Walter Lohmann (nacido el 30 de diciembre de 1878 en Bremen ; fallecido el 29 de abril de 1930 en Roma ) fue un oficial de la Reichsmarine alemana con el rango de capitán. De 1920 a 1927, como comandante de la División de Transporte Naval, Lohmann dirigió un programa secreto de rearme e investigación en nombre del Ministerio de la Reichswehr en un intento de eludir las restricciones de Versalles . El acceso de Lohmann a las oficinas navales en Königsberg , Lübeck , Stettin , Hamburgo y Bremen le dio acceso a información muy especializada y recursos financieros. Utilizó este conocimiento en su trabajo de una manera que estaba mucho más allá de su autoridad y competencia técnica. Favorecido por los intereses del Jefe del Cuartel General Naval, el almirante Paul Behncke , dio lugar a un alcance incontrolado para violaciones legales, actividad criminal y acción prepotente por parte de individuos dentro del ministerio. Cuando en 1927 se descubrió su trabajo, el escándalo se conoció en Alemania como el caso Lohmann y provocó la dimisión del ministro de la Reichswehr, Otto Gessler, en enero de 1928 [1] [2] y del director del mando naval, el almirante Hans Zenker . [3] El propio Lohmann fue retirado y se le redujo la pensión, pero nunca fue procesado, porque descubrir el verdadero trasfondo del asunto habría sido un riesgo demasiado grande. Completamente empobrecido, Lohmann murió tres años después de un ataque cardíaco. [4] Después de ser relevado del servicio, el programa clandestino de rearme continuó y se amplió.
Lohmann era el hijo menor de Johann Georg Lohmann (1830-1892), que era director de la compañía naviera alemana Norddeutscher Lloyd [5] y Clarissa Lohmann, de soltera Frost (1838-1920), una mujer inglesa. [6] Su hermano mayor era Alfred Lohmann (nacido en 1870), que era presidente de la Cámara de Comercio de Bremen. [5]
Después de asistir a la escuela, Lohmann se unió a la Armada Imperial como cadete naval el 7 de abril de 1897. Después de su entrenamiento como oficial, fue enviado al Lejano Oriente: primero en 1903 al cañonero SMS Tiger , y luego a partir de 1910 como comandante de compañía en la colonia alemana de Tsingtau . Con el estallido de la Primera Guerra Mundial , fue designado con el rango de oficial de artillería Korvettenkapitän I a bordo del acorazado Prinzregent Luitpold , donde trabajó como especialista en logística no combativa. [7] En marzo de 1918, fue transferido a la Oficina Naval Imperial (Reichsmarineamt), donde trabajó en la División de Transporte de la Armada (See-transportabteilung in der Marineleitung) desde diciembre de 1918. [6]
Como representante del Departamento de Transporte Marítimo en la Oficina General Naval, Lohmann participó en las negociaciones del armisticio marítimo en 1919 en Inglaterra. [8] Mientras estuvo allí, trabajó con la organización de la Comisión Permanente de Armisticio Naval Aliada (PANAC) para permitir que los barcos alemanes iniciaran líneas de ultramar, que fueron fundamentales para la recuperación de la economía alemana. [9] Lohmann consiguió más de 1000 autorizaciones de viaje para permitir que los barcos alemanes atravesaran el bloqueo de Alemania . [9] Todavía estaba en Inglaterra cuando se produjo el golpe de Estado de Kapp el 13 de marzo de 1920, por lo que su carrera no se vio comprometida. Cuando regresó, fue nombrado comandante (Chef der Seetransportabteilung der Reichsmarine) de la División de Transporte Naval (BS) el 28 de octubre de 1920. [7]
También estaba en muy buenos términos con el Jefe del Cuartel General Naval, el Almirante Paul Behncke y esto consolidó aún más su posición, recibiendo una importante promoción de sí mismo y del campo de trabajo. [8] En ese momento, Behncke necesitaba una visión general de la marina mercante, ya que creía que todavía tenía un papel incluso bajo el Tratado de Versalles . [10] Behncke subordinó a Lohmann al Ministerio de Reconstrucción el 21 de diciembre de 1920 con la solicitud de que asistiera a todas las reuniones en las que se discutiera el transporte marítimo comercial. [8] En mayo de 1921, Lohmann logró asegurar algunos barcos que habían sido confiscados por los británicos y utilizados para transportes de prisioneros de guerra que fueron devueltos a sus antiguos propietarios, lo que aumentó considerablemente su reputación entre sus colegas y sentó un precedente para futuras compras. [11] En octubre de 1921, visitó Leningrado para llegar a un acuerdo para la liberación de los barcos alemanes que todavía se consideraban aptos para navegar [12] [7] con León Trotsky y el ministro de Asuntos Exteriores Georgy Chicherin . [13] También utilizó la visita para determinar si Alemania y la Unión Soviética podrían colaborar en el desarrollo de submarinos durante las discusiones con Yevgeny Berens . [14] Una nueva visita siguió en mayo de 1922, con una delegación para completar las negociaciones con el Almirantazgo ruso. [7] Mientras estaba allí, se reunió con el embajador alemán Ulrich von Brockdorff-Rantzau [13] y le informó que debido a la influencia de Hans von Seeckt , las negociaciones con Trotsky y todos los organismos oficiales se habían agriado. [14] Durante sus visitas, conoció a Else Ektimov, una mujer rusa de ascendencia alemana y organizó su regreso a Alemania. [12]
En ese momento, prevalecían dos puntos de vista en el Comando Naval alemán. La estrategia oficial desarrollada y promovida por el Jefe del Departamento de Flota Wilfried von Loewenfeld y apoyada por el Almirante Hans Zenker era construir cruceros de clase Deutschland , conocidos extraoficialmente como "acorazados de bolsillo" por los británicos y oficialmente llamados buques blindados en el Comando Naval, que estaban oficialmente de acuerdo con las restricciones impuestas por el tratado de Versalles. [15] Estos barcos propulsados por diésel estaban ligeramente blindados pero fuertemente armados con seis cañones de 11 pulgadas y debían ser rápidos con un alcance que excedía a cualquier otro crucero o buque capital de la época. [15] De esta manera, Loewenfeld y Zenker esperaban atar a la Armada francesa en apoyo de su flota mercante en el Atlántico, al tiempo que mantenían despejadas las rutas marítimas en el norte de Escocia para asegurarse de que no estuviera sujeta a más bloqueos navales . [15] También tenía el beneficio adicional de lo que se conocía como "Bündnisfähigkeit" (capacidad de alianza), es decir, si hubiera una alianza, los buques harían una fuerte contribución a esa alianza. [15] Al permanecer técnicamente dentro de los términos del tratado, esperaban persuadir a los firmantes del tratado, Gran Bretaña, EE. UU., Francia, Italia y Japón para que aceptaran a Alemania en el grupo de países con una marina y así abolir las restricciones. [13] Lohmann junto con el contralmirante Arno Spindler , director de submarinos, abogaron por un acercamiento a la Unión Soviética, ya que creían que podría proporcionar materiales de guerra prohibidos y, al mismo tiempo, mejorar los lazos económicos con Alemania. [13] Sin embargo, las opiniones de Lohmann fueron rechazadas por el Comando Naval. [13] Aunque sus opiniones no fueron bien recibidas, tenía una mano notablemente libre como oficial responsable de las relaciones con Moscú.
La ocupación del Ruhr, que comenzó el 11 de enero de 1923, no hizo mella en la carrera de Lohmann. [11] El Reichsbank proporcionó 100 millones de marcos alemanes de oro a la Reichswehr para la posible escalada de hostilidades, que nunca ocurrió. Al final de la ocupación, el dinero nunca fue devuelto, en cambio, lo que quedó se repartió entre los servicios. En ese momento, Behncke confió plenamente en Lohmann y, a principios de 1923, asignó la parte de la Reichsmarine de lo que constituía fondos negros , que ascendía a 10 millones de marcos para que Lohmann los administrara. [11] La Reichsmarine recaudó otros fondos durante ese período mediante la venta de buques de guerra y submarinos que fueron desguazados. [7] Esto elevó los fondos negros a 25 millones de marcos. [12] Lohmann proporcionó un depósito adicional de 2,5 millones de marcos del Reichstag de las arcas junto con 2,25 millones de otras fuentes para su distribución, lo que elevó el total a 29,75 millones de marcos. [16]
Cuando recibió los fondos, Lohmann comenzó a desarrollar gradualmente un plan bajo el título "Principio de Reconstrucción", para financiar y asegurar materiales de guerra prohibidos, creyendo que podía contar con recibir más fondos en el futuro por un total de 40 a 50 millones de marcos. [17] Un memorando ministerial de 1926 "Denkschrift über die Notwendigkeit der Beschaffung eines langfristigen Kredites zur Sicherstellung gewisser militärisch notwendiger Marinebelainge, denen aus verschiedenen Gründen beim Ordentlichen Marinehaushalt nicht Rechnung getragen Werden kann" (Memorando sobre la necesidad de obtener un préstamo a largo plazo para asegurar ciertos activos navales militarmente necesarios que, por diversas razones, no pueden tenerse en cuenta en el presupuesto naval regular) ilustraba el concepto financiero de Lohmann. [17]
Lohmann planeó financiar la operación buscando préstamos comerciales privados que usaría para crear empresas cuyos ingresos financiarían la expansión. [17] Las empresas se estructurarían de tal manera que generaran confianza en el extranjero, llenaran correctamente la cadena de suministro y, al mismo tiempo, proporcionaran información sobre las capacidades de la industria extranjera. El memorando de 1926 describía cómo el plan se dividió en dos categorías: los buques de superficie que se requerían y los buques submarinos, es decir, los submarinos requeridos. [17] Para cada tipo individual de embarcación, se usaron palabras y oraciones en código para identificar los tipos de buques, para ocultar su existencia, por ejemplo, los submarinos se clasificaron como "vehículos auxiliares bajo el agua". [18] Para pasar rápidamente a la producción de buques de guerra, es decir, en caso de guerra, se utilizarían prototipos y las empresas que suministraran los materiales de construcción estarían aseguradas financieramente. [18] El Ministerio calculó que se necesitaría un presupuesto de 50 millones de marcos alemanes durante un período de 10 años para el suministro de 16 buques grandes, 10 buques medianos y 100 buques más pequeños. [18]
Para mantener el más estricto secreto en la financiación, cuando se iniciaba un proyecto en particular, sólo el ministro de Defensa y el ministro de Finanzas eran informados verbalmente de los detalles y la naturaleza del préstamo. No se creaba ningún rastro de papel . Luego se informaba al jefe del departamento y este era responsable de firmar el acuerdo de préstamo y de garantizar que todos los detalles legales se trataran correctamente. [18] Una vez que se obtenía el préstamo, los detalles de la devolución se ocultaban en el presupuesto naval, bajo una categoría de gastos que no se podía controlar ni auditar fácilmente. [19]
Aunque el Tratado de Versalles prohibía la formación de la fuerza aérea alemana, Lohmann todavía tomó medidas para mantener el poder aéreo naval. [20] En 1925, compró el 76% de las acciones [21] en el fabricante de aviones Caspar-Werke , ubicado en Travemünde . [20] La compra de las acciones fue administrada por Berliner Bankverein AG y el acuerdo se organizó de manera que la Reichswehr no apareciera como el principal accionista. [21]
La compañía tuvo cierto éxito inicial con el Caspar C 24 que ganó en el Deutschlandflug , aunque la compañía nunca llegó a ser rentable incluso con la inyección de nueva financiación por parte de Lohmann [20] El departamento que construyó el C24 se amplió y se convirtió en una nueva entidad jurídica independiente que se adjuntó al departamento de aviación naval del ministerio, [20] Gruppe BSx (Allgemeines Marineamt Seetransportabteiling) y fue financiada por Lohmann. [22] En 1925, Lohmann consiguió un préstamo de 3,5 millones de marcos alemanes del Deutsche Bank para construir una planta de fabricación de hidroaviones en Altenrhein , Suiza, para desarrollar el Dornier Do X , en un proyecto conjunto entre Dornier Flugzeugwerke y Luftschiffbau Zeppelin . [23] Las ganancias del proyecto fueron acumuladas por Lohmann. En la realización del proyecto participaron el Ministerio de Economía (Reichswirtschaftsministerium), el Ministerio de Trabajo del Reich y el Ministerio de Transporte del Reich . [23]
En 1927, Lohmann había invertido 1,5 millones de Reichmarks, pero la empresa estaba perdiendo dinero. [24] Decidió deshacerse de las acciones y comenzó las negociaciones con Hamburg America Line (Hapag), pero no pudo asegurar una venta. [24] La empresa continuó operando después de que Lohmann dejara el ministerio en 1927 [25] como centro de pruebas para hidroaviones, catapultas de aeronaves y equipos de radio naval. [23] Mientras negociaba la venta, trabajó en el desarrollo de lanzadores de catapultas en barcos de pasajeros . [23]
Lohmann estuvo directamente involucrado como financista y cerebro en el desarrollo secreto de armamentos para lanchas rápidas en violación del Tratado de Versalles. [24] Lohmann se involucró en 1923, cuando intentó vender la flotilla de lanchas rápidas de la Reichsmarine a la Unión Soviética porque violaban el tratado, pero no estaban interesados. [23] En 1924, Lohmann fundó Travemünder Yachthafen AG (Trayag) en el puerto de Travemünde , en el norte de Alemania, en la península de Priwall , para proporcionar amarres e instalaciones de fabricación para el desarrollo de un nuevo diseño de lancha rápida. En Trayag, se diseñaron 13 lanchas rápidas equipadas con tubos lanzatorpedos con fondos no oficiales obtenidos por Lohmann. [23] El costo inicial para establecer el proyecto fue de 450.000 marcos del Reich y el costo anual de desarrollo de aproximadamente 150.000 a 200.000 marcos del Reich. [26] Para garantizar que las lanchas rápidas no aparecieran como barcos oficiales de la Reichsmarine, se registraron como propiedad de Navis GmBH, fundada por Lohmann, una empresa naviera y administrativa encubierta. [23] [9] El extenso programa de pruebas de cada diseño que llevó a cabo Trayag en nombre de la Reichsmarine tenía como objetivo proporcionar la base para la futura construcción de Schnellboot . En 1925, Lohmann compró un astillero en Wagria y formó "Neustädter Slip GmbH" como base de reparación adicional e instalación de capacitación para personal técnico. [23] Esto fue seguido en febrero de 1925 por la formación de Lohmann de la Asociación Alemana de Deportes de Alta Mar (HANSA). [27] Como parte de esa organización, se estableció la Escuela Hanseática de Yates para capacitar al personal en marinería [28] y comunicaciones por radio. [29] En 1926, Lohmann pagó al Motor Yacht Club de Alemania (Motoryachtclub von Deutschland eV) 60.000 marcos alemanes para recomendar las lanchas rápidas desarrolladas por Trayag a los miembros del club. [30] Lohmann también pagó por el diseño de un motor de 1000 hp de MAN SE . [23]
Lohmann tenía contacto con el fabricante sueco de municiones, es decir, pólvora, Skänska Bomullskrutfabriks AB (SK), en Landskrona , aparentemente para asegurar el suministro de varias minas y granadas de mano. [31] A fines de 1922, Lohmann a través de Otto Sprenger comenzó negociaciones con Carl Tranchell, el director de SK para colaborar en ciertos proyectos navales. [31] Lohmann deseaba establecer una operación de prueba fuera del país donde pudiera realizar experimentos de un tipo que no se podía hacer en Alemania. [31] El acuerdo detallaba que Tranchell pondría sus instalaciones y personal a disposición de Lohmann, quien proporcionaría personal especializado a través de Sprenger junto con el diseño en sí que se proporcionaría gratis y tanto Lohmann como Tranchell proporcionarían la suma necesaria para financiar los experimentos juntos. [31] A principios de 1923 se llegó a un acuerdo y se decidió crear juntos Carola AG, para suministrar municiones desarrolladas a partir de la colaboración y de la propia Skänska Bomullskrutfabriks AB. [31] Lohmann junto con Sprenger llevaron a cabo negociaciones de ventas con empresas japonesas. [31] También realizaron ventas en Brasil, Uruguay y Argentina. [31]
A finales de 1925, el almirantazgo alemán publicó un informe que identificaba la necesidad de tres petroleros que pudieran mantener una velocidad mínima de 16 nudos . [32] La correspondencia entre John T. Essberger , el oficial a cargo de los petroleros navales, un funcionario del departamento y un ingeniero examinó la idea de construir los petroleros de manera que pudieran usarse como portaaviones conocidos como "buques nodriza de aviones" así como "buques nodriza de lanchas rápidas". [32] Para mantener el contrato, Lohmann proporcionó 6,5 millones de marcos del Reich al astillero Schichau-Werke en Elbing , 3 millones de los cuales se asignaron para construir un pequeño petrolero. [32] La ingeniería financiera de Lohmann se aseguró de que el dinero adicional en el contrato utilizado para cubrir los pagos de intereses de sus préstamos le fuera devuelto. El 5 de octubre de 1926, Lohman era el director gerente. [32] Durante su gestión, Lohmann fabricó un petrolero más pequeño utilizando fondos del Ministerio de Economía del Reich. [33]
Para construir los otros dos petroleros más grandes, se llegó a un acuerdo entre Lohmann y el banco privado Schröder Bank con sede en Bremen , propiedad de Johann Friedrich Schröder , que fue facilitado por el ministro de finanzas de Bremen para un préstamo de 12 millones de marcos alemanes. [33] El astillero AG Weser con sede en Bremen recibiría el contrato para construirlos. [33] Como parte del acuerdo, se decidió que la Armada construiría un vapor en Norddeutscher Lloyd . [33] Para finalizar el trato, el ministro de finanzas de Bremen insistió en que el acuerdo de préstamo fuera aprobado por el director naval Erich Raeder y el ministro de finanzas del Reich Heinrich Peckert . En una reunión del 6 de mayo de 1926, Lohmann explicó su plan de utilizar un préstamo de 12 millones para construir dos grandes petroleros. [33] Pero Raeder y Peckert buscaban un valor adicional en el contrato y estipularon que se construirían dos petroleros más pequeños junto con el petrolero grande. [33]
Al comprar dos petroleros más pequeños, en lugar de un tercer petrolero grande como ya estaba planeado, Lohmann utilizó los ahorros para crear la Compañía de Transporte de Petróleo de Berlín, de la que era propietario absoluto, la Compañía de Transporte de Petróleo de Bremen, de la que también era propietario, así como una empresa de transporte de mercancías. [33] A mediados de 1926, Lohmann tenía planes de crear una compañía petrolera integrada verticalmente similar a BP, pero la idea fue abandonada, debido a las complejidades del plan y la enorme cantidad de dinero involucrado para financiarlo. [33] Aunque al mismo tiempo continuó invirtiendo en las compañías de transporte de petróleo. [34]
Otro aspecto de la visión de Lohmann era la subvención de embarcaciones de recreo costeras que pudieran modificarse para operaciones navales. Esto incluía garantizar que los barcos fueran capaces de alcanzar una velocidad mínima de 18 nudos, estuvieran disponibles para ejercicios navales durante al menos 14 días al año y tuvieran una estructura básica que pudiera transformarse para operaciones navales, por ejemplo para almacenar municiones en un polvorín o la capacidad de soportar cañones de cubierta de hasta 160 toneladas. [34]
Cuando se puso en servicio el buque rotor Barbara , la mitad del dinero para la construcción fue aportado por Lohmann a partir del presupuesto de la Reichmarine y la otra mitad por el Ministerio de Economía del Reich. [34] Al mismo tiempo, la financiación también cubrió el mantenimiento al final de la vida útil del minador fuera de servicio SMS Albatross y la construcción de los buques de vapor MV Bessel (inicialmente conocido como Sorrento) y Amalfi [a] en AG Weser. El Barbara fue construido por el astillero AG Weser en Bremen. [36] La esposa de Lohmann dirigió la botadura ceremonial del barco. [34]
El primer viaje del Barbaras a Italia y España fue utilizado por Lohmann para vender la idea de los buques de carga de rotor a varios contactos y utilizó una película creada por Phoebus Film para promocionarlos. Su primera escala fue para reunirse con el rey español Alfonso XIII . [37] Lohmann también se reunió con Benito Mussolini en noviembre de 1926 para discutir un pedido de un petrolero de 11000 toneladas que utilizaría el mecanismo de rotor, pero no se llegó a nada de la reunión. [37]
Además de financiar muchos proyectos de capital diferentes, Lohmann se aseguró de que se capacitara al personal adecuado de manera continua, una actividad que era una clara violación del Artículo 177 del Tratado de Versalles. [37] La Escuela Hanseática de Yates en Neustadt se estableció en 1925 para capacitar al personal en marinería y comunicaciones por radio en lanchas rápidas. El personal militar fue enviado para ser entrenado por la Asociación de Deportes de Alta Mar (HANSA) en Berlín. [27] Lohmann creía que el entrenamiento temprano de los marineros era importante ya que les daba la capacidad de dar órdenes más tarde en la vida, de una manera que era efectiva. [27] Además de proporcionar entrenamiento para marineros a un nivel militar, también se entrenaba a pilotos navales en Neustadt. [27] Lohmann proporcionó 60000 marcos para capacitar a 60 estudiantes iniciales. [27]
La empresa Navis fue fundamental para la capacidad de Lohmann de organizar y dirigir una organización de defensa naval exitosa. [38] Navis no solo mantuvo la propiedad de los activos clandestinos de Lohmann, por ejemplo, las lanchas rápidas, sino que también realizó transacciones comerciales privadas con otras organizaciones. [38] Sin embargo, Lohmann estableció varias otras empresas para trabajos clandestinos con fines específicos. La primera de estas empresas fue "Mentor", una organización ultrasecreta [38] que compró Aerogeodetic (Naamlooze Vennootschap Aerogeodetic), con sede en Ámsterdam, que fabricaba giroscopios y estableció una sucursal de la organización en Berlín en 1926. [39] En febrero de 1925, Lohman fundó Tebag (Technische Beratung und Beschaffung GmbH) para administrar la economía de defensa naval con acciones de la empresa en poder de Navis. [40] El mandato de Tebag era "elaborar un plan integral de armamento que regulara la obtención y distribución de materias primas, instalaciones de fabricación y trabajadores" y fue financiado con 120.000 marcos que vinieron de varios departamentos dentro de la Reichsmarine. [40] El plan de rearme desarrollado por Tebag exigía la puesta en servicio de submarinos lo más rápidamente posible. [40]
A partir de octubre de 1920, es decir, poco después de su ascenso, Lohmann trabajó para centralizar la recopilación de información dentro del Comando Naval, de modo que pudiera influir en las decisiones. Su primer éxito en noviembre de 1920 fue redirigir los informes de los barcos prisioneros de guerra Rücktransporten von Kriegsgefangenen (Krifa) a la división de transporte marítimo. [41] También logró persuadir al agregado naval de Londres para que enviara informes que serían una buena fuente de inteligencia. [41] En diciembre de 1920, intentó reclutar al senador de Bremen Heinrich Bömers como canal hacia el Comando Naval para enviar la información, pero fracasó. [41] En julio de 1921, el comandante del Comando Naval de Bremen le informó que los informes que pasaban entre el comando y el Ministerio de Relaciones Exteriores de Bremen serían una fuente ideal de inteligencia. [42] Lohmann utilizó este nuevo canal para influir indirectamente en el Ministerio Federal de Relaciones Exteriores en Berlín. [42]
Esto fue seguido por el pago de un estipendio a los representantes de la División de Transporte Naval en San Petersburgo y Leningrado para informar sobre los movimientos del Ejército Rojo y la Armada Soviética . [42] Sin embargo, Lohmann nunca estuvo satisfecho con la calidad de los informes que enviaban los representantes, pero aún así haría solicitudes especiales, por ejemplo, en junio de 1924 solicitó la composición del cuerpo de oficiales navales rusos. [43] Después de intentar financiar la oficina de transporte naval en San Petersburgo pero fracasó, Lohmann intentó establecer una empresa rusa conocida como "Merotwal" (ilegal según la ley rusa) que se utilizaría para pagar a los agentes de los representantes navales y, al mismo tiempo, alquilar una flota de automóviles Reichsmarine que habían quedado en San Petersburgo, antes de la guerra. [44] En esencia, fue un intento de coordinar las relaciones comerciales germano-soviéticas con un socio de Lohmann "Lambert" en Berlín y al mismo tiempo ganar más dinero. Lohmann intentó mantener el acuerdo en secreto tanto para el Ministerio Federal de Asuntos Exteriores como para el consulado alemán en San Petersburgo, pero la empresa fracasó cuando su socio fue arrestado en diciembre de 1923 por violar las leyes de comercio exterior, en una operación no relacionada con Lohmann. [44] Lohmann nunca regresó a la empresa después de las vacaciones de invierno, debido a la resistencia inesperada del Comando Naval, el bajo valor de la inteligencia que estaba recibiendo y otros fracasos. [44]
También recibió informes de inteligencia del diplomático alemán Heinrich Karl Fricke , quien sirvió como cónsul alemán en Cartagena , España. Fricke informó sobre el gobierno español, la Armada , el Almirantazgo, así como noticias económicas sobre el mercado de lanchas rápidas en España. [44] A través de Fricke, Lohmann pudo sobornar a funcionarios españoles para que le otorgaran un contrato a Navis para rescatar el acorazado español España [45] que encalló frente al cabo Tres Forcas el 26 de agosto de 1923.
En 1925, Lohmann comenzó a colaborar en proyectos con el empresario e industrial español Horacio Echevarrieta [46] y estableció una sociedad holding conjunta que lo administraría. [47] A través de contactos con el rey Alfonso XIII y el general Miguel Primo de Rivera , Echevarrieta había ganado un contrato, organizado por Lohmann, para construir un submarino de 750 toneladas que sería diseñado por IvS para el Comando Naval Alemán. [46] Echevarrieta se declaró en quiebra y no pudo cumplir con el contrato, por lo que Lohmann se encargó de proporcionar los costos totales del contrato a través del Comando Naval. [46] El submarino con la designación submarino E-1 fue vendido a Turquía para recuperar parcialmente los costos. [46]
El primer proyecto que Lohmann completó en 1925-1926 y supervisado por Wilhelm Canaris , fue la construcción de una fábrica de torpedos en Cádiz, en cuyo desarrollo el Instituto de Investigación de Torpedos del Mando Naval Alemán jugó un papel importante. [46] La fábrica pudo desarrollar dos modelos de torpedos listos para producción que se utilizaron en la Segunda Guerra Mundial . Lohmann escribió:
Aunque el ministro de Asuntos Exteriores alemán, Gustav Stresemann, y el ministro de Finanzas, Peter Reinhold estaban en general a favor de la colaboración, otros miembros del Ministerio de Asuntos Exteriores alemán creían que los contratos de Echevarrieta con el gobierno inglés lo hacían inadecuado como socio comercial, particularmente a la luz de los intentos del Reino Unido de desarmar a Alemania. [47] Sin embargo, el rey Alfonso XIII expresó su interés en comprar armamento naval alemán, por ejemplo sistemas de control de fuego , lo que influyó en su decisión de continuar la colaboración. [47] Lohmann planeó expandir la fábrica para desarrollar aviones capaces de lanzar un torpedo, así como desarrollar nuevos modelos de lanchas rápidas. Se enviaron varias lanchas rápidas para pruebas en el astillero de Echevarrieta en Cádiz. [47] Incluso después de que Lohmann dejara su puesto, Echevarrieta estaba dispuesto a construir 8 nuevas lanchas rápidas con un nuevo diseño producido por la empresa sucesora de Trayag. [47]
También se planeó en detalle con Echevarrieta la creación de una empresa de transporte de petróleo. [47] Como parte del contrato, el constructor naval AG Wasser tuvo que construir dos petroleros, diseñados para ser vapores rápidos de suministro naval. Fueron financiados por el gobierno español para España, que insistió en que se construyeran en Cádiz. [47] En la primavera de 1927, Canaris exploró la idea de establecer un astillero naval en Cádiz para construir los barcos, pero la idea fue abandonada. [47] Canaris comentó:
Lohmann consiguió un préstamo de 15 millones de marcos alemanes del Deutsche Bank para financiar la sociedad holding conjunta y exigió que el acuerdo se mantuviera estrictamente confidencial "porque se deben tener en cuenta ciertos intereses militares de naturaleza altamente secreta". [48] Lohmann y Canaris estuvieron involucrados en otros contratos con Echevarrieta. En el verano de 1927, Canaris proporcionó un resumen de las comunicaciones que involucraban a Echevarrieta, donde discutieron la industria cinematográfica, la producción de minas navales y el diseño de arrastreros, así como la producción de aviones civiles por parte de Lufthansa para establecer una aerolínea en España y Junkers para construir los aviones, con Mercedes para construir los motores. Echevarrieta fundó Iberia , Compañía Aérea de Transportes, que se constituyó el 28 de junio de 1927 con una inversión de capital de 1,1 millones de pesetas por parte de Echevarrieta y Deutsche Luft Hansa . [49] Lohmann organizó la financiación de estos contratos. [48] También se discutió la explotación de la colonia española de Río Muni y Lohmann utilizó su capital privado en un contrato. [48]
En octubre de 1926, Lohmann comenzó a trabajar en estrecha colaboración con Paul Lohmann (sin relación), un hombre de negocios y traficante de armas. [50] En abril de 1927, junto con los propietarios polacos de una patente "patente de molino Huragan", creó varias empresas conjuntas para explotar la nueva invención para la combustión de polvo de carbón pulverizado en un molino. [50] [51] [52] Lohamm proporcionó financiación de 620.000 Reichmarks para construir un prototipo que fue contratado por Weser AG, pero no se pudo construir una unidad práctica y se perdió el dinero. [50] Lohmann creía que tanto el ejército como la marina estarían interesados y declaró sobre la invención:
Durante un viaje de negocios a Italia, Lohmann murió de un ataque cardíaco en Roma el 29 de abril de 1930, a la edad de 52 años. [54]