La Serie Volvo 200 (o Serie 240 y 260 ) es una gama de automóviles de tamaño mediano producidos por la empresa sueca Volvo Cars desde 1974 hasta 1993, con más de 2,8 millones de unidades vendidas en total en todo el mundo. [6] Al igual que el Volvo Serie 140 (1966 a 1974), a partir del cual se desarrolló, fue diseñado por Jan Wilsgaard .
La serie se superpuso a la producción del Volvo Serie 700 (1982 a 1992). Como la Serie 240 siguió siendo popular, sólo la Serie 260 fue desplazada por la Serie 700, que Volvo comercializó junto con la 240 durante otra década. El 700 fue reemplazado por la Serie 900 en 1992, un año antes de que se descontinuara el 240. La producción del 240 finalizó el 14 de mayo de 1993, después de casi 20 años.
Las series Volvo 240 y 260 se introdujeron en el otoño de 1974 e inicialmente estuvieron disponibles como seis variaciones de la Serie 240 (242L, 242DL, 244DL, 244GL, 245L y 245DL) y dos variaciones de la Serie 260 (264DL y 264GL). . La Serie 240 estaba disponible como sedán (con dos o cuatro puertas) o camioneta; sin embargo, la Serie 260 estaba disponible como cupé ( 262C Bertone), sedán de dos puertas, sedán de cuatro puertas o camioneta. El 200 se parecía mucho a los 140 y 164 anteriores , compartían la misma carrocería básica y eran en gran medida idénticos desde el capó hacia atrás. Sin embargo, el 200 incorporó muchas de las características y elementos de diseño probados en el Volvo VESC ESV en 1972, que fue un prototipo experimental en seguridad del automóvil. La seguridad general del conductor y los pasajeros en caso de un accidente mejoró enormemente con zonas de deformación muy grandes en la parte delantera y trasera . Otro cambio importante fueron los nuevos motores ofrecidos, que tenían un diseño de árbol de levas en cabeza basado en el B20 anterior. La serie 260 también recibió un motor V6 en lugar del seis en línea del 164 .
La Serie 200 tenía suspensión delantera tipo puntal MacPherson , que aumentaba el espacio alrededor del compartimento del motor, mientras que la suspensión trasera era una versión modificada de la instalada en la Serie 140. La dirección mejoró enormemente con la introducción de la dirección de piñón y cremallera , con dirección asistida de serie en los 244GL, 264DL y 264GL, y se realizaron algunas modificaciones en el sistema de frenos (en particular, el cilindro maestro). [7]
La parte delantera del coche también fue completamente rediseñada con una "nariz de pala" que se parecía mucho a la del vehículo prototipo VESC, siendo ese el cambio más obvio que hizo que la Serie 200 se distinguiera de las anteriores Series 140 y 160. Aparte de todos los cambios mencionados anteriormente, la Serie 200 era casi idéntica a las Series 140 y 160 desde el mamparo hasta la parte trasera. En 1978, un lavado de cara significó una parte trasera rediseñada para los sedanes, con luces traseras envolventes y una apertura del maletero con un borde inferior. El tablero de instrumentos se derivó de la fascia de seguridad introducida para el modelo Serie 100 de 1973; el cambio principal para la Serie 200 fue la adopción de salidas de aire estilo "caja de huevos" con listones en lugar de las salidas de aire estilo globo ocular utilizadas en los modelos 140/160 y el reloj cuadrado. Todos los modelos estaban disponibles con la opción de transmisión manual de cuatro velocidades o automática de tres velocidades . Overdrive también era opcional en el 244GL manual, mientras que una caja de cambios manual de cinco velocidades era opcional en el 264GL y 265GL. [8]
En el otoño de 1975 (para el año modelo 1976 en Estados Unidos), el familiar 265 DL estuvo disponible junto con la gama existente, y este fue el primer familiar Volvo de producción propulsado por un motor de seis cilindros. La elección de cajas de cambios también se mejoró, con la sobremarcha ahora disponible como opción en todos los modelos manuales excepto en los modelos base 242L y 245L. Como antes, una transmisión automática de tres velocidades era opcional en todos los modelos. El motor B21A ganó tres caballos de fuerza; También se introdujeron un nuevo volante y pomo de cambio. [9]
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En el Salón del Automóvil de París de 1976 , Bertone mostró por primera vez el 264 TE alargado, una limusina de siete asientos con una distancia entre ejes de 3.430 mm (135,0 pulgadas), aunque había entrado en producción antes. Las carrocerías en bruto fueron enviadas desde Suecia a Grugliasco para su alargamiento, refuerzo y acabado. Carlos XVI Gustavo de Suecia utilizó uno, al igual que gran parte de los dirigentes políticos de Alemania Oriental . [10]
En 1977, el motor B19A con 90 CV (66 kW) reemplazó al B20A en la mayoría de los mercados, aunque el antiguo tipo de varilla de empuje se mantuvo durante otros dos años en algunos lugares. Este es también el año en que llegó el 242 GT más deportivo. [9]
En 1978 se modificó la parrilla, ahora con un marco cromado. Los espejos retrovisores ahora eran negros, mientras que los asientos delanteros se cambiaron al igual que los emblemas, mientras que se introdujeron limpiaparabrisas a intervalos. Los modelos de 1978 también fueron los primeros 240 en recibir una nueva fórmula de pintura, para ayudar a resolver los graves problemas de oxidación de los modelos de años anteriores. [9]
El año modelo 1979 trajo un lavado de cara completo en la parte delantera y trasera, siendo el cambio más obvio la adopción de faros cuadrados empotrados en el DL o faros rectangulares en el GL, GLE en lugar de las unidades circulares empotradas. Los sedanes recibieron nuevos grupos de luces traseras envolventes y un borde delantero rediseñado en la tapa del maletero, mientras que la parte trasera de las camionetas se mantuvo sin cambios. Se añadió el GLE mientras que se canceló el L, y el diésel de seis cilindros llegó a finales de año. Para 1980 llega el deportivo GLT, reemplazando al GT. Para 1981 hubo otra parrilla nueva, mientras que las camionetas recibieron nuevas luces traseras envolventes. [9] El B21A ganó unos cuatro caballos de fuerza, ahora 106 PS (78 kW), mientras que el B23A con carburador con 112 PS (82 kW) se introdujo en algunos mercados. Llegó el Turbo, mientras que los modelos de seis cilindros ahora tenían un motor más potente de 2,8 litros. [9] En 1981 también se modificó significativamente el tablero de instrumentos, con una bitácora mucho más grande para que la radio y el reloj estuvieran dentro de la línea de visión del conductor. También se rediseñó el panel de instrumentos, que no había sido modificado desde el modelo Serie 100 de 1973.
Se realizaron mejoras incrementales casi todos los años de producción. Una de las principales mejoras fue la introducción del sensor de oxígeno en Norteamérica a finales de 1976 (modelos 1977), que Volvo llamó Lambda Sond y desarrolló en conjunto con Bosch . Agregó un circuito de retroalimentación al sistema de inyección de combustible Jetronic ya en uso, lo que permitió un ajuste fino de la mezcla de aire y combustible y, por lo tanto, produjo emisiones, capacidad de conducción y economía de combustible superiores.
Para el año modelo 1983, Volvo eliminó las etiquetas DL y GLE y vendió los autos simplemente como 240. En el mercado nacional sueco, el 240 podía adquirirse con un motor de 2,1 o 2,3 litros (había más opciones disponibles en la exportación), pero el motor más grande siempre venía acoplado a una transmisión de cinco velocidades y cristales tintados. [11] Los años 1983 también recibieron molduras laterales más anchas y todos los modelos tenían luces traseras más grandes introducidas en el modelo GLT del año anterior. También se agregó una variante GLE con motor B23E (no disponible con dos puertas). [11] Los compradores protestaron contra la falta de calidades y regresaron en 1984. [9] También llegó una nueva caja de cambios manual para 1984, mientras que una opción automática de cuatro velocidades estaba disponible en el GL. Las versiones GLT y Turbo recibieron una parrilla más alta. [9]
Si bien Volvo había planeado descontinuar la serie 200 desde principios de la década de 1980, el diseño siguió vendiéndose bien y Volvo proporcionó actualizaciones constantes. A finales de 1991, para el año modelo 1992, recibió 160 mejoras detalladas, incluidos cambios en los controles de la calefacción, espejos retrovisores con calefacción y asientos delanteros revisados. [12] Para el último año modelo, 1993, las unidades de aire acondicionado se actualizaron para usar R-134a en lugar del R-12 (freón), que agota la capa de ozono .
Aproximadamente un tercio de todos los 240 vendidos fueron camionetas , que presentaban un espacio de carga muy grande de 41 pies cúbicos (1,2 m 3 ). [13] Podrían equiparse con un asiento plegable orientado hacia atrás en el área de pasajeros, lo que convierte a la camioneta en un vehículo para siete pasajeros. El asiento plegable venía con cinturones de seguridad de tres puntos y las camionetas fueron diseñadas para tener una sección de piso reforzada, protegiendo a los ocupantes del asiento plegable en caso de una colisión trasera .
Un Volvo 240DL de 1993 fue conducido por el fundador de IKEA, Ingvar Kamprad, quien dejó de conducirlo cuando le dijeron que el automóvil era demasiado peligroso debido a su diseño de seguridad obsoleto dos décadas después. [14]
Los últimos 200 producidos fueron una camioneta azul construida según las especificaciones italianas y denominada "Polar Italia", actualmente expuesta en el Museo Mundial Volvo. Fue fabricado el 14 de mayo de 1993. [15]
La serie 200 se ofreció con tres familias de motores. La mayoría de los 240 estaban equipados con el bloque rojo de Volvo , motores de cuatro cilindros de 2,0 a 2,3 litros. Tanto las versiones con válvulas en cabeza como con levas en cabeza de los motores de bloque rojo se instalaron en los 240. El B20 se utilizó sólo en los primeros años y posteriormente fue reemplazado por el B19 , una versión más pequeña del B21. La potencia de las versiones con carburador aumentó para el año modelo 1979. Los motores V6 también estaban disponibles, primero en los modelos 260, pero también más tarde en las versiones GLE y GLT del 240. Conocidos como la familia PRV , fueron desarrollados en una asociación a tres bandas entre Volvo, Peugeot y Renault . Los modelos diésel funcionan con motores diésel adquiridos a Volkswagen . En Grecia e Israel, el motor B17 de 1,8 litros estuvo disponible a partir del año modelo 1980 (también como 260 lujosamente equipado). Este pequeño y trabajador motor de dos carbohidratos desarrollaba 90 CV (66 kW) y tenía un consumo de combustible considerablemente mayor que incluso la versión superior turboalimentada. [dieciséis]
La serie 240 de 1974 conservó el motor B20A de cuatro en línea de la Serie 140 en ciertos mercados, con el nuevo motor B21A disponible como opción en los modelos 240 DL. El nuevo motor B21 era una unidad de cuatro cilindros y 2.127 cc, que tenía un bloque de hierro fundido, un cigüeñal de cinco cojinetes y un árbol de levas en cabeza accionado por correa. Este motor producía 97 CV (71 kW) para el carburador B21A 242DL, 244DL y 245DL, y 123 CV (90 kW) para el 244GL con inyección de combustible B21E . El B19A con carburador también producía 97 CV (71 kW), aunque a 5400 rpm, mientras que el B19E con inyección de combustible reclamaba 117 CV (86 kW). [17]
El motor OHV B20F se transfirió a la nueva Serie 200 cuando salieron a la venta en los Estados Unidos y Canadá para los años modelo 1975 y 1976. No hubo motores con carburador disponibles hasta 1977, cuando Canadá adoptó el sistema métrico.
Con las regulaciones de emisiones más estrictas en los Estados Unidos, el nuevo OHC B21F con inyección de combustible y sistema EGR reemplazó al B20F para el año modelo 1976. Lambda-Sond y el convertidor catalítico de tres vías estuvieron disponibles en 1977 únicamente en vehículos con emisiones de California. En 1980, 49 vehículos estatales recibieron también el Lambda-Sond. El mercado canadiense tenía motores B21A con carburador (nuevamente como motor base de 1977 a 1984) y motores B21F con inyección de combustible. El motor B21F fue revisado con pistones planos de mayor compresión en 1979 para aumentar la potencia a 107 hp SAE o 80 kW (109 PS; 107 bhp). El sistema de inyección de combustible Bosch LH-Jetronic reemplazó al K-Jetronic en ciertos motores B21F en 1982, compartiendo menos puntos en común con el motor B21FT turboalimentado.
El B21 se amplió a 2,3 litros y se renombró como B23E para el mercado canadiense solo con un árbol de levas de rectificado K en 1981 y B23F para ambos mercados en 1983. El B23E con mayor relación de compresión usaba el K-Jetronic mecánico y no estaba equipado con catalizador. convertidor. En 1983, el B23E recibió un árbol de levas rectificado A del motor B21A y cambió al cabezal estilo B21F normal de la fundición 405 de mayor rendimiento utilizada en los motores B23E más antiguos. La relación de compresión aumentó de 10,0:1 a 10,3:1. Los caballos de fuerza se redujeron a 115 hp SAE desde 136 hp DIN (127 SAE). El B23F utilizaba el sistema LH-Jetronic y el convertidor catalítico. Todos los motores B23F de principios de 1983 tenían la misma relación de compresión que el B23E de 1983, pero, debido al uso del sistema de encendido de Chrysler, proporcionaban sólo 107 hp. Después del cambio a un distribuidor y una bobina Bosch, la potencia aumentó a 114 hp para el B23F de alta compresión. A mediados de 1983, se introdujo un B23F de menor compresión que tenía menos caballos de fuerza (111 hp), pero más torque (136 ft.lbs versus 133 ft.lbs, producido a 2750 rpm, en lugar de 3500 rpm). Esa versión se utilizó únicamente en coches equipados con M46.
El B21FT, el primer motor turboalimentado de Volvo, se añadió a la Serie 200 a finales de 1980 para el año modelo 1981. La potencia se incrementó a 126 hp SAE o 95 kW (129 PS; 127 bhp). Al igual que el B21ET europeo, el B21FT utilizaba el sistema de inyección de combustible mecánico K-Jetronic, pero con una sonda Lambda y un convertidor catalítico añadidos. En 1982, la potencia se aumentó a 127 CV. Con algunas modificaciones en el sistema de combustible, la potencia se aumentó a 131 SAE en 1984. El motor turboalimentado no tenía intercooler hasta 1983, cuando se ofreció el “sistema de refuerzo de intercooler” (IBS) opcional de costo adicional. El IBS se convirtió en equipamiento estándar a mediados de 1984. A pesar de la introducción del nuevo motor B23, el motor B21FT nunca se amplió a 2,3 litros.
A partir de 1983, ciertos modelos canadienses recibieron los mismos motores B23F instalados en los modelos estadounidenses (regulaciones de emisiones de 49 estados) y el B21FT (conforme a las regulaciones de emisiones de California).
En 1985, se abandonó el B21A y se introdujo el nuevo motor B230F para su uso en todos los 240 sin turbo en ambos mercados. Tenía una relación de compresión de 9,8:1, en lugar de 10,3:1 para el B23F anterior en forma automática y manual de principios de 1983, o 9,5:1 para la forma manual de finales de 1983 a 1984. Tenía el mayor número de caballos de fuerza del B23F automático (114 HP netos SAE) y el mayor número de torque del B23F manual de baja compresión (136 libras-pie de torque). El sistema de combustible era, nuevamente, LH-Jetronic, pero actualizado a 2.2, que usaba un sensor de flujo de aire masivo y computadoras diferentes. También fue rediseñado para tener menor fricción que los motores B21 y B23 anteriores con bielas y pistones más livianos que tenían un faldón más corto. En 1989, el B230F recibió el sistema de inyección de combustible Bosch LH-Jetronic versión 2.4, que agregó diagnóstico a bordo OBD-1. El sistema de encendido se actualizó de manera similar desde el sistema de encendido Volvo/Chrysler que usaba una bobina y distribuidor Bosch al sistema Bosch EZK-116K. Algunos motores B230F manuales 1990-93 usaban el sistema LH-Jetronic 3.1, que usaba un sensor de flujo de aire masivo de película calentada, en lugar del sensor de alambre caliente habitual.
Los modelos 260 tenían un motor V6 B27E de 90 grados completamente nuevo , a veces llamado "Douvrin". [8] [18] Este motor fue desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo en colaboración y, por lo tanto, se lo conoce generalmente como "motor PRV". Este motor era inusual en ese momento, ya que estaba compuesto por muchas piezas pequeñas en un diseño modular (a diferencia de un bloque de motor y un cabezal monolíticos). El motor B27E tiene una cilindrada de 2.664 cc, un bloque de aleación de aluminio y camisas de cilindro húmedas . Este motor produce 140 CV (100 kW) tanto para el 264DL como para el 264GL. En forma de inyección de combustible, el B27F se introdujo en los EE. UU. en la serie 260 de 1976. Los sedanes 262 DL y GL de dos puertas, la berlina 264DL (sedán) y el nuevo familiar 265DL (camioneta) se ofrecieron fuera de Norteamérica con el motor B27A . Casi idéntico al motor V6 B27E con inyección de combustible , tiene un carburador SU en lugar de inyección de combustible y, por lo tanto, produce una potencia menor de 125 CV (92 kW). El motor PRV (B27E en 1980, B28E 1981-1984) también se utilizó en 244/245 GLT6 en varios mercados como opción hasta 1984.
Volvo aumentó la cilindrada del motor a 2,8 litros en 1980 con la introducción del B28E y B28F , que eran propensos a sufrir problemas de lubricación en el extremo superior y desgaste prematuro del árbol de levas. Algunos mercados de exportación también recibieron el motor B28A con carburador de menor potencia con 129 CV (95 kW) a 5250 rpm, capaz de funcionar con combustible de menor octanaje. [19] Volvo también instaló el B28 V6 en su nuevo modelo 760 y el motor fue utilizado por muchos otros fabricantes en las décadas de 1970 y 1980. El motor B280 actualizado utilizado en los últimos años de los modelos 760 y 780 no sufrió el mismo desgaste prematuro del árbol de levas que los motores PRV anteriores. En Norteamérica, la serie 260 solo estaba disponible con una transmisión automática de tres velocidades o una transmisión manual de cinco velocidades con sobremarcha electrónica y el motor produce 130 hp (97 kW). [20]
Anunciado en el Salón del Automóvil de París de 1978, el Volvo 240 GL D6 se presentó en la primavera de 1979. El nuevo motor diésel de Volvo se compró a Volkswagen y era una versión de seis cilindros de los instalados en los vehículos diésel Volkswagen y Audi en ese momento. [21] La producción fue inicialmente baja, con sólo alrededor de 600 construidos en el momento de la introducción de los coches modelo 1980. [22] Nunca se vendió un diésel turboalimentado en la serie 200. En el momento de su presentación, el Volvo de seis cilindros era uno de los motores diésel más rápidos y silenciosos vendidos. [23] Todos estos motores son motores diésel con cámara de precombustión, refrigeración líquida, bloques de hierro sin mangas y culatas de aluminio. Se utiliza un sistema de inyección mecánica Bosch que requiere una entrada eléctrica constante para que se pueda cortar el suministro de combustible cuando se retira la llave de encendido.
Estaban disponibles un motor de seis cilindros en línea de 2,4 litros (el D24 ) y un cinco cilindros en línea de 2,0 litros (el D20 ), que producían 82 CV (60 kW) y 68 CV (50 kW) respectivamente. El motor D20 menor era el mismo que el instalado en el Audi 100 contemporáneo ; sólo se vendía en mercados selectos donde era favorecido por las estructuras impositivas. La mayoría de los D5 se enviaron a Finlandia, pero también se comercializaron en Italia entre 1979 y 1981. [24] En 1985, el D6 también había reemplazado al D5 en Finlandia. El D5 era muy lento, mucho más lento que el D6 o el Audi 100 con el mismo motor de cinco cilindros, alcanzando los 100 km/h desde parado en 24,4 segundos. [25] El D5 utilizó la misma transmisión manual de cuatro velocidades que el D6, pero acoplada al eje trasero de marcha más baja, también utilizado en los coches de gasolina de 2 litros; Esto significó que las cifras de consumo de combustible fueron sólo marginalmente mejores que las del diésel más grande, mientras que los niveles de ruido aumentaron notablemente. [25] En Finlandia, la diferencia de precio con el diésel de seis cilindros equivalente era sólo de poco más del dos por ciento; los propietarios esperaban ahorrar dinero al estar en tramos impositivos y de seguros mucho más bajos. [25]
Originalmente, el diésel estaba destinado a venderse principalmente en Norteamérica, pero en realidad el D24 sólo estuvo disponible en el mercado norteamericano a partir del año modelo 1980. Después del colapso del mercado diésel de EE. UU., las ventas disminuyeron a cifras cada vez menores y se suspendió después del año modelo 1985. [26] En realidad, no se entregaron motores diésel durante 1980, ya que Volvo tuvo dificultades para cumplir con los estándares ambientales de la EPA . [26] El diésel federalizado desarrollaba 78 hp (58 kW; 79 PS), pero no estaba certificado para su venta en California. [27]
Los coches de la serie 200 se identificaban inicialmente mediante insignias en la tapa del maletero o en el portón trasero, de forma similar al sistema utilizado en los modelos anteriores. Los códigos 4 y 6 pronto perdieron su significado original como significado del número de cilindros con la introducción de los Volvo 260 de cuatro cilindros con motor B17 para exportar a Grecia e Israel a finales de los años 1970. En algunos mercados también había un 240 GLT de seis cilindros, así como motores diésel de seis y cinco cilindros con la etiqueta 240 . El segundo dígito ahora sólo indicaba lo lujoso que era el coche. En junio de 1982, con la introducción del modelo Volvo del año 1983, el tercer dígito también perdió su significado y el 242/244/245 se convirtió simplemente en el 240. [28]
Para el mercado americano:
A lo largo de la producción de la serie 200, se pudieron comprar diferentes niveles de lujo. Las designaciones de niveles de equipamiento específicos iban desde 242/244/245 L, que es el menos costoso, hasta los modelos sedán y familiar GLE 264/265 con especificaciones más altas, respectivamente. El equipamiento real y la disponibilidad de un nivel de equipamiento particular variaban según el mercado. Las letras normalmente aparecen en la tapa del maletero o en la escotilla trasera del automóvil (excepto durante el modelo MY1983) y originalmente representaban lo siguiente, aunque en la década de 1980 los códigos de letras habían perdido oficialmente cualquier significado subyacente: [ 29]
Varios niveles de equipamiento eran ofertas especiales que solo estaban disponibles durante ciertos años o para estilos de carrocería únicos:
El Classic también estuvo en el mercado suizo y estaba equipado con el motor B230FX.
A veces, el tipo de motor de un coche también se designaba mediante distintivos. En algunos casos, estas insignias se omitieron, se reemplazaron por insignias de niveles de equipamiento o incluso se usaron en combinación con ellas:
Para 1980, el 240 GT y el GLE se eliminaron de la mayoría de los mercados, así como el 265 GLE. En el Reino Unido y Australia, el 265 GLE estuvo disponible hasta 1985 (ahora con el distintivo "260"). El nuevo modelo GLT que reemplazó a GT y GLE tenía el motor de 2.3 litros con inyección de combustible de 140 PS (103 kW) del GT con transmisión manual (solo sedán), o el V6 de 2.7 litros del 260 con 141 PS (104 kW) en camionetas o en sedanes equipados con transmisión automática. [22]
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Para 1981, se abandonó el modelo 260 familiar, pero se unieron a la gama los nuevos modelos GLT y GLT Turbo. [20] El motor diésel se suspendió en 1984, pero todavía se vendió en el año modelo 1985 con un VIN de 1984 y especificaciones de 1985. El modelo Turbo dejó de fabricarse a principios de 1985.
Quad indica dos faros por lado; todos los demás un faro por lado [33]
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Volvo produjo un prototipo para una versión con puerta trasera en 1975, con el nombre de Volvo 263 GL , pero no fue elegido para la producción en masa y ahora se exhibe en el Museo Mundial Volvo en Gotemburgo , Suecia. [40]
Volvo también produjo un prototipo en 1978 llamado 242 GTC Turbo , que tenía pilares de techo similares a los de un 262 C, y un diseño de carrocería de un 242 GT. También venía con franjas en los costados, cerca de la parte inferior del auto, con la palabra turbo para que pareciera más bajo de lo que realmente era. Originalmente se planeó tener dos opciones de motor, un motor I4 de 16 válvulas (hecho para carreras) y una versión turboalimentada del motor B21 Redblock I4 que estaba en construcción. [41]
A pesar de su imagen nada deportiva, el Volvo 240 fue un competidor exitoso en las carreras de turismos en los años 1980. En 1983, Volvo produjo la versión 505 evolución del 240 Turbo con un turbocompresor más grande y otras modificaciones de rendimiento. Todos estos autos especiales fueron exportados a los Estados Unidos con el kit de equipo especial en el maletero de cada auto. 270 de estos coches fueron equipados con el equipo especial en Long Beach y otros 240 fueron equipados simultáneamente con el mismo kit en la costa este, en las instalaciones de Volvo Penta en la Bahía de Chesapeake. A los 500, excepto un coche que fue devuelto a Suecia, se les quitó posteriormente su equipamiento de homologación GpA y se vendieron como coches de carretera estándar. Esto estaba permitido según las normas del Grupo A, y los coches sólo tenían que haber sido fabricados y no necesariamente vendidos. Sin embargo, esto provocó protestas de otros equipos, hasta que Volvo pudo presentar pruebas de que los 500 coches sí habían sido fabricados. [42]
Sin embargo, el 240 Turbo demostró ser un competidor exitoso y en 1984 ganó la prueba de Zolder del Campeonato Europeo de Turismos. En la forma de carreras del Grupo A , el 240T pesaba 1.065 kg (2.348 lb) y su motor turboalimentado de 2.1 litros producía aproximadamente 350 bhp (261 kW; 355 PS). Aunque era un coche grande y carecía de la agilidad de algunos de sus competidores, y a pesar de su apariencia cuadrada y poco aerodinámica, era rápido en línea recta (aproximadamente 260 km/h (162 mph) en circuitos más rápidos como Monza . Hockenheim y Bathurst ) y demostró ser fiable. Volvo Motor Sport, VMS, no hizo funcionar los coches directamente, sino que contrató los servicios de equipos establecidos para prepararlos y gestionarlos, con asistencia técnica de VMS.
El equipo Eggenberger Motorsport fue el que tuvo más éxito. A finales del Campeonato Europeo de Turismos de 1984 , el equipo sueco Sportpromotion ganó la carrera del Trofeo EG en el circuito de Zolder y quedó segundo en los 500 km del Mugello . En 1985, Volvo contrató al gurú suizo del motor Ruedi Eggenberger para dirigir su equipo oficial. Eggenberger Motorsport, con los pilotos del equipo Gianfranco Brancatelli y Thomas Lindström, ganó el ETCC de 1985, superando los desafíos de BMW ( Schnitzer ) y los campeones defensores del ETCC, TWR , que conducían el Rover Vitesse con motor V8 en lugar del Jaguar XJS V12 que había dominado. En 1984, Jaguar decidió centrarse en las carreras de coches deportivos.
Eggenberger pasó a competir con Ford Sierras en 1986 y Volvo contrató al equipo belga RAS Sport para que fuera su equipo "de fábrica" en el ETCC, con el campeón defensor Lindström acompañado por el ex piloto de motos de Fórmula Uno y Gran Premio Johnny Cecotto , así como Ulf Granberg y Anders Olofsson en el segundo coche. El equipo fue competitivo en 1986 y obtuvo victorias en Hockenheim, Anderstorp , Brno , Österreichring y Zolder. Sin embargo, las victorias en Anderstorp y Österreichring le fueron arrebatadas al equipo debido al combustible ilegal. Las descalificaciones dejarían a Lindström incapaz de defender su título y Volvo AB abandonaría las carreras de la GpA.
En todo el mundo, otros equipos también utilizaban el Volvo 240T con bastante éxito. El empresario y corredor neozelandés Mark Petch había comprado un auto del ex equipo GTM directamente de VMS 240T y con los pilotos Robbie Francevic y Michel Delcourt ganaron la carrera callejera Wellington 500 en Nueva Zelanda en enero de 1985 después de comenzar desde la parte trasera de la parrilla debido a la El auto no llega a tiempo para calificar. MPM, Mark Petch Motorsport llevó el coche a Australia con la ayuda financiera de Volvo Australia. Luego, Francevic terminó quinto en el Campeonato Australiano de Turismos de 1985 (el primer ATCC que se corrió bajo las reglas del Grupo A), obteniendo buenas victorias en Symmons Plains y Oran Park . Thomas Lindström se unió a Francevic para conducir la Wellington 500 de 1986 y trajo consigo desde Europa las últimas mejoras en el motor y la suspensión del coche. Petch, con la ayuda de Bob Atkins, director del Consejo Australiano de Concesionarios Volvo, formó el AVDT, el equipo australiano de concesionarios Volvo que compró el automóvil y repuestos de Petch inmediatamente después de la segunda victoria consecutiva de MPM en las dos primeras rondas de la ATCC de 1986. El equipo de concesionarios Volvo se amplió a dos coches, para la cuarta ronda de la ATCC en Adelaida con el nuevo coche RHD, ex RAS, destinado al doble campeón australiano de pilotos monoplaza, John Bowe , que había conducido con Francevic en la Bathurst 1000 de 1985 . Francevic ganó el Campeonato Australiano de Turismos de 1986, la primera y única vez que el título lo ganó un piloto de Volvo y la primera vez desde sus inicios en 1960 que lo ganó con un automóvil propulsado por un motor turboalimentado. Los coches Volvo GpA también ganaron consecutivamente la Guia Race en Macao en 1985 y 1986. El Volvo 240 Turbo ganó las 24 Horas de Zolder en 1987 y 1990.
Volvo se retiró del deporte al final de la temporada de 1986, en parte porque el equipo RAS fue declarado culpable de utilizar combustible de carrera no aprobado, pero principalmente porque el 240T había logrado lo que se propuso. Volvo no volvió a las carreras de turismos hasta la llegada de las carreras de súper turismos a principios de la década de 1990, con el modelo 850.
El 240 también disfrutó de cierto éxito en otras ramas del automovilismo. Aunque Volvo se había retirado de los rallyes a principios de la década de 1970, el 240 Turbo entró en acción como un coche de rally del Grupo A a mediados de la década de 1980, pero sin el respaldo de obras tuvo un éxito limitado. La versión atmosférica siguió siendo elegible para competiciones internacionales hasta 1996, y hasta el día de hoy el 240 sigue siendo un coche de rally popular en Escandinavia. Su popularidad se ha visto impulsada en los últimos años con el establecimiento de la Copa Volvo Original, o VOC. Este es un campeonato para pilotos de rally aficionados que utilizan Volvo 240, 740 y 940. En aras del control de costes, sólo se permiten modificaciones muy limitadas en los coches. La serie atrae a un gran número de competidores, atraídos por su bajo coste y por el manejo y la fiabilidad de la tracción trasera del Volvo.
Por ser barato y robusto, el 240 también se ha vuelto muy común en las competiciones de carreras folclóricas . En el Reino Unido, la 240 es popular para las carreras de gran éxito , debido a su fuerza. El Volvo 240 es ahora una opción común junto con los Ford Granada y Jaguar para usarlo en reuniones ilimitadas. En los Estados Unidos, los 240 aparecen regularmente en series de carreras de resistencia de bajo presupuesto, como las 24 Horas de LeMons , donde se aprecia la confiabilidad, la durabilidad y la fácil disponibilidad de piezas del 240.
Wandlitz, que los alemanes orientales han llamado Volvogrado, en alusión al automóvil sueco preferido por los líderes del antiguo régimen, se está convirtiendo en una pequeña aldea de jubilados.
Al parecer, el señor Honecker y la mayoría de sus asociados conservan allí sus casas por el momento, pero sin privilegios extraordinarios.