La Great Southern Railways Company (a menudo Great Southern Railways o GSR) fue una empresa irlandesa que desde 1925 hasta 1945 fue propietaria y operó todos los ferrocarriles que se encontraban íntegramente dentro del Estado Libre de Irlanda (la actual República de Irlanda ).
El período fue difícil, con costos operativos en aumento y un ingreso estático o en descenso. La primera parte del período fue poco después de las pérdidas de infraestructura de la Guerra Civil Irlandesa . La Emergencia o Segunda Guerra Mundial al final del período vio escasez de carbón y materias primas con un aumento del tráfico de mercancías y un tráfico de pasajeros restringido. [3]
Los disturbios civiles en Irlanda habían llevado a la asunción del control gubernamental de todos los ferrocarriles que operaban en la Isla de Irlanda el 22 de diciembre de 1916 a través del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles Irlandeses, más tarde sucedido por el Ministerio de Transporte. El control fue devuelto a la administración de las empresas el 15 de agosto de 1921. El Tratado Anglo-Irlandés de diciembre de 1921 que estableció el Estado Libre Irlandés y la posterior Guerra Civil Irlandesa se combinaron para ser perjudiciales para los ferrocarriles de Irlanda, con daños generalizados y extensos a la infraestructura y al material rodante . Entre 1916 y 1921, los ingresos se habían duplicado mientras que los costos operativos y los salarios se habían cuadriplicado. Cuando la GS&WR, con mucho la más grande de las empresas, anunció que cesaría sus operaciones el 8 de enero de 1923, el Estado Libre Irlandés ya había reconocido la importancia del sistema ferroviario y había creado la Comisión de Ferrocarriles para asesorar sobre la propiedad en abril de 1922. El colapso inminente condujo al proceso que crearía el GSR. [4]
La creación de la empresa se dictó en la Ley de Ferrocarriles de 1924, que disponía la fusión (en el caso de las cuatro principales empresas ferroviarias) y la absorción (de las 22 empresas más pequeñas) de todos los ferrocarriles que se encontraban totalmente dentro del Estado Libre Irlandés . Sólo los ferrocarriles transfronterizos, en particular el Great Northern Railway (GNR) y el Sligo, Leitrim and Northern Counties Railway (SL&NCR), quedaron fuera de su control. [1]
La Great Southern and Western Railway Company, la Midland Great Western Railway Company de Irlanda y la Cork, Bandon and South Coast Railway Company acordaron los términos de la fusión, formando la Great Southern Railway Company mediante el Plan Preliminar de Fusión de Ferrocarriles (Great Southern) del 12 de noviembre de 1924 (SI n.° 31 de ese año). [5]
La Great Southern Railways Company se formó cuando la cuarta empresa más importante, Dublin and South Eastern Railway (DSER), se unió a estas empresas bajo el Great Southern Railways Amalgamation Scheme del 1 de enero de 1925 (SI no. 1 de ese año) y el Great Southern Railways Supplemental Amalgamation Scheme, también de 1925. La DSER era de propiedad sustancialmente británica y había deseado fusionarse con la GNR, pero fue rechazada. [5]
Las empresas más pequeñas fueron absorbidas en virtud de varios instrumentos estatutarios sucesivos . [5]
CIÉ mantenía previamente una lista completa en línea de las veinticinco empresas que constituían los Great Southern Railways en 1925. [6] Esto no es del todo exacto, ya que incluye a Fishguard & Rosslare Railways & Harbours Company que todavía existe hoy, aunque GSR se hizo cargo del 50% de sus acciones en su creación, el otro 50% estaba en manos de UK Great Western Railway . Las respectivas participaciones en la empresa, ahora esencialmente una empresa de estantería , están en manos de Iarnród Éireann y Stena Line . [ cita requerida ]
Dos empresas que no se fusionaron pero sobre cuyas vías el GSR conservó los derechos de explotación fueron City of Dublin Junction Railway, [a] y New Ross and Waterford Extension. [13]
Tres ferrocarriles quedaron completamente fuera del proceso de fusión, a pesar de encontrarse totalmente dentro del Estado Libre: el County Donegal Railways Joint Committee , el Listowel and Ballybunion Railway y el Dublin and Lucan Electric Railway . [2]
La GS&WR era la empresa dominante en cuanto a superficie, kilometraje de la ruta y material rodante. La sede de la GSR se estableció en Kingsbridge e Inchicore se convirtió en la principal fábrica de ingeniería. La antigua sección de Dublín y el sudeste, en particular, se había deteriorado enormemente y necesitaba un amplio trabajo de reparación de su material rodante, y aproximadamente un tercio de él fue destruido con efecto inmediato. [ cita requerida ] Los ingresos por concepto de pasajeros disminuyeron de 1,91 millones de libras esterlinas en 1925 a 1,28 millones de libras esterlinas en 1931, y los de mercancías disminuyeron de 2,27 millones de libras esterlinas a 2,05 millones de libras esterlinas. [14]
A partir de 1929, cuando adquirió una participación en la Irish Omnibus Company, la empresa también prestó servicios de autobús. Estas operaciones pasaron a ser responsabilidad, a partir del 1 de enero de 1934, del Departamento de Ómnibus de Great Southern Railways.
El grupo poseía varios hoteles y en 1990 el grupo hotelero fue transferido de Córas Iompair Éireann a Aer Rianta , en cuya propiedad permaneció hasta 2006. El grupo hotelero formado por la empresa, Great Southern Hotels , continuó llevando ese nombre hasta su privatización en 2006. Solo el hotel Sligo continuó usando el nombre Great Southern a partir de 2016, pero en enero de 2018 The Malton Hotel en Killarney volvió a su nombre original de Great Southern. [15]
Las condiciones económicas mundiales continuaron siendo difíciles y afectaron también a Irlanda: los ingresos por pasajeros y transporte de mercancías disminuyeron a 1,27 millones de libras y 2,05 millones de libras en 1939. [16]
Aunque la República de Irlanda era un país neutral, el transporte ferroviario se vio gravemente afectado por la Emergencia . La falta de combustible de carbón de alta calidad en Irlanda y la necesidad de importarlo desde Inglaterra eran graves y las alternativas desesperadas, como la quema de turba, tuvieron un éxito extremadamente limitado. En 1944, la mayoría de los servicios de pasajeros no suburbanos se restringieron a los lunes y jueves únicamente, y algunos se redujeron por completo. [17]
La Ley de Transporte de 1944 disolvió la empresa y transfirió sus activos, junto con los de la Dublin United Transport Company a Córas Iompair Éireann , a partir del 1 de enero de 1945.
Durante el período de existencia de la GSR, la red total de rutas se redujo ligeramente de 2.181 millas (3.510 km) en 1925 a 2.042 millas (3.286 km) al final en 1944. [18] Entre las pocas líneas cerradas en los años intermedios estaban las antiguas líneas Midland Great Western de Galway a Clifden (en 1935) [19] y de Westport a Achill (en 1937). [20]
El tramo de línea que era de doble vía se redujo más significativamente, de 438 millas (705 km) a 276 millas (444 km) en el mismo período. [18]
Una amplia variedad de locomotoras y material rodante fue heredada de las compañías constituyentes. Los registros de 1925 muestran que 526 locomotoras de vapor de vía ancha y 41 de vía estrecha permanecieron heredadas de las compañías originales. [7] Las locomotoras fueron renumeradas en el esquema de numeración de clase GSR por el cual la locomotora con el número más bajo en la clase se utilizó como la identidad de la clase. Había un esquema Inchicore paralelo que usaba una letra para indicar la disposición de los ejes y un número para designar diferentes grupos dentro de la clase.
Cuando la GSR pasó a formar parte de la CIÉ a finales de 1944, el número total de locomotoras de vapor de vía ancha era de unas 475, de las que 58 habían sido construidas por la GSR. Quedaban unas 28 locomotoras de vapor de vía estrecha. [7]
El número total de vehículos de pasajeros, incluidos los de correos, paquetería y furgones de freno, era de 1.670 en 1925, y descendió a 1.337 en 1944. [18]
En 1928 , la GSR introdujo cuatro vagones de vapor Sentinel con unidades de potencia similares a las de la GSR Clase 280 , un alcance operativo de más de 150 millas (240 km) y una capacidad de 55 pasajeros. Todos fueron retirados a principios de la década de 1940. Un pedido posterior de Claytons en 1928 tuvo menos éxito y se retiró en 1932. Existe un modelo en la colección ferroviaria de Fry . También se introdujeron alrededor de 1927 cuatro vagones de gasolina Drewry , de los cuales dos eran de vía estrecha, y los cuatro también se retiraron a mediados de la década de 1940. [21] El innovador tren de batería Drumm funcionó con éxito en la ruta Dublín - Bray desde 1932.
