segundo prototipo al Ministerio del Aire como seguro contra el fracaso del Vulture. [8]

El segundo prototipo ( L9704 ) fue diseñado para el motor Napier Sabre, pero el desarrollo fue lento y se necesitaba con urgencia capacidad de producción para el caza Hawker Typhoon . [9] [7] En cambio, el L9704 estaba equipado con el motor radial Bristol Centaurus . [10] [8] Otros aspectos del diseño resultaron problemáticos, como las torretas y las dudas oficiales sobre la estructura geodésica del fuselaje , ya que esta última se había utilizado en varios diseños anteriores del diseñador de aviones británico Barnes Wallis . [11]

En febrero de 1939, el desarrollo más allá del par de prototipos se canceló debido a dificultades con el motor Vulture, pero esto se revirtió en enero siguiente. [12] A finales de junio de 1939, tras la finalización de una revisión de alto nivel y una actualización de los datos del programa, se reanudó el trabajo. [13] Si bien Vickers decidió continuar con el proyecto, las dudas oficiales, sobre el lento progreso causado por el trabajo en el Wellington y la falta de motores adecuados, llevaron a una creciente expectativa oficial de que el diseño sería superado por aviones posteriores. [14]

en vuelo

El 13 de agosto de 1939, el primer prototipo (de serie K8178 ), propulsado por motores Vulture, realizó su primer vuelo desde Brooklands , [15] [16] con el piloto de pruebas Joseph "Mutt" Summers a los mandos pero el vuelo de prueba sólo duró un unos minutos debido a una falla en el enlace del carburador . El Wellington más pequeño había volado tres años antes y para entonces ya llevaba 18 meses en producción. [16] Cuando estaba completamente equipado, el peso total calculado del primer prototipo fue de 42,182 lb (19,133 kg), casi el doble del peso dado por Vickers en su licitación inicial para el diseño. Las pruebas de vuelo con el prototipo revelaron que era lento, tenía poca potencia e incapaz de mantener la altitud con un solo motor. [dieciséis]

El segundo prototipo voló el 5 de abril de 1940 con motores Centaurus [10] [17] [16] e incorporó mejoras en su diseño, como un ascensor rediseñado , para mejorar el manejo. Hubo una clara mejora en el rendimiento y se afirmó que el segundo prototipo era más rápido que un Hawker Hurricane , en determinadas altitudes. [16] Si bien el prototipo impulsado por Centaurus era más prometedor, el desarrollo se encontraba en una etapa temprana. [12] [18] En octubre de 1939, se propuso rediseñarlo como un avión de cuatro motores, ya sea con motores Rolls-Royce Merlin XX o Bristol Hercules HE7SM, pero después de algunos estudios, la idea se descartó ya que reducía el alcance y carga útil. [dieciséis]

Otra propuesta utilizó el motor radial estadounidense Pratt & Whitney Double Wasp . [16] Las proyecciones de rendimiento mostraron un rendimiento similar al del Wellington con motor Hércules III, pero con una carga útil significativamente mayor y los motores también estaban disponibles debido a la cancelación de contratos previamente realizados por los franceses. El segundo prototipo se convirtió para utilizar los motores R-2800-S14A4-G y voló en julio de 1941. [10] [19] [20] La instalación del Double Wasp era inferior a la del Centaurus, pero se ordenó de todos modos. [19] [21]

El 3 de enero de 1941, se realizó un pedido de producción inicial de 250 Warwicks, que consistía en 150 aviones Mk.I con propulsión Double Wasp y 100 Mk.II con propulsión Centaurus, y las entregas comenzarían en noviembre de ese año. [19] [21] Fue en este punto que el avión propuesto fue nombrado oficialmente de acuerdo con la práctica del Ministerio del Aire de nombrar a los bombarderos con el nombre de pueblos y ciudades británicas y con Vickers usando 'W' como letra inicial para indicar los diseños de Barnes. Wallis. [21]

Producción

El gran contrato de producción inicial se produjo a pesar de la necesidad de resolver problemas con el motor Centaurus. [21] El motor Double Wasp, con una hélice Hamilton Standard de tres palas de 15 pies (4,6 m) de diámetro , se convirtió en el motor habitual. Debido al tiempo que les tomó a las Double Wasps llegar a Vickers en Gran Bretaña desde Pratt & Whitney en los EE. UU., los retrasos fueron inevitables. [22] Durante 1941, el segundo vuelo del prototipo probó una cola modificada para mejorar el manejo. [23] El prototipo estaba equipado con motores y hélices de producción, sin embargo, esto reveló problemas con el encendido del motor, que se resolvió con una bobina de refuerzo revisada. El Warwick fue objeto de un estudio considerable para mantenerlo relevante a las circunstancias rápidamente cambiantes del conflicto, y fue a partir de este proceso que se trabajó hacia la producción estandarizada. [23]

Debido a la persistente escasez de motores y a un cambio de política, sólo se completaron 16 de los 150 bombarderos Warwick previstos. [23] Incluso cuando el primer bombardero estaba a punto de completarse en Weybridge , el tipo no cumplía con los requisitos del personal aéreo para aviones bombarderos. Se esperaba que los bombarderos llevaran cargas de bombas mucho mayores a mayor distancia, y se había tomado la decisión de reequipar al Comando de Bombarderos de la RAF exclusivamente con una nueva generación de bombarderos cuatrimotores. [23] Al igual que el anterior y ahora obsoleto Wellington estaba siendo relegado a papeles secundarios, el Warwick se utilizó para reconocimiento general (patrullas antisubmarinas de largo alcance), rescate aire-mar, entrenamiento operativo de tripulaciones y como transporte, donde sus la obsolescencia no fue un gran problema. [23]

En enero de 1943, se habían completado 57 Warwick Mk.I, cuando se decidió que se utilizarían principalmente como aviones de transporte y de rescate aire-mar. [24] A mediados de 1943, un Warwick Mk.I fue convertido para convertirse en el prototipo Warwick Mk.II con la principal diferencia siendo la instalación de motores Centaurus IV. [25] Se completaron 219 aviones Warwick Mk.I, de los cuales los últimos 95 estaban equipados con motores R-2800-47 de 2000 hp (1500 kW).

En 1942, se hizo un pedido de 14 transportes Warwick, el Vickers 456 Warwick C.Mk.I, para British Overseas Airways Corporation (BOAC), un operador civil. [24] Las necesidades operativas eran para el transporte de correo, carga y pasajeros entre Bathurst en Sudáfrica y El Cairo en Egipto, complementando las operaciones de hidroaviones de BOAC entre Inglaterra y Bathurst. La orden se cumplió mediante la conversión de los B.Mk.I existentes, la eliminación del equipo militar, el carenado de las aberturas de las torretas, la adición de ventanas de cabina, un piso de carga, tanques de combustible de largo alcance y amortiguadores de llama en las chimeneas de escape para vuelos nocturnos. [24]

El Warwick utilizó la construcción de fuselajes geodésicos de Barnes Wallis, pionera en Wellesley . En este sistema, una red de miembros estructurales que se cruzan hechos de duraluminio se cubrieron con tela con alambre. La carga se distribuyó por toda la estructura, proporcionando una gran redundancia en caso de daños, a expensas de la complejidad de la construcción.

Historia operativa

Fuselaje trasero de Warwick que muestra una construcción geodésica de duraluminio.

El primer Warwick B Mk.I de producción se entregó a la RAF para realizar pruebas en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento , Boscombe Down , el 3 de julio de 1942. [17] Este primer avión se perdió cuando los paneles de tela de las alas se soltaron el 28 de enero de 1942. [26] El Warwick de segunda producción ocupó su lugar en las pruebas de vuelo, pero el 18 de febrero de 1943 también fue destruido por un incendio que se inició en el motor de estribor. [25]

Sólo se entregaron 16 aviones como bombarderos, ya que en ese momento estaban en servicio bombarderos pesados ​​cuatrimotores más capaces, como el Short Stirling y el Handley Page Halifax . Los Warwick que se entregaron en la configuración de bombardero tuvieron poca utilidad como tales, y en su lugar se utilizaron para investigar diversos tipos de equipos y cuestiones técnicas, incluidos equipos de navegación, rendimiento del motor, idoneidad para funciones y botes salvavidas lanzados desde el aire . [27] Pronto quedó claro que el Warwick, con su fuselaje espacioso y su largo alcance, sería muy adecuado para funciones utilitarias. En enero de 1943, el Estado Mayor del Aire decidió que el Warwick serviría como avión predominante para el transporte y el rescate aire-mar. [24]

Las primeras pruebas mostraron que el Warwick tenía poca potencia y graves problemas de manejo, especialmente cuando volaba con un solo motor. Las pruebas de estabilidad y control comenzaron con el Warwick de tercera producción, que produjo un manejo aceptable durante operaciones con un solo motor cuando estaba equipado con una extensión triangular delante de la aleta. [25] Los Double Wasps instalados en los primeros modelos no eran confiables, mientras que las versiones posteriores equipadas con el motor Centaurus tenían un mejor rendimiento, pero los problemas de manejo nunca se resolvieron por completo. [28]

Warwick BV243 se convirtió en un transporte de pruebas. [9] Se convirtieron 13 Mk.I adicionales en la línea de producción como transportes C Mk.I para BOAC. [24] Los Warwicks de BOAC se utilizaron brevemente en sus servicios en Oriente Medio antes de ser transferidos nuevamente al Comando de Transporte de la RAF en 1944. [29] [30] Se construyeron cien aviones similares para la RAF como Warwick C Mk.III y entraron en servicio con 525 Escuadrón en junio de 1944, con tres escuadrones más operando el Warwick III. Se utilizaron principalmente en el teatro mediterráneo, ya que la vulnerabilidad de la tela que recubría a las altas temperaturas y la humedad detuvo los planes para operar el Warwick en el Lejano Oriente y permanecieron en uso hasta su retirada en 1946. [31] [32] [33]

El resto del primer lote de 250 Warwicks fue utilizado por el Comando Costero de la RAF para reconocimiento antisubmarino. [34] [35] A partir de 1943, los Warwick fueron equipados con el bote salvavidas aerotransportado Mk.IA de 1.700 lb (770 kg) y se utilizaron para rescate aire-mar. El bote salvavidas, diseñado por el navegante Uffa Fox , cargado con suministros y propulsado por dos motores de 4 hp (3,0 kW), estaba apuntado con una mira de bomba para ser lanzado en paracaídas cerca de la tripulación aérea abandonada desde una altitud de aproximadamente 700 pies (210 m). ). [36] A los Warwick se les atribuyó el mérito de rescatar tripulaciones de una amplia variedad de aviones contemporáneos tanto en el Canal de la Mancha como en el Mar del Norte . [37]

Solo se completaron 235 de la orden de producción para 525 Warwick Mk.V, la mayoría de los cuales fueron directamente almacenados en 1944. [34] [38] A principios de 1945, algunos ejemplos de esta variante almacenada se entregaron al 179 Escuadrón, estacionado en la RAF. San Eval . Cuatro Warwick GR Mk.V se estrellaron en vuelos de prueba desde Brooklands durante la primera mitad de 1945. El primero de ellos fue el PN773, que sufrió un fallo de motor en el despegue el 2 de enero y realizó un aterrizaje forzoso hábilmente cerca de la iglesia de Santa María en Byfleet. y luego fue reparado y volado nuevamente. Una pala de hélice de este accidente de 1945 sobrevive en la colección del Museo Brooklands. El Warwick Mk.V también fue operado por los escuadrones 17 y 27 de la Fuerza Aérea Sudafricana . [39]

Variantes

Bote salvavidas aerotransportado frente a un Warwick con franjas de identificación del Día D
Rescate aeromarítimo en Warwick con bote salvavidas aerotransportado bajo el fuselaje

Warwick Marco I

Warwick Marcos II

Warwick MarkIII

Warwick Mark V

Warwick Marco VI

Operadores

Operadores militares

 Polonia
 Sudáfrica
 Reino Unido

Operadores civiles

 Reino Unido

Especificaciones (Warwick ASR Mk.I)

Datos de Vickers Aircraft desde 1908 , [44] Variantes de Vickers-Armstrong Warwick [38]

Características generales

Actuación

Armamento

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Vickers Warwick .

Citaciones

  1. ^ Barfield 1972, págs.167-168.
  2. ^ abcdeBarfield 1972, pag. 146.
  3. ^ Barfield 1972, pag. 145.
  4. ^ Barfield 1972, págs.145-146.
  5. ^ Andrews y Morgan 1988, pág. 364.
  6. ^ ab Barfield 1972, págs.146-147.
  7. ^ abcd Barfield 1972, pag. 147.
  8. ^ ab Barfield 1972, págs. 147-148.
  9. ^ ab "Vickers 284 Warwick" 1977, pág. 33.
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  11. ^ Barfield 1972, pag. 148.
  12. ^ ab Mayordomo 2004, pag. 95.
  13. ^ Barfield 1972, págs.148-149.
  14. ^ Mayordomo 2004, págs. 93–95.
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  17. ^ ab Air International marzo de 1988, pág. 138.
  18. ^ Air International marzo de 1988, págs.
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  21. ^ abcd Barfield 1972, pag. 151.
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  23. ^ abcdeBarfield 1972, pag. 152.
  24. ^ abcdeBarfield 1972, pag. 155.
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  27. ^ Barfield 1972, págs.154-155.
  28. ^ Capítulo 3 "La saga de Warwick"
  29. ^ Marzo de 1998, pág. 235.
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  42. ^ Air International abril de 1988, pág. 208.
  43. ^ Halley 1980, pag. 355.
  44. ^ Andrews y Morgan 1988, pág. 394.

Bibliografía