El Vauxhall Viva es un pequeño automóvil familiar que Vauxhall produjo en una sucesión de tres versiones entre 1963 y 1979. Estas se denominaron series HA, HB y HC.
El Viva se presentó un año después de que Opel, la empresa de GM de Vauxhall, lanzara el Opel Kadett A. Ambos coches fueron el resultado del mismo proyecto de General Motors y comparten la misma plataforma y construcción del motor, pero con una diferencia principal: el uso de medidas métricas para el Opel y medidas imperiales para el Vauxhall. También son visualmente similares, sin embargo, pocos componentes son intercambiables y, por lo tanto, los coches no son "modelos hermanos" o versiones uno del otro [1] , como lo serían los vehículos Opel y Vauxhall a partir de mediados de la década de 1970. También se produjo una versión furgoneta, como Bedford HA . En el Reino Unido, los principales competidores del Viva en el momento de su lanzamiento incluían a los consolidados Ford Anglia y Morris Minor .
La tercera generación de la serie HC fue el último automóvil de pasajeros diseñado exclusivamente por Vauxhall cuando cesó su producción en 1979 (aunque no fue el último vehículo diseñado por Vauxhall que dejó de producirse en general: esa distinción pertenece a la furgoneta Bedford CF ), ya que GM Europa unificó las marcas Opel y Vauxhall en torno a una única gama de modelos desarrollados por Opel.
Vauxhall revivió la marca Viva entre 2015 y 2019 en una variante renombrada del Opel Karl / Chevrolet Spark de cuarta generación .
El HA Viva, anunciado en septiembre de 1963 y reemplazado en septiembre de 1966, [5] fue el primer paso serio de Vauxhall en el mercado de los coches compactos después de la Segunda Guerra Mundial. También fue el primer coche pequeño nuevo producido por Vauxhall desde 1936. El HA Viva estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros con válvulas en cabeza de 1.057 cc (64,5 pulgadas cúbicas) montado en la parte delantera que impulsaba las ruedas traseras. Era comparable en tamaño y especificaciones mecánicas con el nuevo Opel Kadett lanzado un año antes en Europa continental, siendo el resultado del mismo proyecto, con los dos coches compartiendo gran parte de su estructura interna y dimensiones generales similares. El Viva y el Kadett se vendieron juntos en muchos mercados. El HA Viva era solo una pulgada más largo que el Ford Anglia que databa de 1959. [6] Se ofreció solo como un sedán de dos puertas y compitió con el Anglia, así como con la nueva gama 1100 de BMC, de gran éxito y muy valorada .
El HA estableció nuevos estándares en su época por su ligereza y controles fáciles de usar, un cambio de marchas rápido y suave, una dirección y un pedal de embrague livianos, buena visibilidad en todas direcciones y un rendimiento relativamente ágil. Fue uno de los primeros automóviles que se comercializó activamente para las mujeres, tal vez como resultado de estos beneficios percibidos para ellas.
El conjunto de travesaño delantero (dirección, suspensión y montaje del motor) del HA se convirtió en un elemento muy popular para los constructores de hot rods caseros en el Reino Unido, debido a su mecánica simple y autónoma, similar a diseños más antiguos como los de la década de 1930, y la capacidad de acomodar motores mucho más grandes dentro de su envergadura. El conjunto presentaba un diseño de suspensión de doble horquilla / amortiguadores telescópicos verticales en combinación con una ballesta transversal unida al travesaño delantero en su posición central y toda la unidad podía quitarse y adaptarse a otro vehículo. (Por razones similares, el conjunto IRS de Jaguar se usaba a menudo en la parte trasera de estos autos personalizados). La suspensión trasera del Viva se las arreglaba con ballestas semielípticas longitudinales convencionales y amortiguadores telescópicos. La suspensión progresiva, que incluía un diseño de montaje muy inteligente para el eje trasero y el sistema de ballestas transversales de la suspensión delantera, conducía a una conducción suave en pequeños baches pero con características de balanceo muy aceptables en las curvas junto con su dirección precisa y un pequeño radio de giro. [7]
En Canadá, el HA se vendió como Vauxhall Viva en los concesionarios Pontiac/Buick y también como Envoy Epic en los concesionarios Chevrolet/Oldsmobile, y ocupó el segundo lugar en ventas, detrás del Volkswagen Beetle , entre los autos compactos importados. En Francia (y Argelia y Túnez), el auto se comercializó como Vauxhall Epic.
El Viva se lanzó inicialmente en versiones Standard y Deluxe, identificables por sus sencillas rejillas metálicas horizontales de listones. Los cambios menores en septiembre de 1964 incluyeron asientos mejorados y una dirección más engranada. [5] Una variante SL (para Super Luxury) más lujosa apareció en junio de 1965. El SL se diferenciaba de los modelos base por una parrilla relativamente elaborada y, normalmente, por una franja pintada a lo largo del costado del automóvil. A diferencia del modelo base con su diseño único de luces traseras, el SL presentaba una fila horizontal de tres lámparas redondas simples de Lucas, no muy diferente de la disposición vertical empleada en los automóviles Singer Gazelle de esa época. Los motores estaban disponibles en dos estados de ajuste: los modelos de nivel de entrada venían con una potencia de salida de 44 bhp (33 kW), mientras que el Viva 90, presentado en octubre de 1965, tenía una relación de compresión más alta de 9:1 y producía 54 bhp (40 kW). La disponibilidad de dos motores y tres opciones de acabado permitió a Vauxhall ofrecer seis variantes de Viva en algunos mercados. Los modelos 90 venían con frenos de disco delanteros , mientras que los SL presentaban destellos laterales de carrocería contrastantes, una parrilla delantera cromada entrecruzada, cubiertas de ruedas completas, luces traseras redondas de tres elementos y mejores molduras interiores.
Durante sus primeros diez meses, se fabricaron más de 100.000 HA Viva, [5] y en 1966 el HA había registrado más de 306.000 ventas, lo que demuestra que Vauxhall había logrado un regreso exitoso al mercado de los autos pequeños, que había abandonado después de la Segunda Guerra Mundial. Una medida del éxito es el hecho de que se dispuso de un presupuesto para diseñar el sucesor del automóvil prácticamente desde cero. El Viva HB heredó los motores, pero poco más, del HA. [5] Se produjeron 309.538 Viva HA. [8]
Sin embargo, el HA sufrió graves problemas de corrosión [ cita requerida ] junto con otros modelos de Vauxhall de la época y quedan muy pocos ejemplares de este modelo; uno de los principales problemas eran las tapas a lo largo de los bordes laterales superiores del maletero, que se corroían gravemente y dejaban entrar agua, lo que provocaba una grave corrosión estructural en el área del piso del maletero. Al igual que muchos otros automóviles británicos de ese período, muchos Vivas no sobrevivieron a largo plazo.
El HA Viva fue ensamblado en Australia por General Motors-Holden a partir de 1964, [3] y en Nueva Zelanda por General Motors en Petone. Nueva Zelanda fabricó solo el modelo Deluxe y algunas versiones básicas para contratos de flotas gubernamentales.
Se comercializó una versión furgoneta con el nombre de Bedford HA y se ofreció en variantes de 6 cwt , 8 cwt y, a partir de 1972, 10 cwt. [9] Se diferenciaba del sedán en que era más alto, y la GPO (posteriormente British Telecom ) compró miles de unidades , y sus furgonetas HA de color amarillo brillante se convirtieron en algo habitual. La furgoneta HA fue finalmente suplantada por la Chevanne , pero debido a los pedidos de la flota, en particular de British Telecom, British Rail y la Oficina de Correos, la furgoneta HA siguió en producción, utilizando en última instancia el motor y la caja de cambios de la posterior HC Viva, hasta 1983.
Aunque no se ofrecieron versiones familiares construidas en fábrica del HA Viva, una conversión familiar de producción limitada realizada por Martin Walter Ltd. de Folkestone , basada en la furgoneta Bedford HA estrechamente relacionada, se comercializó como Bedford Beagle .
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El HB Viva, anunciado en septiembre de 1966 [11] y vendido por Vauxhall hasta 1970, era un coche más grande que el HA, con un estilo de botella de Coca-Cola , y estaba inspirado en los modelos estadounidenses de General Motors (GM), como el Chevrolet Impala / Caprice de la época, y era un diseño exclusivamente de Vauxhall; asimismo, Opel también había desarrollado el equivalente Opel Kadett B sin compartir plataforma, a diferencia de la generación anterior. Presentaba el mismo motor básico que el HA, pero ampliado a 1.159 cc, pero con el peso añadido de la carrocería más grande, la relación de transmisión final se redujo de 3,9 a 1 a 4,1 para mantener el rendimiento ágil (excepto el SL90, que mantuvo el diferencial de 3,9 que tenía la potencia para hacer frente a la relación más alta).
El Viva HB automático se comercializó a partir de febrero de 1967 y estaba equipado con el omnipresente sistema Borg Warner Type 35. Los automóviles de este tamaño con transmisión automática todavía eran inusuales debido a la cantidad de potencia que absorbían los sistemas de transmisión: una importante revista automovilística británica describió posteriormente a los Viva HB con transmisión automática como "unos de los automóviles más lentos en la carretera". [10]
El HB utilizaba un diseño de suspensión completamente diferente al del HA, con doble horquilla y muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos integrados en la parte delantera, y brazos de arrastre y muelles helicoidales en la parte trasera. La ubicación lateral y el anti-squat del eje trasero se consiguieron utilizando brazos de arrastre superiores montados aproximadamente a 45° fijados a orejetas en la parte superior del diferencial. Tanto la parte delantera como la trasera también podían equiparse con barras estabilizadoras opcionales. El HB estableció nuevos estándares de manejo en su clase como resultado de la adopción de este diseño de suspensión, donde muchos de sus contemporáneos se quedaron con ballestas y puntales MacPherson.
Esta vez, además de la versión estándar y de 90 niveles de ajuste, también hubo, durante un breve tiempo, un Brabham SL/90 HB que supuestamente se había desarrollado con la ayuda del campeón mundial de carreras Jack Brabham . Los modelos Brabham se distinguían externamente por unas distintivas franjas negras laterales en la parte delantera del capó que se curvaban hacia abajo por los guardabarros y luego se dirigían hacia atrás para terminar en un estrechamiento en las puertas delanteras. Este modelo es casi imposible de encontrar hoy en día. Este modelo y el Viva GT son los dos modelos más buscados que se fabricaron. El modelo Brabham se diferenciaba del Viva SL/90 estándar en que tenía un árbol de levas diferente, una suspensión mejorada con barras estabilizadoras, colectores de escape diferentes y un colector de doble carburador único, así como un acabado interior diferente. El Viva GT tenía un motor, un tren de rodaje y un interior sustancialmente diferentes a los modelos Viva HB estándar. Se distinguía por tener un capó negro con dos lamas y ser completamente blanco. Los GT posteriores vinieron en diferentes colores.
También se ofrecieron dos motores de árbol de levas en cabeza más grandes del Vauxhall Victor más grande : un carburador doble de 1975 cc en el Viva GT a partir de febrero de 1968 y un 1599 cc que componía el Viva 1600 a partir de mayo de 1968.
Con la ampliación del programa de motores, el HB vio numerosas permutaciones de la oferta de modelos, con acabados básicos, de lujo y SL ofrecidos con una selección de 1.2 estándar, 1.2 90 modificado, Brabham 90 1.2 y las unidades de árbol de levas en cabeza mencionadas anteriormente que se ofrecieron durante su existencia. El Brabham fue reemplazado efectivamente por el 1600, aunque muchos se quejaron del alto consumo de combustible con este motor. Los frenos de disco delanteros vinieron con los modelos de motor 90 y de árbol de levas en cabeza, mientras que un tanque de combustible más grande de 12 galones también fue parte del paquete 1600 y GT.
Los frenos eran problemáticos: una encuesta de 1971 sobre turismos matriculados en Suecia durante 1967 situó al HB Viva en lo más alto de una lista de coches identificados como portadores de frenos defectuosos como parte de un procedimiento de prueba anual. [12] Los problemas se concentraron en un frenado desigual y en el arrastre de los frenos, generalmente en la parte trasera, y afectaron al 26% de los coches probados. [12] En segundo lugar de la lista, con un 24% de coches que desencadenaron informes de fallos en los frenos, se situó el familiar Opel Kadett , configurado de forma similar . [12] Aunque evitó el último puesto en otras categorías individuales, la mala puntuación conseguida por los frenos dejó al Viva con la tasa general de fallos más alta de los 34 turismos incluidos en número suficiente para figurar en los informes de los resultados de las pruebas suecas. [12]
Originalmente ofrecido como un sedán de dos puertas, un familiar de tres puertas se unió a la gama HB en junio de 1967, [10] pero la llegada del de cuatro puertas en octubre de 1968 vio al HB batir récords de ventas en todo el mundo. La introducción de la opción de cuatro puertas coincidió con varias mejoras menores en el acabado interior, mientras que los interruptores "auxiliares" se reubicaron de un panel remoto a posiciones más cercanas al volante. [13] La columna de dirección "absorbedora de energía" de GM ahora estaba instalada en todos los modelos y la capacidad del tanque de combustible se aumentó de 8 a 12 galones británicos (36 a 55 litros). [13] El sedán de 4 puertas fue diseñado y fabricado por Holden en Australia, que lo exportó como un kit de piezas a Vauxhall en Inglaterra.
A finales de los años 60 y principios de los 70, la revista británica Motor encuestó a sus lectores sobre sus coches: incluyó una encuesta a los propietarios del HB Viva 1600. Las respuestas que recibieron mayor prominencia fueron las de la última pregunta, que preguntaba si los encuestados comprarían o no otro coche del mismo modelo: sólo el 21% de los encuestados propietarios del Viva 1600 respondieron "sí", que fue la puntuación más baja para esta pregunta alcanzada por cualquiera de los primeros diecisiete modelos para los que se realizaron las encuestas. [14] En el momento de la encuesta a los lectores, el HB Viva estaba a un año de ser reemplazado, aunque la versión 1600 en sí misma sólo se había ofrecido desde 1968, por lo que la muestra habrá sido relativamente pequeña: parece que la baja tasa de satisfacción puede haber reflejado no tanto el diseño del coche, sino más bien una falta de control de calidad eficaz en los procesos de fabricación.
Se desarrolló una versión furgoneta del Viva HB, pero nunca pasó de la etapa de prototipo o maqueta. Sin embargo, General Motors New Zealand vendió versiones de la camioneta de tres puertas sin asiento trasero como modelos "furgoneta" y continuó con esta tendencia con la versión HC posterior.
Los especialistas en conversiones de posventa, Crayford, también fabricaron algunos descapotables basados en el Viva de dos puertas. Todavía existen muy pocas de estas conversiones, solo se transformaron dos modelos GT HB, pero se sabe que ambos sobrevivieron y es probable que estén en el panorama de las exposiciones en los próximos años.
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Una variante del HB Viva también fue construida en Australia , por General Motors–Holden , de 1967 a 1969 y comercializada allí como Holden HB Torana . [15] Curiosamente, a pesar de estar más cerca en ubicación física a Australia, todos los HB Viva vendidos en Nueva Zelanda se produjeron a partir de kits CKD importados del Reino Unido y se vendieron como Vauxhalls. Los Viva de Nueva Zelanda eran sedanes Deluxe de dos y cuatro puertas, este último con el motor '90'. No se ofrecía automático, ni tampoco el acabado SL. Algunos Deluxe Estates también se ensamblaron localmente junto con una versión 'van' sin el asiento trasero del familiar.
El HB Viva ingresó al mercado canadiense en el año modelo 1967, en modelos estándar, Deluxe o SL. [16] Los concesionarios canadienses de Chevrolet / Oldsmobile también continuaron vendiendo un HB renombrado como Envoy Epic hasta 1970, mientras que los concesionarios de Pontiac/Buick siguieron vendiendo el automóvil con su nombre original.
En Sudáfrica, se ensamblaba localmente. El modelo GT llegó allí a mediados de 1969 y estaba disponible en una variedad de colores, a diferencia de sus contrapartes británicas. El GT se podía identificar por las delgadas rayas negras en los costados y una franja a lo largo del capó, así como por las cuatro salidas de escape y la pintura negra en el área entre las luces traseras. La potencia declarada era de 112 hp (84 kW) SAE. [17]
Se fabricaron 566.391 Viva HB. [18] El diseño de la carrocería había mejorado después de la mala reputación de Vauxhall con la corrosión en los modelos anteriores. El HB tenía una mejor protección de los bajos, pero los coches del Reino Unido seguían siendo propensos a oxidarse a través de las aletas delanteras en la zona detrás de los faros, donde se podían acumular agua, barro y sal. Este problema continuo con la sal en las carreteras del Reino Unido afectó a muchas marcas y modelos, no solo al Viva, pero la mala reputación de Vauxhall en cuanto a corrosión sin duda contribuyó al desarrollo de aletas y revestimientos de pasos de rueda atornillados en las generaciones posteriores de turismos familiares. [ cita requerida ]
El HC Viva (1970-79) era mecánicamente igual que el HB, pero tenía un estilo más moderno y un mayor espacio interior debido al rediseño de los asientos y la posición de los mamparos. Ofrecía sedanes de dos y cuatro puertas y un familiar fastback con la opción de potencia estándar de 1159 cc, 1159 cc modificado para 90 o 1600 cc con árbol de levas en cabeza. No se ofreció una versión 2.0 GT con la nueva gama, aunque el 2.0 se convirtió en la única oferta de motor para Canadá, donde el HC se convirtió en el Firenza , comercializado por los concesionarios Pontiac/Buick sin el nombre Vauxhall. El Envoy Epic clonado fue abandonado ya que los concesionarios Chevrolet ahora ofrecían el Chevrolet Vega doméstico . El HC fue retirado del mercado canadiense después de dos años modelo en medio del enojo de los consumidores por problemas de corrosión y confiabilidad. [19]
La influencia americana todavía era evidente en el diseño, con estrechos grupos ópticos traseros horizontales, tablero plano con un velocímetro estilo "buzón" y una pronunciada joroba en el medio del capó que se reflejaba en el parachoques delantero.
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A principios de 1971 se presentó una versión coupé llamada Firenza para competir con el Ford Capri y el futuro Morris Marina Coupé. Estaba disponible en versiones Deluxe y SL, esta última con cuatro faros delanteros y, por fin, resucitando el motor biturbo de 2,0 litros que faltaba en el HB Viva GT.
El motor básico de 1.159 cc se amplió a 1.256 cc a finales de 1971 y con esto la versión 90 fue eliminada de la gama.
Los motores con árbol de levas en cabeza se actualizaron a principios de 1972: el 1.6 se convirtió en un 1.8 (1759 cc) y el 2.0 (1975 cc) de doble carburador se convirtió en un 2.3 (2279 cc). En esa época, los Viva 2300 SL y Firenza Sport SL prescindieron del velocímetro de tipo buzón y lo sustituyeron por un cuadro de instrumentos de siete esferas. Los Firenza SL tenían un cuadro de instrumentos de dos esferas redondas, aunque todos los demás Viva y Firenza mantuvieron la presentación original.
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En septiembre de 1973, la gama Viva se dividió, los modelos de entrada de 1256 cc permanecieron como Vivas, con el motor de 1.8 litros como opción en el Viva SL con transmisión automática. [20] Los modelos de 1.8 y 2.3 litros adoptaron un acabado más lujoso y fueron rebautizados como Magnum . Toda la gama de automóviles basados en Viva recibió actualizaciones de equipamiento de seguridad al mismo tiempo, con frenos de doble circuito asistidos por potencia (con discos en la parte delantera) que se convirtieron en estándar. Los cinturones de seguridad, los asientos delanteros reclinables, los limpiaparabrisas de dos velocidades y el revestimiento inferior también se convirtieron en estándar en todos los ámbitos. [20] Además, el cupé Firenza recibió un cambio de imagen radical con un morro aerodinámico y un motor de doble carburador de 2,3 litros reforzado acoplado a una caja de cambios ZF de cinco velocidades, convirtiéndolo en el Firenza HP (alto rendimiento).
El Viva fue revisado nuevamente en 1975, con niveles de equipamiento que pasaron a ser E (por Economy), L y SL. El E fue la respuesta de Vauxhall al Ford Popular y se ofreció primero como una edición promocional de un cupé de dos puertas usando carrocerías sobrantes del Firenza, antes de convertirse en un modelo Viva permanente en forma de sedán de dos puertas. Fue el único Viva que todavía tenía el velocímetro de banda después de esto, ya que el L y el SL adoptaron la configuración de dos diales redondos del Firenza SL. A partir del otoño de 1975, el motor 1800 también se actualizó, aumentando la potencia de 77 a 88 hp (57 a 66 kW). [21] En 1977-78, también hubo un modelo ES de edición limitada con una especificación ligeramente mejorada con respecto al modelo E. [ cita requerida ]
En 1977, el SL fue reemplazado por el GLS, que básicamente combinaba el acabado y el equipamiento más lujosos del Magnum con el motor de válvulas en cabeza con varilla de empuje de 1256 cc. Todos estos modelos tenían el panel de instrumentos completo de siete diales, asientos de terciopelo y llantas Rostyle, entre muchas otras mejoras.
La producción del Viva se redujo después del lanzamiento del Chevette en la primavera de 1975. Originalmente un hatchback de tres puertas (también vendido como Opel Kadett City ), el Chevette se ofreció más tarde en versiones sedán de dos y cuatro puertas y, a partir de 1976, en una versión familiar de tres puertas que prácticamente usurpó la posición del Viva como el coche pequeño de entrada de Vauxhall. No obstante, el Viva permaneció a la venta hasta finales de 1979.
El Viva fue reemplazado por el nuevo Vauxhall Astra , una variante del Opel Kadett con tracción delantera. En ese momento, ya estaba anticuado en comparación con rivales más modernos como el Volkswagen Golf . La producción cesó en un momento en que los fabricantes europeos estaban haciendo la transición de los sedanes con tracción trasera a los hatchbacks con tracción delantera en el mercado de los automóviles familiares.
El final de la producción del HC Viva en 1979 marcó un momento importante para Vauxhall, ya que finalmente demostraría ser el último automóvil diseñado íntegramente por la empresa sin la participación de Opel. El siguiente automóvil de la empresa, la gama Victor FE de 1972, se basó en el Opel Rekord D ; aunque modificado sustancialmente por Vauxhall y terminó teniendo poco contenido intercambiable con el automóvil Opel. Sin embargo, los modelos posteriores (como el Chevette , un Opel Kadett C con un frontal rediseñado y el tren motriz del HC Viva) sentarían el precedente final: todos los futuros automóviles Vauxhall serían Opel con diseño alemán e ingeniería de marca , o en el caso del Vauxhall Monaro de 2004 , un Holden con nueva marca .
El lanzamiento al mercado interno del Viva HC coincidió con uno de los aumentos periódicos del crecimiento económico impulsado por la deuda del Reino Unido , y el último Viva se convirtió en el nuevo modelo de Vauxhall que se vendió más rápido de todos los tiempos, acumulando sus primeras 100.000 unidades en solo 7+1 ⁄ 2 meses. [22] Se produjeron 640.863 Viva HC, [23] lo que hizo que la producción combinada de Viva superara la marca de 1,5 millones. El Viva número un millón, un HC dorado, salió de la línea de producción por el político John Eden en medio de una gran celebración el 20 de julio de 1971. [24] Aunque la mayoría de los Viva se produjeron en la planta de Vauxhall en Ellesmere Port en el norte de Inglaterra, las líneas de producción de la empresa eran flexibles para los estándares de la época, y el automóvil número un millón fue un producto de lafábrica de Luton . [24] Sin embargo, a los pocos segundos de completarse el Viva número un millón en Luton, Ellesmere Port celebró lo que se describió, de manera demasiado optimista, como el primer Viva del segundo millón. [24]
En Nueva Zelanda, el Viva se fabricó originalmente en forma de sedán de dos o cuatro puertas y de camioneta/furgoneta con motores de 1.159 cc y 1.256 cc. Durante un breve período se produjo una variante especial exclusiva de Nueva Zelanda, llamada Viva Score 7. En un principio, se pretendía que tuviera un motor de mayor rendimiento, como modelo deportivo, pero los contables intervinieron y se convirtió en un modelo especial de "pintura y acabado". Estaba disponible en tres esquemas de color: verde lima, rojo/naranja brillante y amarillo brillante, con amplias franjas negras y un destacado logotipo "Score 7" en los guardabarros traseros. En 1973/4 se importó del Reino Unido un lote de modelos de 1,8 litros, algunos con transmisión automática, cuando el gobierno relajó temporalmente las restricciones a la importación de coches ensamblados, ya que las plantas CKD locales no podían satisfacer la demanda. El motor de 1,8 litros y la transmisión automática se añadieron posteriormente al conjunto CKD y toda la gama pasó a llamarse Magnum en 1976. Este modelo tenía el morro de cuatro faros y un equipamiento y acabado mejorados, como un cuadro de instrumentos de dos diales y una luneta trasera con calefacción, en un intento de superar la imagen básica del Viva (su lugar original en la gama de GM ahora ocupado por una nueva y amplia gama de Chevettes de 1,3 litros fabricados localmente) y la ralentización de las ventas. El Magnum también tenía una opción de motor 1800, a menudo combinado con transmisión automática.
Una versión del Viva HC, llamada Chevrolet Firenza , se produjo en Sudáfrica a partir de septiembre de 1971. [25] Este derivado local ofrecía el pequeño motor británico de cuatro cilindros o un motor Chevrolet de 2,5 litros fabricado localmente . Después de un lavado de cara en 1975 y algunos cambios en la línea, estos perdieron las insignias "Firenza" y se vendieron simplemente como Chevrolet 1300 y 1900, ya que la versión más pequeña de 1960 cc había reemplazado al anterior de 2,5. El automóvil fue renovado, con un nuevo diseño frontal que imitaba al del Chevrolet 2500/3800/4100 más grande , con la parrilla sobresaliendo un poco y estando separada de los faros. La gama Firenza originalmente consistía solo en sedanes de cuatro puertas, pero Sudáfrica también vio un hatchback de tres puertas desarrollado a partir de este en lugar de asumir el entonces nuevo Chevette/Kadett City; Este modelo se mostró por primera vez en junio de 1976 y el primer automóvil salió de la línea de producción en agosto. [26] Esta mezcla utilizó la escotilla trasera y las luces traseras del T-car, pero era un Viva por delante de los pilares B. El arco alrededor de la abertura de la escotilla trasera era considerablemente más fuerte que el del T-car, para adaptarse a las condiciones de la carretera local. Además, el 57 L (15 galones estadounidenses) era más grande de lo que uno esperaría de un automóvil de este tamaño, para adaptarse a las condiciones de la carretera local y las restricciones de venta de gasolina. El asiento trasero dividido se abatió. Con el nuevo Chevrolet Chevair presentado recientemente, las prohibiciones de costos hicieron que una creación de este tipo fuera una mejor propuesta que traer un automóvil completamente nuevo. [27]
El contenido de piezas locales fue alto desde el principio, y algunos modelos Hatch alcanzaron el 71,15 % de inmediato. [26] El automóvil tenía 3886 mm (153,0 pulgadas) de largo, 252 mm más corto que el sedán. Dado que la carrocería del Hatch era una modificación de un diseño existente, fueron necesarios algunos compromisos y el área de carga era particularmente poco profunda. Otro problema, común a todos los 1300/1900, fue la ausencia de una llave universal: los probadores de carretera de la época presentaron muchas quejas sobre la necesidad de no menos de cuatro llaves difíciles de identificar. [28]
El 1300 tiene el motor de 1256 cc de Vauxhall, heredado del Firenza, mientras que el 1900 tiene un Chevrolet de cuatro cilindros en línea de hierro fundido de 1960 cc fabricado localmente; una versión más pequeña del 2.5 visto anteriormente en el Firenza. En el momento de la introducción, el 1900 manual con carburador Weber afirmaba tener 80 kW (109 PS; 107 hp) SAE y una velocidad máxima de 149 km/h (93 mph) para el Hatch. [29] Las automáticas recibieron un carburador Rochester y un ajuste más orientado al par; la potencia máxima para esta versión es de 78 kW (106 PS; 105 hp). El 1300 y el 1900 estaban disponibles en acabado De Luxe o LS, con una transmisión manual de cuatro velocidades y una automática de tres velocidades disponible para la década de 1900. [29] Las potencias de salida declaradas posteriormente se redujeron a 44 y 68 kW (60 y 92 PS; 59 y 91 hp) para los modelos 1300 y 1900 respectivamente; presumiblemente se trata de potencias netas a diferencia de las cifras brutas anteriores. [25]
De 1971 a 1973, el Viva se vendió en Canadá como "Firenza" a través de los concesionarios Pontiac . Mientras que el HB usó la placa de identificación Viva en Canadá, el HC fue rebautizado como "Firenza" en respuesta a los problemas de calidad que tuvo la generación anterior de Viva, así como para ocultar sus orígenes británicos. [30] El Firenza estuvo plagado de importantes problemas de calidad que se agravaron con la falta de disponibilidad de repuestos debido a las frecuentes huelgas laborales en el Reino Unido en ese momento. [30] Algunos de los problemas comunes del Firenza incluyeron fallas en los frenos e incendios en el motor. [30] En 1972, los propietarios enojados del Firenza se organizaron en la "Asociación de propietarios insatisfechos del Firenza" y participaron en manifestaciones públicas para dar a conocer los problemas de calidad del automóvil y exigir una compensación de General Motors por los costos de reparación y la depreciación; El Firenza se había vuelto tan tóxico en el mercado de autos usados que los ejemplares de un año con bajo kilometraje valían menos de una cuarta parte de su precio de venta sugerido por el fabricante y los concesionarios se negaron a aceptarlos como canjes. [30] Múltiples Firenzas se incendiaron durante una protesta fuera de la Cámara de los Comunes de Canadá . [30] Las protestas, combinadas con informes de una mujer de 19 años que falleció en un accidente causado por la falla de la dirección de su Firenza, provocaron la intervención del gobierno canadiense, mientras que GM negó los problemas e intentó proteger la reputación del Firenza a través de un marketing engañoso antes de retirarlo del mercado canadiense a principios de 1973. [30] La Asociación de Propietarios de Firenza Descontentos intentó demandar a General Motors, pero su demanda no pudo continuar porque Canadá no tenía leyes que establecieran demandas colectivas en ese momento, lo que llevó al Primer Ministro Pierre Trudeau a supervisar su creación. [30] El fracaso del Firenza lastimó a Vauxhall, que consideraba a Canadá un importante mercado de exportación pero se vio obligado a retirarse como resultado. En una retrospectiva de 2018, Autofocus.ca describió al Firenza como "el peor automóvil que Canadá haya visto jamás" y afirmó que su oscuridad fuera de Canadá es lo único que impide que se lo considere uno de los peores automóviles de todos los tiempos junto con modelos como el Chevrolet Vega y el Ford Pinto , aunque también lo describió como el equivalente canadiense de Ralph Nader y el Chevrolet Corvair . [30]
Varios automóviles basados en el Vauxhall Viva fueron producidos entre 1970 y 1976 por Grumett en Uruguay .
Se presentaron en diferentes modelos, incluida una camioneta de dos puertas y doble cabina, con diferentes motores Vauxhall y Opel. La carrocería era de fibra de vidrio ; se importaron algunos Vauxhall originales para que sirvieran como moldes. La mecánica era Vauxhall u Opel, según el lote.
En 2004, en colaboración con el fabricante de Lada AutoVAZ , General Motors lanzó en Rusia el Chevrolet Viva de GM-AvtoVAZ , que en esencia era un Opel Astra G de cuatro puertas (el modelo que se presentó como Vauxhall / Opel en 1998 y se fabricó hasta 2004).
El nombre también fue utilizado por Holden en Australia y Nueva Zelanda en versiones de Daewoo Lacetti y Nubira que se comercializaron como Holden Viva.
El nombre Viva regresó en 2015, como un modelo de Vauxhall para el Reino Unido. Este se basa en el Chevrolet Spark diseñado y fabricado en Corea , que se comercializó como Opel Karl en la mayor parte de Europa entre 2015 y 2019. Reemplazó al Vauxhall Agila . [31] El Viva se suspendió en 2019. [32]
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