El Lockheed Martin VH-71 Kestrel era una variante del AgustaWestland AW101 (anteriormente EH101) que se estaba fabricando para reemplazar la flota de transporte presidencial Marine One de la Infantería de Marina de los Estados Unidos . Comercializado originalmente para varias competiciones como US101 , fue desarrollado y fabricado en EE.UU. por un consorcio encabezado por Lockheed Martin , formado por Lockheed Martin Systems Integration – Owego (LMSI), AgustaWestland y Bell Helicopter .
En enero de 2005, el US101 fue seleccionado para el Programa Presidencial de Reemplazo de Helicópteros VXX y rápidamente fue redesignado como VH-71 . Sin embargo, el desarrollo estuvo sujeto a retrasos, sobrecostos y problemas de ingeniería; Lockheed atribuyó gran parte de estos problemas a modificaciones extensas e imprevistas exigidas por el gobierno que había estado ausente en la solicitud de propuesta (RFP) emitida. Un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) de 2011 también reconoció que la falta de flexibilidad y compromiso por parte del gobierno había impactado negativamente el programa. A finales de 2008, la cancelación del VH-71 parecía cada vez más probable.
En febrero de 2009, el presidente Barack Obama preguntó al secretario de Defensa, Robert Gates, si suspendía o cancelaba el proyecto debido a su alto coste: más de 13.000 millones de dólares para los 28 helicópteros previstos. En junio de 2009, la Marina de los EE. UU. rescindió el contrato después de gastar alrededor de 4.400 millones de dólares y recibir nueve VH-71. Después de la cancelación, los helicópteros entregados se vendieron a Canadá por 164 millones de dólares, donde se utilizaron como fuente de repuestos para su flota de helicópteros de búsqueda y rescate AgustaWestland CH-149 Cormorant .
El AgustaWestland AW101 , inicialmente designado como EH101 , fue desarrollado y producido originalmente por EH Industries, que era una empresa conjunta entre la británica Westland Helicopters y las empresas italianas Agusta ; Westland se fusionó con Agusta para formar AgustaWestland en 2001. [1] AgustaWestland tenía un interés considerable en las perspectivas de exportación del AW101, incluidas las perspectivas de un extenso consorcio de fabricación en el extranjero. El 23 de julio de 2002, Lockheed Martin y AgustaWestland anunciaron que habían firmado un acuerdo de 10 años para comercializar, fabricar y respaldar conjuntamente un helicóptero de carga media, un derivado del AW101, en los Estados Unidos. En ese momento, el equipo declaró que el derivado, designado como US101 , sería "65% americano". Las empresas previeron que el avión se adoptara en tres funciones principales; Búsqueda y rescate de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU. , búsqueda y rescate de la Guardia Costera de EE. UU. y transporte ejecutivo del Cuerpo de Marines de EE. UU. [2] [3]
A principios de 2002, la asociación Lockheed-AgustaWestland buscó otras empresas para participar en el esfuerzo de fabricación local propuesto para los Estados Unidos101; En particular, el equipo persiguió a Bell Helicopters , que en ese momento formaba parte de otro consorcio EH101, que ofrecía el modelo en Canadá. [4] Ese mismo año, Rolls-Royce Holdings , que fabricó el RTM322 del EH101 , también buscó un socio estadounidense para producir localmente el motor; Rolls-Royce también imaginó la integración de tecnología específica de EE. UU. en el motor y su uso potencial para impulsar el helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk . [5] [6] En agosto de 2002, hubo informes en los medios de comunicación de que varios fabricantes de aviones estadounidenses, incluidos Bell, Boeing y Kaman Aerospace , estaban manteniendo conversaciones con el consorcio y potencialmente podrían ser seleccionados como subcontratistas para realizar el proyecto nacional. montaje del US101. [7] [8] [9] Boeing mostró un interés persistente en unirse al consorcio US101, así como en acuerdos alternativos para producir el helicóptero NH90 de NHIndustries . [10] [11]
El 15 de mayo de 2003, AgustaWestland firmó un acuerdo con Bell Helicopter para llevar a cabo el montaje final del US101 en los EE.UU. [12] [13] Según el pacto, AgustaWestland produciría las palas del rotor principal y las secciones del fuselaje principal en su sede en Yeovil , Reino Unido. . La empresa también fabricaría otros componentes, incluida la caja de cambios, en sus instalaciones de Cascina Costa , Italia ; esto representa una proporción de trabajo del 36 por ciento. El 64 por ciento restante del trabajo se dividió entre Lockheed Martin (31 por ciento) y Bell Helicopter (27 por ciento) y otras empresas (6 por ciento). [14] [15]
En febrero de 2002, el Cuerpo de Marines de Estados Unidos inició un estudio para identificar posibles helicópteros de reemplazo para los envejecidos helicópteros de transporte presidencial Sikorsky VH-3D . [16] El 18 de diciembre de 2003, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos emitió una Solicitud de Propuestas (RFP) para el suministro de 23 helicópteros que se utilizarían como reemplazo de los 11 VH-3D y 8 VH-60N del Cuerpo de Marines. el escuadrón HMX-1 , que desempeña la función de transporte de helicópteros presidenciales; este requisito recibió la designación de VXX , o Programa Presidencial de Reemplazo de Helicópteros. [17] [18] Dos empresas, AgustaWestland y Sikorsky Aircraft, respondieron a la RFP de VXX; Además, había interés en una posible oferta basada en Bell Boeing V-22 Osprey , pero se consideró que el helicóptero no era transportable mediante transporte aéreo militar y, por lo tanto, no era apto para calificar. [19] [20]
Sikorsky había propuesto el VH-92, una variante del H-92 Superhawk , en asociación con FlightSafety International , L-3 Communications , Northrop Grumman , Rockwell Collins , Vought Aircraft Industries y GE-Aviation . [21] [22] Durante el proceso de licitación, Sikorsky atacó al US101 por sus orígenes extranjeros; En diciembre de 2004, el director del programa Sikorsky VXX, Nick Lappos, se burló de la oferta diciendo: "¿Qué nos van a enseñar sobre la competencia un país socialista y una empresa socialista?". [23] La selección originalmente iba a ocurrir en abril de 2004, sin embargo, el programa Los funcionarios decidieron posponer su decisión ocho meses más para realizar más análisis de las ofertas [24] .
El 28 de enero de 2005, el Departamento de Defensa anunció que había seleccionado al US101 como ganador. [25] [26] Se ha especulado que los tres motores del US101 habían sido un factor decisivo sobre el VH-92 bimotor rival. [27] John Young, subsecretario de tecnología de adquisiciones y logística de la USN, declaró sobre la selección: "El equipo de Lockheed probablemente comenzó con un helicóptero que necesitaba menos. Cumplieron mejor con los requisitos que habíamos establecido, y eso les permitió trabajo sin mesa que debía completarse para llegar a la meta y entregar un producto". [28] El equipo US101 recibió un contrato de 1.700 millones de dólares para la fase de desarrollo y demostración del sistema. [19] [29] En julio de 2005, el US101 recibió la designación militar VH-71 Kestrel . [30]
Los retrasos y los problemas de ingeniería plagaron el desarrollo del VH-71. [31] En 2007, el coste estimado de desarrollo y modificación del avión había aumentado un 40% hasta los 2.400 millones de dólares y había superado los 4.200 millones de dólares esperados para la producción de la flota. [32] En marzo de 2008, el costo del programa había aumentado y se proyectaba que costaría un total de 11.200 millones de dólares, [33] o alrededor de 400 millones de dólares por helicóptero. [34]
Durante el diálogo sobre el CSAR-X (en el que el EH101 era la oferta de LMSI), la Autoridad de Selección de Fuentes de la Fuerza Aérea (SSA) declaró que el desempeño del programa había sido "insatisfactorio". En marzo de 2007, un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO), que respaldaba las protestas de Sikorsky y Lockheed contra el HH-47 de Boeing , mencionaba que "LMSI había recibido una pequeña calificación de confianza por su desempeño pasado debido al desempeño insatisfactorio bajo su contrato actual para el VH-71 Presidential". helicóptero, que fue evaluado como el más relevante para esta adquisición". La SSA declaró que LMSI había "demostrado [n] que no podía cumplir de manera confiable importantes requisitos de cronograma y tenía dificultades en los flujos de ingeniería de sistemas a sus subcontratistas". [35] Lockheed respondió que la insistencia del gobierno en modificaciones extensas, no previstas en la RFP, era la fuente de los sobrecostos. [32] Un informe de la GAO de 2011 concluyó que el desarrollo del VH-71 no permitía flexibilidad ni compensaciones consideradas por el cliente. [36]
En diciembre de 2007, funcionarios del Departamento de Defensa se reunieron con la Oficina Militar de la Casa Blanca para discutir el futuro del programa; Al parecer, el Pentágono había querido cancelar el VH-71 debido a contratiempos, cuestiones presupuestarias y problemas de diseño. La Casa Blanca anuló una decisión de cancelar; el programa quedó efectivamente en suspenso mientras se consideraban las opciones. [37] En julio de 2008, el VH-71A (también llamado Incremento 1) debía alcanzar su capacidad operativa en 2010. Se esperaba que la segunda fase del desarrollo, el VH-71B (Incremento 2) comenzara a entrar en servicio en 2017. [38 ]
En octubre de 2008, al comentar sobre los programas de defensa que probablemente se recortarían tras el cambio de gobierno, John Young, subsecretario de Defensa para Adquisiciones, Tecnología y Logística, afirmó que el VH-71 "está muy arriba en esa lista". [39] El costo creciente del programa VH-71 contrastaba poco con la postura del presidente Barack Obama de frenar el gasto gubernamental; Durante una reunión en la Casa Blanca en febrero de 2009, el presidente Obama comentó que el proceso de adquisiciones "se había vuelto loco y vamos a tener que arreglarlo". Además afirmó que "el helicóptero que tengo ahora me parece perfectamente adecuado". [40] [41] En marzo de 2009, el coste total proyectado para los 28 VH-71 previstos superaba los 13.000 millones de dólares. [42] El 6 de abril de 2009, el presupuesto de Defensa propuesto anunciado por el Secretario de Defensa, Robert Gates, no incluía financiación para el VH-71. [43] El 1 de junio de 2009, la Marina de los EE. UU. anunció que el contrato había sido cancelado oficialmente y que los fondos restantes se reinvertirían en mejoras de la flota existente de helicópteros VH-3D y VH-60N. [44] Se habían completado nueve VH-71 en el momento de la cancelación. [45]
La cancelación del avión provocó que los comentaristas hablaran sobre su impacto en futuros contratos de adquisición con empresas europeas. El fracaso del proceso de adquisición del Departamento de Defensa de Estados Unidos, como lo demuestra el VH-71, puede ahuyentar a posibles socios. [46] Alrededor de marzo de 2009, una coalición de legisladores alentó a la Administración a continuar con una variación del programa VH-71. Una carta emitida por varios miembros del Congreso instó al presidente a apoyar un programa VH-71. [47] El 22 de julio de 2009, el Comité de Asignaciones de la Cámara aprobó 485 millones de dólares para poner en funcionamiento cinco VH-71A. [48]
El Servicio de Investigación del Congreso (CRS) estimó que cerrar la producción del VH-71, actualizar la flota existente y luego implementar un programa sucesor costaría entre 14 y 21 mil millones de dólares. Se informó no sólo que una nueva flota no estaría disponible hasta 2024 (momento en el cual los helicópteros existentes habrían permanecido en servicio con más de 50 años de antigüedad), sino que poner fin al programa existente desperdiciaría más de 3 mil millones de dólares en VH hundidos. -71 costos. [49] Tras la decisión del Presidente de poner fin al programa, una variedad de legisladores, grupos de expertos y medios de comunicación concluyeron públicamente que sería más rentable y llevaría menos tiempo continuar con una variación del programa VH-71 existente. [50]
En 2009, el CRS propuso cuatro opciones: la opción 1 era continuar el programa VH-71 con las versiones Incremento I y II; el costo adicional se estimó en $10 mil millones y la fecha de entrada en servicio era 2019. La opción 2 era reestructurar el programa para proporcionar 23 aviones Increment I; a un costo adicional de $6.4 mil millones y estaría operativo en 2012. La opción 3 era una reestructuración para proporcionar 19 aviones Increment I para reemplazar la flota actual; el costo adicional de esta opción se estimó en $5,6 mil millones y la entrada en servicio en 2012. La última opción era actualizar y extender la vida útil de la flota actual a un costo de $1,4 mil millones; sin embargo, esto no cumpliría con los estándares requeridos para futuros helicópteros presidenciales y requeriría un reemplazo antes. [51]
Además del costo de un nuevo programa de adquisiciones, los funcionarios de la industria afirmaron que simplemente extender la vida operativa de la flota actual es una opción arriesgada porque es menos segura y costosa de mantener. [52] Legisladores de ambos lados del pasillo, incluido el Senador Chuck Schumer (D-NY) y el Representante Roscoe Bartlett (R-MD) han criticado abiertamente al Pentágono en el asunto; Bartlett afirmó recientemente que "tuvieron esta conversación fuera la asociación y lo lamentamos". [52] Loren Thompson, analista del Instituto Lexington , declaró: "No creo que la historia del VH-71 haya terminado... El Secretario Gates no ha presentado un caso convincente para terminar el programa, y no existe ningún helicóptero alternativo. que puede satisfacer los requisitos de alcance y carga útil sin dejar de aterrizar en el césped de la Casa Blanca". [53]
El 19 de diciembre de 2009, el presidente Obama firmó un proyecto de ley conjunto de la Cámara y el Senado sobre asignaciones de defensa para el año fiscal 2010, que incluye una financiación de 130 millones de dólares para el programa Marine One: 100 millones de dólares para recuperar tecnologías desarrolladas en el marco del programa VH-71 Kestrel y 30 millones de dólares para el Estudios iniciales de la Marina sobre un nuevo programa VH-XX. [54] En febrero de 2010, la Marina emitió una solicitud de información a la industria de la aviación. [55] En abril de 2010, Lockheed Martin anunció que se asociarían con Sikorsky para ofrecer el Sikorsky S-92 en lugar del VH-71. [56] [57] En junio de 2010, Boeing anunció que estaba considerando una versión con licencia construida en EE. UU. del AgustaWestland AW101 para el programa VXX renovado, así como el Bell-Boeing V-22 Osprey y el Boeing CH-47 Chinook . [58] [59]
En junio de 2011, Canadá compró los nueve VH-71 por 164 millones de dólares para usarlos como repuestos para su flota de helicópteros de búsqueda y rescate AgustaWestland CH-149 Cormorant , que también se basa en el AW101. [60] Los VH-71 transferidos fueron despojados de partes sensibles y siete permanecieron en condiciones de aeronavegabilidad. En 2013, informes de los medios indicaron que Canadá está estudiando si hasta cuatro de los VH-71 pueden certificarse para uso operativo; El fabricante AgustaWestland ha manifestado abiertamente su apoyo a la iniciativa de regeneración. [61] [62] [63] El 8 de agosto de 2018, se informó que Leonardo SpA estaba convirtiendo los siete helicópteros en condiciones de volar en CH-149 listos para la misión. [64]
La primera prueba VH-71A, el vehículo de prueba n.º 2 (TV-2), realizó su vuelo inicial el 3 de julio de 2007 en las instalaciones de AgustaWestland en Yeovil , Reino Unido. Lockheed Martin también utilizó un EH101, designado TV-1, para las pruebas iniciales en los Estados Unidos; Estas pruebas incluyeron el aterrizaje en el césped de la Casa Blanca . [sesenta y cinco]
El primer VH-71A de producción, Pilot Production #1 (PP-1), realizó su vuelo inaugural el 22 de septiembre de 2008 desde Yeovil. La Fuerza Aérea de EE. UU. transportó el helicóptero en un C-17 Globemaster III a la Estación Aérea Naval de Patuxent River , Maryland , para realizar más pruebas. [66] La primera producción VH-71 se unió al programa de pruebas en NAS Patuxent River, comenzando las pruebas en tierra a principios de diciembre de 2008. [67]
El US101 también compitió por otros dos contratos de la USAF, el proyecto de Reemplazo de Búsqueda y Rescate de Combate (CSAR-X) de 141 aviones (originalmente ganado por el Boeing HH-47 el 10 de noviembre de 2006, pero ahora sujeto a un segundo concurso de adquisiciones), y el Programa común de soporte de elevación vertical (CVLSP) de 70 aviones. [68]
Las especificaciones con un asterisco (*) junto a ellas son específicamente para el VH-71. Todos los demás son para AW101.
Datos de Jane's All The World's Aircraft 2003–2004, [69] otros [70] [71]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
La compañía cambió el nombre de su transporte de carga media EH101 a AW101 para reflejar... la integración total de sus Agusta y Westland...
