El vuelo 267V de Linjeflyg fue un impacto controlado contra el suelo realizado por un Convair 440-75 Metropolitan el 20 de noviembre de 1964 a las 21:14 en Ängelholm , Escania , Suecia. Los pilotos del Linjeflyg , engañados por una configuración de luces de pista militar no convencional , descendieron demasiado pronto y en un rumbo erróneo durante la aproximación al aeropuerto de Ängelholm-Helsingborg . El accidente mató a 31 de las 43 personas a bordo, lo que lo convirtió en el accidente de aviación más mortal en Suecia.
El vuelo se dirigía de Estocolmo a Ängelholm, pero el mal tiempo hizo que se saltara las escalas en Hultsfred y Halmstad . Había menos de 2,0 kilómetros (1,2 millas) de visibilidad y una base de nubes baja en Ängelholm, por lo que el control de tráfico aéreo encendió su sistema de iluminación de aproximación . Como sector civil en la base de la Fuerza Aérea Sueca F 10 Ängelholm , el aeropuerto tenía una configuración militar y no seguía la configuración civil normal. Esto provocó un error del piloto en la navegación y la aeronave aterrizó 2,0 kilómetros (1,2 millas) antes del umbral de la pista. La aeronave se invirtió mientras se deslizaba después del impacto. A pesar del número de muertos, tres personas salieron ilesas del accidente.
La comisión de investigación no encontró ningún fallo en el piloto ni en el control del tráfico aéreo, sino que se centró en los atajos que estaban tomando la Fuerza Aérea Sueca y la Administración de Aviación Civil (CAA) para no configurar los aeropuertos militares de acuerdo con las regulaciones civiles. El hallazgo provocó un aumento de la financiación que posteriormente hizo que los aeropuertos militares cambiaran su sistema de aterrizaje por instrumentos y su sistema de iluminación de aproximación para cumplir con los requisitos civiles.
El avión accidentado era un Convair CV-340-62, que había sido convertido en un CV-440 Metropolitan. Tenía fecha de producción el 23 de junio de 1954 y fue entregado a Real Transportes Aéreos de Brasil el 17 de noviembre de 1955, donde fue registrado como PP-YRC. Pasó a ser propiedad de Varig con la fusión de las dos aerolíneas en agosto de 1961. Esto hizo que el avión fuera superfluo y posteriormente fue vendido a Linjeflyg el 13 de diciembre de 1961 a través del holding Airtaco. El avión fue registrado en Suecia el 14 de marzo de 1962 como SE-CCK. Posteriormente fue enviado a Oslo para su conversión a un CV-440. La propiedad fue transferida de Airtaco a su propietario, Dagens Nyheter , en 1962. Lo vendieron a Aerotransport el 1 de octubre de 1964. [1]
El vuelo 267 era un vuelo doméstico programado que debía volar desde el aeropuerto de Estocolmo Bromma al aeropuerto de Ängelholm–Helsingborg, con paradas intermedias en el aeropuerto de Hultsfred y el aeropuerto de Halmstad . Debido al mal tiempo, se decidió que el avión no aterrizaría en Hultsfred y el código de vuelo se cambió a Vuelo 267V para reflejar esto. El avión tenía una tripulación de cuatro personas, de las cuales una de las dos azafatas estaba en formación. Treinta y nueve pasajeros abordaron el avión en Estocolmo, incluido un niño y tres miembros del Parlamento . Partió de Bromma a las 19:46. Voló a una altitud de 3600 metros (12 000 pies). Durante el camino, se observó un aumento de la niebla en Halmstad y el meteorólogo de Ängelholm recomendó que el avión pasara por alto Halmstad y volara directamente a Ängelholm. [2]
El aeropuerto de Ängelholm-Helsingborg era principalmente una estación aérea militar, denominada F 10 Ängelholm. Debido a esto, su sistema de aterrizaje por instrumentos estaba configurado significativamente diferente al de la mayoría de los aeropuertos civiles. Las dos radiobalizas de la pista , LJ y J, estaban ubicadas a distancias inusuales de lo normal. LJ estaba situado a 10,4 kilómetros (6,5 millas) del umbral de la pista en lugar de los 7 kilómetros (4,3 millas) normales y J estaba ubicado a 3080 metros (10 100 pies) en lugar de los 1200 metros (3900 pies) normales. Además, la baliza estroboscópica del sistema de iluminación de aproximación estaba ubicada a 2250 metros (7380 pies) y 110 metros (360 pies) a estribor de la línea central de la pista, pero esta luz no estaba indicada en el mapa de instrumentos, aproximación y aterrizaje. Por lo tanto, cualquier aeronave que pasara la baliza y se dirigiera hacia la luz de aproximación estaría alineada para aterrizar a la derecha de la pista. [3]
En Ängelholm llovía y la visibilidad oscilaba entre 1,5 y 2,0 kilómetros (0,9 y 1,2 mi). La base de las nubes estaba a tan solo 60 metros (200 ft). La tripulación consideró desviarse a otro lugar adecuado, como el aeropuerto de Malmö Bulltofta y el aeropuerto de Copenhague , o incluso regresar a Estocolmo, [2] pero al llegar a Halmstad los pilotos optaron por realizar una aproximación directa a la pista 14 de Ängelholm utilizando las reglas de vuelo visual . Dadas las condiciones meteorológicas, este era un plan de aterrizaje muy inusual: el procedimiento normal sería virar al noroeste y realizar una aproximación por instrumentos en su lugar. [3]
La torre de control de Ängelholm se puso en contacto con la tripulación de vuelo a las 20:57 y emitió el último informe meteorológico, que indicaba un ligero despeje. A las 21:08, los pilotos confirmaron que se encontraban a una altitud de 600 metros (2000 pies) y que apuntaban a LJ. La torre informó a los pilotos de que habían encendido una baliza estroboscópica, que se decía (incorrectamente) que estaba situada en la línea central de la pista, a 2,5 kilómetros (1,6 millas) del umbral (en realidad estaba a 110 m del centro, a la derecha). A las 21:13:10, la torre comenzó a dirigir el vuelo de la aeronave, pidiéndole que volara hacia la izquierda, ya que el controlador de tráfico aéreo podía ver que estaba fuera de curso. La última transmisión de la aeronave se realizó a las 21:13:47. [3]
El avión se había desviado de su curso y se encontraba a una altitud demasiado baja. Los pilotos lo descubrieron antes del impacto e intentaron levantarlo, pero la punta del ala de estribor y el tren de aterrizaje chocaron contra un campo. Logró ascender ligeramente, pero continuó volando casi al nivel del suelo. Ochenta metros (260 pies) más tarde, chocó con las líneas aéreas de la línea ferroviaria de la Costa Oeste , derribando dos postes de hormigón. Continuó otros 170 metros (560 pies) antes de chocar contra el suelo, [3] momento en el que se invirtió. Se deslizó otros 150 metros (490 pies) antes de detenerse, a 40 metros (130 pies) de una casa. Se produjo un incendio en algunas de las partes del naufragio, aunque no en la sección principal del fuselaje. [4]
Treinta y una personas a bordo murieron, incluidos los dos pilotos. Tres de los supervivientes resultaron ilesos, incluidos los auxiliares de vuelo. Algunos de los supervivientes pudieron liberarse y salir caminando del fuselaje. La mayoría estaban colgando de sus cinturones de seguridad, atrapados por los restos. Los departamentos de bomberos de Ängelholm y Vejbystrand llegaron al lugar once minutos después del accidente y comenzaron a liberar a los supervivientes. El servicio de rescate del aeropuerto estaba en el lugar diecisiete minutos después del accidente. Nueve personas resultaron gravemente heridas y fueron trasladadas al hospital de campaña de la base aérea. [4] Los supervivientes estaban generalmente sentados en la popa de la cabina. [5] Uno de los pasajeros había llevado a su gato en una jaula en el vuelo, y sobrevivió al accidente. [6]
Se designó una investigación ad hoc y más tarde esa noche se envió un Douglas DC-3 con funcionarios y expertos de la aerolínea y la CAA a Ängelholm. La comisión realizó vuelos de prueba a Ängelholm y concluyó que era totalmente posible que el piloto confundiera la luz estroboscópica con las luces de la línea central, aunque el hallazgo no fue concluyente ya que los dos tipos de iluminación todavía son algo distintos. Los pilotos de Linjeflyg informaron que anteriormente habían cometido el mismo error, pero que el problema siempre se había detectado y habían corregido su curso, aterrizando con seguridad. Una cuarta parte de los pilotos de Linjeflyg no eran conscientes de la luz estroboscópica. [7]
Durante la investigación hubo una amplia cobertura mediática de una disputa entre la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas Suecas (SPF) y la Asociación de Controladores de Tráfico Aéreo Suecos (SFTF). La primera acusó al control de tráfico aéreo del F 10 de no seguir los procedimientos correctos de aviación civil. La SFTF respondió con una carta oficial al gobierno cuestionando por qué los pilotos estaban representados en la comisión, ya que esto podría plantear un potencial conflicto de intereses. Ambas partes fueron criticadas por especular sobre la causa del accidente antes de la conclusión de la comisión. [6]
La comisión afirmó que la causa probable del accidente fue que la tripulación había llevado a cabo un descenso prematuro. Esto se debió a que la tripulación no entendió bien el sistema de iluminación del aeropuerto debido a la falta de información adecuada sobre su configuración. [7] El informe no criticó a los pilotos por optar por aterrizar con reglas de vuelo visual, ni por realizar el aterrizaje en las condiciones meteorológicas encontradas. La comisión concluyó que no hubo culpa de nadie en el incidente y que había sido causado por una serie de errores del sistema. Atribuyó la responsabilidad tanto a la CAA como a la Fuerza Aérea por la configuración inadecuada del sistema de iluminación y por no seguir adecuadamente las regulaciones civiles en los aeropuertos militares. [6]
Tras el accidente, Linjeflyg reanudó el servicio a Ängelholm con aviones Douglas DC-3 . [7] La aerolínea cambió sus procedimientos con respecto al aterrizaje en Ängelholm, estableciendo políticas más estrictas con respecto a la visibilidad mínima. Ambas radiobalizas se trasladaron a las ubicaciones civiles convencionales. [7] El vuelo 267 fue la séptima pérdida de un avión de la familia Convair CV-240. En su momento fue el más mortal y ahora sigue siendo el quinto accidente más mortal del tipo. El accidente sigue siendo el accidente de aviación más mortal en Suecia. [8] Linjeflyg sufriría otro accidente fatal, el vuelo 618 en 1977, aunque era un contrato de arrendamiento con tripulación operado por Skyline . [9]
Antes del accidente, el equilibrio de poder entre la CAA y la Fuerza Aérea sueca estaba sesgado, ya que esta última permitía vuelos civiles a sus bases aéreas con la condición de que no intervinieran en operaciones y procedimientos militares. Las conclusiones de la comisión hicieron que la Administración de Aviación Civil prestara más atención a la seguridad y cambiara su actitud. En concreto, las bases aéreas militares con tráfico conjunto se reconfiguraron para cumplir las normas civiles internacionales en sus sistemas de aterrizaje por instrumentos e iluminación. Esto fue posible porque el gobierno, tras el accidente, aumentó la financiación a la CAA para mejorar los sistemas. [6]
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