El sistema de transporte rápido en autobús de Van Ness es un corredor de transporte rápido en autobús (BRT) en la avenida Van Ness en San Francisco , California , Estados Unidos. La línea de 3,15 km (1,96 millas), que corre entre Mission Street y Lombard Street , tiene carriles exclusivos para autobuses centrales y nueve estaciones. Se construyó como parte del Proyecto de Mejora de Van Ness de 346 millones de dólares , que también incluyó el reemplazo de servicios públicos y características de seguridad para peatones. El sistema de transporte rápido en autobús de Van Ness es utilizado por varias líneas del ferrocarril municipal de San Francisco (Muni), incluida la 49 Van Ness–Mission , así como tres rutas de Golden Gate Transit .
El transporte público en la Avenida Van Ness comenzó con el servicio de tranvía en 1915. Fue reemplazado por trolebuses en 1950-51, y luego se agregaron rutas de autobuses diésel. La planificación de una línea ferroviaria en el corredor comenzó en 1989 con la aprobación de una medida electoral . En 1995, iba a ser el último de los cuatro corredores ferroviarios principales construidos en la ciudad. El modo planificado fue reemplazado por BRT en 2003, y los estudios y análisis ambientales duraron la siguiente década. La construcción comenzó en junio de 2016; la finalización planificada en 2019 se retrasó varias veces. El corredor se inauguró el 1 de abril de 2022.
El corredor BRT de Van Ness tiene 1,96 millas (3,15 km) de largo y corre de norte a sur entre Lombard Street y Mission Street. [2] : 2–9 Van Ness Avenue tiene seis carriles de circulación en esta sección: dos carriles de uso general en cada dirección, más carriles rojos para autobuses en el centro. Hay nueve estaciones a lo largo del corredor, cada una con plataformas laterales en el lado derecho de los autobuses. Una mediana central ajardinada se encuentra entre los carriles para autobuses, excepto en las estaciones. El carril para autobuses en dirección norte sale en Filbert Street, con una transición marcada para que los autobuses se muevan hacia el carril de la acera. [3] Los carriles rojos en Van Ness están hechos de hormigón rojo vertido, en lugar de pintura o marcas termoplásticas aplicadas sobre pavimento convencional, para una mayor durabilidad. Se vertió una capa de hormigón armado de 6 pulgadas de espesor (150 mm) como base, seguida de un compuesto de curado. Luego se vertió el hormigón rojo, con cestas de espigas para unir las losas adyacentes, luego se cubrió con una capa endurecedora de color. El pavimento terminado tiene una resistencia a la compresión de 8.000 libras por pulgada cuadrada (55.000 kPa), un 60 % más fuerte que una carretera típica, lo que prolonga su vida útil. [4]
Todos los servicios que utilizan Van Ness BRT operan solo una parte de su longitud en los carriles BRT; operan en tráfico mixto o en carriles de autobús instalados por separado fuera del corredor Van Ness. SFMTA normalmente opera dos rutas principales a lo largo de toda la longitud del corredor BRT: 47 Van Ness y 49 Van Ness-Mission, con intervalos combinados de tan solo 3,5 minutos; varias otras rutas (incluidas 30X Stockton Express , 76X Marin Headlands, 79X Arena Express y 90 San Bruno Owl) operan en parte o en todo el corredor con frecuencias más bajas. [5] : 2–17 En abril de 2020, SFMTA suspendió la ruta de autobús 47 Van Ness debido a la pandemia de COVID-19 en California , dejando solo la ruta 49 recorriendo toda la longitud de Van Ness BRT. [6] Golden Gate Transit (GGT) opera tres rutas a lo largo del corredor BRT de Van Ness: 101, 130 (anteriormente 30) y 150 (anteriormente 70). [7] : 13, 32 Los autobuses GGT utilizan solo las siete paradas desde Union hasta Eddy, ya que circulan por Golden Gate Avenue y McAllister Street para llegar al centro de San Francisco. [7] : 38 [8]
La línea de BRT de Van Ness tiene nueve estaciones que llevan el nombre de calles transversales. La estación Market Street está ubicada en la estación Van Ness y ofrece transferencia a Muni Metro , mientras que en la estación Geary–O'Farrell hay disponible una transferencia al servicio de BRT de Geary . [9] : Fig.2-2
Según la clasificación de noviembre de 2014 de la Administración Federal de Tránsito (FTA), se planeó que el proyecto costara $162,7 millones, con aproximadamente $75 millones que se proporcionarían como fondos federales bajo el Programa de Desarrollo de Proyectos Small Starts. [10] En diciembre de 2016, la FTA otorgó la subvención de $75 millones de Small Starts. [11] Todo el Proyecto de Mejora de Van Ness tenía un presupuesto de $309 millones cuando comenzó la construcción. [12] : 25 Para 2022, el presupuesto solo para las mejoras de tránsito había crecido a $169,6 millones, con un costo total del proyecto de $346 millones. [13] [12] : 7 Parte del aumento del costo fue cubierto por fondos de contingencia en la financiación original; la FTA también otorgó $21,9 millones adicionales al proyecto en 2021 utilizando fondos asignados del Plan de Rescate Estadounidense . [14]
Un informe del gran jurado civil de 2021 determinó que el proceso de planificación no había tenido en cuenta la ubicación y el mantenimiento futuro de las líneas de servicios públicos subterráneas; debido a que las líneas de agua y alcantarillado existentes estaban enterradas bajo el centro de Van Ness, tuvieron que reubicarse en la acera para evitar futuras interrupciones del servicio BRT cuando estos servicios públicos requirieran mantenimiento. La elección de carriles centrales para autobuses, en lugar de carriles laterales, también requirió una reconfiguración sustancial y la desenergización temporal de los cables de trolebús . El informe encontró que la elección de carriles centrales aumentó el costo y la complejidad del proyecto, así como los beneficios generales. [12] : 7–9 Aunque la posición general de las líneas de servicios públicos existentes se conocía ya en 2006, los mapas de estudio detallados y la ruta no se desarrollaron hasta después de que el proyecto había comenzado la construcción, y la tarea de determinar la ruta exacta de los servicios públicos recayó en el contratista de construcción en lugar de en SFMTA, excediendo el alcance de responsabilidades previsto por el contratista y causando sobrecostos y retrasos en el cronograma del proyecto. [12] : 10–11
En agosto de 2013, un panel de selección de la Comisión de Artes de San Francisco (SFAC) recomendó la propuesta del artista nacido en Cuba Jorge Pardo para su consideración por parte de la SFAC en pleno sobre las propuestas competidoras de Norie Sato y Janet Zweig para una serie de tres esculturas que se instalarían en las estaciones Market, Sutter y Union. [15] Pardo presentó una propuesta formal en 2015, solicitando una serie de esculturas de acero resistente a la intemperie enjauladas , iluminadas desde dentro. [16] Según Pardo, las tres esculturas de 20 pies de alto (6,1 m) estaban destinadas a ser "secuoyas costeras urbanas ... hechas de acero, luz y clima". La SFAC seleccionó formalmente a Pardo en septiembre de 2015. [17] Para 2017, la obra propuesta y la ubicación se habían consolidado en una sola instalación en las dos plataformas de la estación McAllister; cada plataforma tendría trece esculturas de luz de acero y policarbonato, distinguidas por una paleta cálida o fría. [18] La Comisión de Artes autorizó un presupuesto de $815,000 para la obra el 2 de octubre de 2017. [19] Este diseño final posteriormente se trasladó a la estación Geary–O'Farrell, con la paleta fría en la plataforma en dirección sur y la paleta cálida en la plataforma en dirección norte. [20] [21]
Algunos conductores de automóviles se quejaron de posibles cambios en los patrones de tráfico y la pérdida de estacionamiento para automóviles a lo largo del corredor. [22] Las preocupaciones de que se eliminarían árboles se enfrentaron con planes de plantar más árboles en la ruta. [23] Los residentes que apoyaban el proyecto se quejaron de los continuos retrasos en la finalización del proyecto y de que el proyecto tardó más en completarse que otros proyectos similares en otras ciudades porque la SFMTA no cerró la calle al tráfico de automóviles durante la construcción. [24] Los negocios a lo largo de Van Ness se quejaron de la pérdida de clientes debido a la interrupción de la construcción y los retrasos en la finalización. [24] El alcalde Ed Lee anunció un Programa de Mitigación de la Construcción (CMP) en septiembre de 2017 para proporcionar subvenciones a las empresas afectadas por la construcción del tránsito, pero el enfoque de ese programa se centró principalmente en las empresas de Union Square y la construcción del metro central . Los fondos del CMP no estuvieron disponibles hasta noviembre de 2019 y no se abrieron para las empresas de Van Ness hasta septiembre de 2020. [25]
El proyecto ha sido criticado por utilizar plataformas de 6 pulgadas (150 mm), la altura estándar de la acera, en lugar de plataformas de 14 pulgadas (360 mm) que coincidirían con el nivel del piso del autobús para permitir el abordaje a nivel . [26] [27] Las pruebas de campo indicaron que la interferencia con las tuercas de las ruedas crearía un espacio de al menos 5 pulgadas (130 mm) de ancho entre el borde de una plataforma de 14 pulgadas de alto y las puertas de abordaje, y se requerirían placas de puente en las puertas intermedias para cumplir con los estándares ADA para el abordaje a nivel; la complejidad adicional podría afectar la confiabilidad del vehículo. Además, debido a que los autobuses también operarían fuera del corredor BRT de Van Ness, seguirían necesitando estar equipados con rampas de abordaje en la puerta delantera para el servicio regular en la acera. [28]
Los postes de hormigón originales construidos para soportar las líneas aéreas de suministro eléctrico para los tranvías en 1914 se trasladaron a las aceras en 1936 para dar cabida a la ampliación de Van Ness. [29] : 1–2 Desde entonces, los postes se han deteriorado debido a las cargas adicionales de los cables adicionales (añadidos para la ruta de retorno eléctrico cuando las líneas se convirtieron en servicio de trolebús) y la geometría catenaria modificada, que presenta un descascarillado y agrietamiento significativos. En algunos casos, Muni ha complementado los postes de hormigón originales moviendo los cables a postes de metal modernos adyacentes. A mediados de la década de 1980, los registros muestran que la ciudad estaba preocupada de que los postes originales no pudieran soportar sus cargas existentes y, a partir de 1997, comenzó a reemplazar las bases de postes de hierro fundido faltantes con réplicas de fibra de vidrio. [29] : 1–3 Una evaluación de 2009 de los postes originales de 1914/36 concluyó que no se podían rehabilitar y adaptar para su uso en la línea BRT moderna debido a su forma, altura y base inadecuada. [29] : 1–4 [23] Un informe separado determinó que los postes originales del trolebús no eran elegibles para su conservación sobre una base histórica debido a su pérdida de integridad física. [30] : 60
La Comisión de Preservación Histórica de la ciudad otorgó aprobación condicional para retirar los postes de tranvía y farolas originales de 1914/1936 en noviembre de 2015, pero los conservacionistas estaban preocupados por la pérdida de la "Cinta de Luz" de Van Ness y tres organizaciones prominentes formaron la "Coalición para Salvar las Farolas Históricas de la Avenida Van Ness" en 2016. [23] [31] La Junta de Supervisores aprobó por unanimidad una resolución el 20 de septiembre de 2016, instando a la SFMTA a "hacer todos los esfuerzos posibles para preservar el carácter histórico del Corredor Van Ness". [32] Como resultado, la SFMTA aprobó la instalación de 350 artefactos de iluminación de estilo antiguo a un costo de $18,500 cada uno, agregando $6.5 millones al costo del proyecto. Irónicamente, debido a que las luminarias propuestas no son lo suficientemente fieles al diseño original, la Comisión de Preservación Histórica exigió que se utilizaran postes de luz de estilo moderno en el Distrito Histórico del Centro Cívico, ya que "no crean mucho desorden visual". [33] Como compromiso, se conservaron y restauraron cuatro postes frente al Ayuntamiento de San Francisco y la Plaza War Memorial . [32] [34] [33]
El Ferrocarril Municipal de San Francisco se formó en 1909 y abrió su primera línea en Geary Boulevard en 1912. En 1913 se aprobó una emisión de bonos para construir rutas que sirvieran a la Exposición Internacional Panamá-Pacífico de 1915. [35] : 35 El trabajo de construcción comenzó en una línea de la Avenida Van Ness el 6 de abril de 1914; el trabajo eléctrico y de vías se completó el 15 de agosto de ese año, lo que les valió a los contratistas un bono de $15,000 (equivalente a $340,000 en 2023). [30] : 22 Una vez completada, la línea en Van Ness incluyó 259 postes de concreto para sostener los cables de suministro eléctrico aéreo, y se agregaron farolas a los postes un año después. [29] : 1–2
El servicio de tranvía en Van Ness Avenue comenzó el 15 de agosto de 1914. El H Potrero corría a lo largo de Van Ness Avenue entre Bay Street y Market Street, mientras que el D Geary–Van Ness corría en Van Ness Avenue al norte de Geary Street. [35] : 38 El servicio en la ruta F Stockton , que usaba Van Ness Avenue entre North Point Avenue y Chestnut Street, comenzó el 29 de diciembre de 1914. [35] : 43 Varias otras rutas también corrieron en Van Ness por períodos cortos: G Exposition e I Exposition en 1915, J Exposition en 1915-16, J Church en 1917-18, K Ingleside en 1918 y E Union Street y O Van Ness en 1932. [36]
Van Ness, famosa por ser la calle más ancha de la ciudad y por su hilera de concesionarios de automóviles, también se volvió muy transitada por el tráfico de automóviles, ya que se convirtió en parte de la Ruta 101 de EE. UU . en 1926. [30] : 23, 31 En 1934, con la inminente apertura del Puente Golden Gate , la Junta de Supervisores de San Francisco propuso expandir las calles superficiales para facilitar el tráfico de automóviles, incluida la ampliación de Van Ness desde Market hasta Bay. [37] : 73 La ampliación de la calzada se llevó a cabo en 1936 estrechando las aceras. [30] : 29 Poco después, los tranvías que circulaban por el centro de Van Ness fueron criticados por retrasar potencialmente los automóviles por sus frecuentes paradas. [38] El servicio de tranvía se interrumpió en Van Ness (D y H en 1950, y F en 1951) y las líneas aéreas se reutilizaron para el servicio de trolebús. [36] [35] : 180 Se construyó una mediana con árboles en el centro de Van Ness. [30] : 31
El servicio de trolebús 47 Potrero (más tarde 47 Van Ness) que reemplazó al H Potrero se convirtió en el principal servicio de tránsito en Van Ness Avenue durante las siguientes décadas, con el 45 Van Ness (la antigua D) complementándolo entre Union Street y Sutter Street, y el 30 Stockton (la antigua F) entre North Point y Chestnut Streets. La ruta 30X Freeway Express (ahora 30X Marina Express) comenzó a utilizar Van Ness Avenue entre Broadway y Chestnut Street en 1956. El servicio de autobús Golden Gate Transit a San Francisco comenzó en enero de 1972. Las rutas del Centro Cívico usaban Van Ness Avenue entre Lombard Street y McAllister Street, mientras que las rutas del Distrito Financiero la usaban entre Lombard Street y North Point Street. [39]
La ruta 76 Fort Cronkite (ahora 76X Marin Headlands Express) comenzó a funcionar de forma intermitente en Van Ness Avenue en 1976, mientras que la 42 Downtown Loop comenzó a funcionar a lo largo de toda la longitud de Van Ness Avenue el 10 de septiembre de 1980. [36] [40] La ruta de trolebús 49 Van Ness–Mission comenzó a funcionar el 24 de agosto de 1983. [41] La ruta 45 fue desviada de Van Ness Avenue el 1 de octubre de 1988, convirtiéndose en la 45 Union/Stockton. [40] La 47 y la parte occidental de la 42 se fusionaron en la 47 Van Ness el 9 de junio de 2001. [42]
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El plan de gastos de impuestos sobre las ventas de la Proposición B, aprobado en 1989, incluía fondos para "mejoras del servicio de tránsito en Van Ness Avenue". [43] La parte de expansión del tránsito del plan de gastos formó la base del Plan de Cuatro Corredores de 1995 de la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco (SFCTA), que planificó expansiones ferroviarias a lo largo de cuatro corredores prioritarios, incluido Van Ness. [44] Los otros tres corredores incluían el Corredor Bayshore, que se implementó como la línea Muni de la calle T Third ; una línea ferroviaria propuesta a lo largo del bulevar Geary , que finalmente se convirtió en el proyecto de tránsito rápido de autobuses Geary ; y un tercer corredor a North Beach, implementado como el proyecto del metro central . El corredor Van Ness iba a ser el último de los cuatro corredores, más allá del cronograma de planificación de veinte años de la Proposición B. [45] Según el plan de los Cuatro Corredores, se construiría una línea ferroviaria a lo largo de la Avenida Van Ness y la calle Mission desde Aquatic Park hasta la estación de la calle 16 Mission , con una sección de metro entre las calles Market y Pacific. [44] : 10
En 2003, cuando la Proposición B expiraba en 2010, se aprobó la Proposición K para proporcionar fondos adicionales para el impuesto a las ventas. Su plan de gastos especificado incluía BRT en los corredores Geary y Van Ness; estos se identificaron como parte del Nuevo Plan de Gastos en el Plan de Transporte del Condado de SFCTA de 2004. [46] [47] : 67, 113 En conjunto, los corredores Geary y Van Ness tenían más de 200.000 viajes de personas en automóvil por día, y se anticipaba que la implementación de BRT eliminaría aproximadamente 4.500 vehículos en los períodos pico. [47] : 72 Para Van Ness, se planeó que el proyecto incluyera prioridad de señales de tránsito . [47] : 109 La SFCTA comenzó a planificar formalmente el proyecto en 2004, y el servicio de ingresos se programó para 2012. [48] Se completó un estudio de viabilidad en 2006. [5] Se anticipó que los proyectos propuestos en Van Ness y Geary tendrían tiempos de construcción cortos (entre 18 y 24 meses) y costos más bajos que las líneas ferroviarias. [49]
El estudio de viabilidad fue seguido por un Memorando Técnico en 2008 y el Proyecto de Declaración de Impacto Ambiental/Informe de Impacto Ambiental (DEIS) en 2011. [50] [2] [9] El DEIS identificó tres posibles diseños: carriles junto a la acera, carriles centrales con plataformas laterales y carriles centrales con plataformas en la isla central . [9] Se estimó que el servicio propuesto reduciría el tiempo total de viaje en un tercio y aumentaría el número de pasajeros en aproximadamente la misma proporción. [51]
La alternativa 3 (carriles centrales con plataformas laterales) fue identificada como la opción preferida localmente en 2013 y seleccionada para su implementación. [52] : 10–27 El análisis mostró que los carriles centrales exclusivos para BRT junto con giros a la izquierda restringidos proporcionaron la mayor reducción en el tiempo de viaje en comparación con las condiciones existentes, con hasta 930 pasajeros por hora por carril con BRT frente a 680 a través de automóviles privados. [52] : 10–5, 15 La alternativa 4 (plataformas centrales), que no fue elegida, había conllevado un riesgo adicional para la adquisición de vehículos. Se necesitarían autobuses con puertas en ambos lados, lo que sería un pedido personalizado ya que no había trolebuses disponibles en América del Norte con abordaje por ambos lados. [52] : 10–26
La Declaración Final de Impacto Ambiental se publicó en julio de 2013 y fue aprobada por la SFCTA y la SFMTA en septiembre de ese mismo año. [53] Los cambios del DEIS incluyeron varias ubicaciones de plataformas y la eliminación de la mayoría de los giros a la izquierda en Van Ness. [9] Ambas agencias también aprobaron la adición de una plataforma opcional en dirección sur en Vallejo Street (la plataforma en dirección norte ya se había agregado en la LPA). [53] La Administración Federal de Tránsito aprobó el FEIS en diciembre de 2013. [53] El "largo proceso de planificación, revisión y participación pública" en 2014 fue criticado por causar demoras en la implementación del BRT, ya que la oposición a la eliminación de un carril para automóviles y los impactos en el estacionamiento no se compensaron con un ejemplo local de trabajo que demostrara sus beneficios. [54] Además, la oposición local al proyecto BRT de Van Ness incluyó audiencias públicas sobre los cambios en la mediana y la eliminación de árboles, a pesar de las promesas de reemplazar 200 árboles maduros con 400 árboles jóvenes. [55] En 2014 y 2016 se publicaron adendas sobre la pérdida de estacionamiento y la eliminación de árboles en las calles. [53] Para 2015, estaba previsto que el nuevo servicio BRT se inaugurara a principios de 2019. [56]
La primera fase de construcción implicó la remoción y reemplazo de las líneas subterráneas de agua y alcantarillado, algunas de las cuales databan del siglo XIX. Se cerró la mitad del ancho de la carretera a la vez, y la construcción procedió simultáneamente hacia el sur desde Lombard Street y Sutter Street. Originalmente se esperaba que esta primera fase durara dos años; la construcción del BRT en la segunda fase iba a durar un año, mientras que la capacitación de los operadores, la plantación de árboles y el trabajo de las aceras durarían dos meses. [57]
El 4 de junio de 2016 se eliminaron nueve paradas de autobús para acelerar la marcha de los autobuses durante la construcción y que coincidieran con el espaciado de las paradas del BRT. [58] El tráfico general se redujo de tres carriles por dirección a dos en octubre de 2016, y la mayoría de los giros a la izquierda se eliminaron en noviembre. [59] [60] Las calles de un solo sentido Franklin y Gough al oeste recibieron mejoras en los semáforos para acomodar el tráfico desviado desde Van Ness. [61] Se celebró una ceremonia inaugural el 1 de marzo de 2017, y la finalización aún estaba prevista para 2019. [62]
La mediana se limpió de árboles y arbustos en junio de 2017, y el trabajo de servicios públicos comenzó ese agosto. Para octubre de 2017, el clima húmedo y los problemas con los contratistas habían retrasado la finalización planificada por seis meses hasta mediados de 2020. [63] En abril de 2018 se anunció un retraso adicional de cinco meses debido al abandono inesperado de los servicios públicos . [64] Los elementos descubiertos durante el trabajo de servicios públicos cubrieron una amplia gama de la historia, desde artefactos Ohlone hasta cables de fibra óptica abandonados colocados originalmente durante el auge de las puntocom . [65] La construcción estaba completa en un 21% a mediados de 2018. [66] A principios de 2019, el proyecto estaba completo en un 27%; los continuos conflictos entre los servicios públicos y los contratistas retrasaron la finalización prevista hasta fines de 2021. [67] La primera mitad de la reconstrucción de los servicios públicos se completó en junio de 2019, y la segunda mitad terminó a mediados de 2020. [68] [69]
La construcción de la segunda fase comenzó en septiembre de 2020. [70] La excavación para la segunda fase descubrió vías utilizadas originalmente para el ferrocarril por cable de California Street , así como bloques de piedra belgas originales de principios del siglo XX. [71] [72] Más retrasos en 2020 retrasaron la finalización estimada hasta 2022. [73] El primer hormigón rojo se vertió para los carriles BRT el 10 de noviembre de 2020, y se plantaron cientos de árboles a lo largo de Van Ness aproximadamente al mismo tiempo. Las especies plantadas incluyen eucalipto con aroma a limón a lo largo de la mediana y plátano de Londres , boj de Brisbane y palmeras a lo largo de la acera. [74] [75] [76] El vertido de hormigón rojo se completó en julio de 2021 y el trabajo continuó en el paisajismo y la construcción de la mediana. [77] [78] [79]
Las pruebas con los vehículos de Muni y Golden Gate Transit comenzaron el 12 de enero de 2022, seguidas de la capacitación de los conductores. [80] [81] El servicio de ingresos comenzó el 1 de abril de 2022. [1] [82] Para fines de mes, los tiempos de viaje en dirección norte habían disminuido en nueve minutos (35 %), mientras que el número de pasajeros en la ruta 49 había aumentado en un 13 %. Se esperaban más disminuciones en el tiempo de viaje a medida que se activaba y ajustaba la prioridad de la señal de tránsito . [83] La ruta 49 permaneció operada temporalmente solo por autobuses (como había sido el caso durante la construcción del BRT, desde 2016), a la espera de cambios en las operaciones que permitieran que sus recorridos se trasladaran de nuevo a la División Potrero. [84] Dos recorridos complementarios operados por trolebuses (que no se muestran en los horarios públicos) que funcionan en el período del mediodía de los días laborables recién comenzaron a operar el 25 de julio, [85] pero el uso regular, durante todo el día, los siete días de la semana, de los trolebuses en la ruta 49 no se reanudó hasta enero de 2023, y cubriendo temporalmente solo una cuarta parte de los recorridos de la ruta. [86] En septiembre de 2024, el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo calificó al BRT de Van Ness como "Plata" en su escala estándar de BRT . [87]
RESOLUCIÓN N.º 1002-17-291: Moción para autorizar al Director de Asuntos Culturales a firmar un contrato con el artista Jorge Pardo por un monto que no exceda los $815,000 para el desarrollo del diseño, los documentos de construcción, la fabricación, el transporte y la consulta durante la instalación, para el Proyecto de Tránsito Rápido de Autobuses de la Avenida Van Ness
El proyecto ya ha completado la construcción de los carriles de tránsito rojos que corren por el centro, un hito importante.
