Transporte público más rápido en las intersecciones
Un semáforo de señal de tránsito en un sistema de prioridad de autobús
La prioridad de los autobuses o la prioridad de las señales de tránsito (TSP) es el nombre que reciben diversas técnicas destinadas a mejorar el servicio y reducir los retrasos de los vehículos de transporte público en las intersecciones (o cruces) controlados por las señales de tráfico . Las técnicas de TSP se asocian más comúnmente con los autobuses , pero también se pueden utilizar a lo largo de las líneas de tranvía o tren ligero , especialmente aquellas que se mezclan con el tráfico vehicular general o entran en conflicto con él. [1]
Técnicas
Las técnicas de prioridad de señales de tránsito generalmente se pueden clasificar como "activas" o "pasivas". Las técnicas de prioridad de señales de tránsito pasivas generalmente implican la optimización de la sincronización de las señales o la coordinación de señales sucesivas para crear una "ola verde" para el tráfico a lo largo de la ruta de la línea de tránsito. Las técnicas pasivas no requieren hardware especializado (como detectores de autobuses y controladores de señales de tránsito especializados) y se basan simplemente en mejorar el tráfico para todos los vehículos a lo largo de la ruta del vehículo de tránsito.
Las técnicas de TSP activas se basan en la detección de vehículos de transporte público a medida que se acercan a una intersección y en el ajuste dinámico de la sincronización de la señal para mejorar el servicio para el vehículo de transporte público. A diferencia de las técnicas pasivas, la TSP activa requiere hardware especializado: el sistema de detección generalmente implica un transmisor en el vehículo de transporte público y uno o más receptores (detectores), y el controlador de la señal debe ser "capaz de TSP", es decir, lo suficientemente sofisticado como para realizar los ajustes de sincronización necesarios. Las estrategias activas incluyen:
Extensión verde: esta estrategia se utiliza para extender el intervalo verde hasta un valor máximo preestablecido si se acerca un vehículo de transporte público. Los detectores se ubican de manera que cualquier vehículo de transporte público que apenas se pierda la luz verde ("apenas" significa que no más que el tiempo máximo de extensión verde especificado) extienda el verde y pueda despejar la intersección en lugar de esperar durante todo un ciclo de intervalo rojo. La extensión verde brinda un beneficio a un porcentaje relativamente pequeño de autobuses (solo se benefician los autobuses que llegan durante un breve período de cada ciclo), pero la reducción en la demora para aquellos autobuses que sí se benefician es grande (un intervalo rojo completo).
Verde temprano (también conocido como truncamiento del semáforo rojo): esta estrategia se utiliza para acortar las fases conflictivas cada vez que un autobús llega a un semáforo en rojo para volver a la fase del autobús antes. Las fases conflictivas no se terminan de inmediato como en el caso de los sistemas de prelación de vehículos de emergencia , sino que se acortan en una cantidad predeterminada. El verde temprano beneficia a una gran parte de los autobuses (cualquier autobús que llegue a un semáforo en rojo), pero proporciona un beneficio relativamente modesto a esos autobuses. El verde temprano se puede combinar con la extensión del verde en la misma intersección para aumentar los beneficios promedio para el transporte público.
Luz roja temprana: si un vehículo de transporte público se acerca durante un intervalo verde, pero está lo suficientemente lejos como para que la luz cambie a roja cuando llegue, el intervalo verde finaliza antes y se atienden las fases conflictivas. La señal puede entonces volver a la fase del vehículo de transporte público antes de lo que lo haría de otra manera. La luz roja temprana es en gran parte teórica y no se usa comúnmente en la práctica.
Rotación de fases: el orden de las fases en la intersección se puede cambiar para que los vehículos de tránsito lleguen durante la fase que necesitan. Por ejemplo, es común que los controladores de tráfico den fases de giro a la izquierda protegidas seguidas de las fases de paso adyacentes ("izquierdas principales"); sin embargo, este orden se puede invertir para que las fases de paso sean seguidas por izquierdas protegidas ("izquierdas rezagadas"). Una señal con rotación de fases habilitada podría cambiar de su funcionamiento normal de izquierda principal a una secuencia de izquierda rezagada si se espera que un autobús que gire a la izquierda llegue después de que finalice la fase de izquierda principal programada normalmente.
Fase(s) de tránsito activada(s): son fases que solo se activan si hay un vehículo de tránsito presente. Pueden verse a lo largo de las líneas de tranvía o en carriles exclusivos para autobuses. También se pueden utilizar donde se permite que los vehículos de tránsito realicen movimientos que el tráfico general no puede ("No se permite girar a la izquierda excepto los autobuses") o en las entradas y salidas de los centros de tránsito (por ejemplo, las estaciones de autobuses). Las caras de las señales de tránsito a menudo tienen un aspecto diferente al de una cara verde/amarilla/roja estándar para evitar confusiones con las señales para el tráfico general. Por ejemplo, las señales de tráfico de autobuses pueden mostrar una letra "B", mientras que los tranvías y los vehículos ferroviarios ligeros pueden mostrar una letra "T".
Inserción de fase: esta estrategia permite que un controlador de semáforo vuelva a una fase crítica más de una vez en el mismo ciclo si se detectan vehículos de tránsito que utilizan esa fase. Por ejemplo, si un autobús que gira a la izquierda llega a una intersección después de que se haya cumplido la fase de giro a la izquierda, el semáforo puede insertar una segunda fase de giro a la izquierda antes de continuar con la calle lateral.
^ "Prioridad de señal de tránsito activa". NACTO . 19 de abril de 2016. Archivado desde el original el 20 de mayo de 2022 . Consultado el 20 de julio de 2022 .
