El Bristol VR era un chasis de autobús de dos pisos con motor trasero fabricado por Bristol Commercial Vehicles como competidor del Leyland Atlantean y el Daimler Fleetline .
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El Bristol VR fue diseñado originalmente para carrocería de uno o dos pisos. El diseño presentaba un motor montado longitudinalmente detrás de las ruedas traseras del lado del pasajero, en lugar del diseño transversal más típico. Se disponía de una opción de motores Gardner 6LX o 6LW o del motor Leyland O.600. La transmisión era una unidad semiautomática de Self-Changing Gears . [1] Originalmente destinado a ser designado como Bristol N-type, el chasis pasó a conocerse como Bristol VR, una abreviatura de Vertical Rear , una referencia al diseño del motor. Había dos longitudes disponibles, 32 pies 9 pulgadas ( 9,98 m) y 36 pies (11 m), y se designaron VRS y VRL respectivamente. Se empleó un eje trasero de centro abatido y un bastidor bajo para mantener baja la altura del vehículo.
En la primavera de 1966 se construyeron dos prototipos que se exhibieron en el Salón del Automóvil de Earls Court de ese mismo año . Este fue el primer salón en el que Bristol pudo exhibir sus productos desde 1948, cuando sus productos volvieron a estar disponibles en el mercado abierto. Los prototipos tenían carrocerías de 80 asientos de Eastern Coach Works (ECW) y entraron en servicio con Central SMT y Bristol Omnibus Company . [2] [3]
En julio de 1967, Bristol introdujo una nueva versión, el VRT, con un diseño más convencional de motor transversal. El chasis solo estaba disponible como de dos pisos. También había una opción de dos alturas de bastidor. La versión montada longitudinalmente se mantuvo y se conoció como VRL. [4] [5] Sin embargo, en julio de 1968, el gobierno británico introdujo una subvención destinada a modernizar las flotas de autobuses británicas y acelerar la introducción de la operación por un solo hombre. La especificación estándar para la subvención requería un vehículo con motor trasero transversal, con el resultado de que se produjeron pocos VRL.
Los primeros vehículos de producción entraron en servicio con Eastern Scottish , un miembro del Scottish Bus Group , en diciembre de 1968. [ cita requerida ] Casi inmediatamente, se experimentaron problemas con la transmisión y el sobrecalentamiento del motor, problemas similares a los experimentados por las primeras versiones del Leyland Atlantean y Daimler Fleetline . Una gran cantidad de las versiones de producción iniciales entraron en servicio con el Scottish Bus Group. [6] Los continuos problemas de confiabilidad dieron como resultado en 1973 el intercambio, uno por uno, de 91 Bristol VRT de Central SMT, Eastern Scottish y Western SMT por Bristol Lodekka FLF6G con motor delantero de la National Bus Company , la mayoría de estos enviados desde Eastern Counties . [7]
En 1970 se introdujo una revisión del vehículo, la Serie 2, con cambios que incluían el reemplazo de la puerta envolvente del compartimiento del motor de una sola pieza por una versión de 3 piezas con una sección trasera elevable y lados abatibles. En 1974 se introdujo la Serie 3, con los principales cambios en el compartimiento del motor, para cumplir con la nueva legislación sobre ruido. El cambio más visible fue mover las rejillas de ventilación desde el costado del motor hasta una posición más alta, justo debajo de las ventanas de la cubierta superior, conectadas al compartimiento del motor mediante canaletas, además de la eliminación de las rejillas de la puerta trasera del compartimiento del motor. La versión corta y de baja altura se convirtió en el vehículo estándar de la National Bus Company. El VRT permaneció en producción hasta 1981, momento en el que se habían construido 4.531. El Leyland Olympian , el sucesor del VR, compartía muchas similitudes con el VR de la Serie 3, aunque con actualizaciones como la suspensión neumática.
Los últimos VR de Bristol permanecieron en servicio con muchos operadores de autobuses independientes y algunas de las principales compañías de autobuses en todo el Reino Unido hasta finales de la década de 2000: East Yorkshire Motor Services , tras haber acumulado un total de 150 VR nuevos y de segunda mano, retiró sus últimos ejemplos de techo cerrado en 2004; [8] Wilts & Dorset retiró sus últimos ejemplos en 2007, y algunos continuaron operando hasta 2009 con la subsidiaria Damory Coaches , [ cita requerida ] y First Devon & Cornwall retiró sus últimos VR de techo cerrado en diciembre de 2006. [9] First Hampshire & Dorset operó un VR en un servicio de techo abierto entre Weymouth y Portland Bill hasta septiembre de 2010, mientras que Arriva Buses Wales operó un VR para una gira de techo abierto de verano por Llandudno y Conwy .
El código de chasis de un Bristol VR es muy lógico y revela mucha información sobre el vehículo. El formato es VRw/xxx/yyy, donde w es la orientación del motor (T o L: transversal o longitudinal, respectivamente. El chasis del prototipo llevaba una X aquí, es decir, VRX), xxx refleja los detalles del chasis e yyy el motor, p. ej., VRT/SL3/6LXB es un Serie 3 corto y bajo con un motor Gardner 6LXB transversal. El VRT/SL3/6LXB con carrocería ECW es la variante más común del VR.
Los tipos de chasis son los siguientes:
Motores:
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Al igual que la mayoría de los autobuses de Bristol, la mayoría de los VR fueron carrozados por Eastern Coach Works . Sin embargo, algunos fueron carrozados por Alexander , East Lancs , Metro Cammell Weymann , Northern Counties y Willowbrook of Loughborough . Willowbrook carrozó VR para varios clientes como East Kent , Northern y Cardiff. Los usuarios notables del VR fuera de la National Bus Company (NBC) incluyeron West Midlands Passenger Transport Executive , que adquirió 200 en carrocerías MCW en la década de 1970 y Liverpool Corporation Transport/ Merseyside Transport , que juntos adquirieron aproximadamente 120 en total, todos en carrocerías East Lancs en lotes separados a fines de la década de 1960 y mediados de la década de 1970. Otros grandes usuarios incluyeron Scottish Bus Group , independientes como A Mayne & Son y compañías de autobuses municipales como Burnley & Pendle , Cleveland Transit , City of Cardiff , Lincoln City Transport , Northampton Transport , Reading Transport y Tayside Regional Council .
La carrocería ECW se distinguía por su cubierta superior trasera redondeada, una característica heredada de la carrocería ECW del Bristol Lodekka y que tiene sus raíces en el estilo de ECW en el Bristol K-type en la década de 1940. Los vehículos se construían típicamente en las dos alturas establecidas en las normas de subvención para autobuses, 13 pies 8 pulgadas (4,17 m) y 14 pies 6 pulgadas (4,42 m), siendo estos últimos adquiridos principalmente por Bristol Omnibus , Ribble , Northern y Maidstone & District . Se construyeron otras versiones, incluida la de 13 pies 5 pulgadas (4,09 m) para City of Oxford Motor Services y la altura de 14 pies 2 pulgadas (4,32 m) permitida en versiones posteriores de la especificación de la subvención junto con los descapotables descapotables de 13 pies 10 pulgadas (4,22 m) para empresas como Hants & Dorset , Southdown y Devon General .
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