El motor Holden V8 es un motor V8 con válvulas en cabeza (OHV) que fue producido por la filial australiana de General Motors , Holden (GMH), entre 1969 y 2000.
El motor se instaló inicialmente en la serie Holden HT en 1969 y luego se utilizó en una serie de versiones actualizadas en las gamas Torana y Commodore . La versión final, el HEC 5000i muy revisado, fue eliminado gradualmente de los vehículos de pasajeros Holden con el lanzamiento del VT Serie II Commodore y el WH Statesman y Caprice en junio de 1999, los cuales presentaban el motor V8 Gen III de 5.7 L importado de los Estados Unidos. Estados. Sin embargo, el motor permaneció en producción por un tiempo más y continuó estando disponible en el utilitario Commodore VS Serie III (que se vendió junto con el sedán y la camioneta VT ya que no había ningún vehículo similar disponible en ese rango) hasta que debutó la nueva generación VU Ute . a finales de 2000.
Además de ser el motor de rendimiento principal de Holden durante toda su producción, se instalaron versiones de mayor rendimiento en vehículos de edición limitada disponibles a través de Holden Dealer Team Special Vehicles (HDT) y, más tarde, Holden Special Vehicles (HSV). También se utilizó en vehículos de producción limitada de otros fabricantes, así como en coches en kit .
El motor tiene una historia de éxito en diversas formas de deportes de motor , sobre todo en el Campeonato Australiano de Turismos y el Bathurst 1000 hasta 1995, así como en la Fórmula 5000 y otras aplicaciones de carreras.
También se puede encontrar en las embarcaciones a motor australianas equipadas con motores intraborda , especialmente en las que se utilizan para el esquí acuático . [1]
En 1964, Ford y Chrysler en los EE. UU. lanzaron versiones V8 de sus respectivos modelos Falcon y Valiant que Holden esperaba que pronto se lanzaran en versiones ensambladas o producidas localmente. En respuesta, en enero de 1965, la división de ingeniería de la compañía inició una revisión avanzada del programa de motores y concluyó que en 1969 una opción V8 era una necesidad para Holden, con pronósticos de que el 35 por ciento de todos los Holden vendidos en 1970 serían V8, aumentando al 50 por ciento. por ciento en 1975. Inicialmente se planearon seis capacidades de 237 a 308 pulgadas cúbicas (3880 a 5050 cc) durante un ciclo de vida de 12 años, pero al principio de la fase de diseño esto se redujo a solo dos, un 253ci "económico" (4143 cc). y una versión ampliada de 'rendimiento' 308ci (5044 cc), que se conoció como 4,2 L [a] y 5,0 L respectivamente. [2]
Se establecieron objetivos de diseño de un peso de 525 lb (238 kg), que era más liviano que los motores estadounidenses equivalentes, y una potencia neta de 161 hp (120 kW) a 4000 rpm y 263 lb⋅ft (357 N⋅m) a 2400 rpm. para el 308, que era mecánicamente idéntico al 253 excepto por un diámetro mayor y pistones más grandes, junto con contrapesos más pesados en el cigüeñal para compensar el aumento de masa alternativa. Originalmente se especificó un colector de entrada de aleación para reducir el peso, pero se cambió por uno de hierro cuando surgieron problemas en el proceso de fundición. Los colectores de escape también eran de hierro fundido, pero la tapa de la caja de distribución permaneció como un elemento de aleación. [2] [3]
El motor de preproducción inicial fue el 253, que no sólo cumplió sino que superó ampliamente los objetivos de diseño. El conjunto completo del motor, desde el ventilador hasta el volante y todos los auxiliares, pesaba 460 lb, aproximadamente un 12 % menos que el objetivo de diseño, mientras que la potencia neta para la versión de mayor compresión (9.0:1) equipada con un carburador de 2 cilindros [b] fue 185 hp (138 kW) con 262 lb.ft de torsión, que igualaba o excedía los objetivos establecidos para el 308 más grande. El diseño también era muy compacto con un ancho de 22 pulgadas y pesaba solo 80 lb más que el 186 cu in. (3050 cc) de seis cilindros en línea, pero produce más del 40% (55 hp (41 kW)) más de potencia que ese motor en forma estándar. El primer motor en funcionamiento se entregó en octubre de 1966. Desafortunadamente, el motor falló después de sólo cuatro días de pruebas debido a una bomba de aceite atascada; sin embargo, se descubrió que el problema se debía a residuos de virutas y no a un fallo en el diseño o la calidad de los componentes. Pruebas adicionales demostraron que el motor era más suave y duradero que el seis cilindros de Holden, lo que no era poca cosa ya que el 186 se consideraba un motor suave y confiable en su época. [3] [5]
Inicialmente se pretendía que los nuevos motores se ofrecieran como parte de la gama Holden HK de 1968 , pero problemas de producción provocaron que el proyecto se retrasara y, en consecuencia, se utilizaron motores Chevrolet 307ci importados de Canadá. Inicialmente se iba a utilizar el motor 283ci, pero fue reemplazado en Norteamérica para el año modelo GM 1968 por el motor 307ci, por lo que se utilizó en su lugar para HK. GMH ya había planeado utilizar el motor Chevrolet 327ci en el HK GTS327 y originalmente se habría instalado en la gama HK junto con el 253 y el 308 si todo hubiera salido según lo planeado. El 253 hizo su debut público en el concept car Holden Hurricane en el Salón Internacional del Automóvil de Melbourne de 1969 , aunque en una forma muy modificada con una compresión aumentada de 10.1:1, levas grandes y elevadores sólidos, y que producía más de 250 hp (190 kW). Los nuevos motores se lanzaron a producción poco después en la gama de modelos HT , utilizándose el 253 para vehículos manuales mientras que el 307 SBC se mantuvo para vehículos automáticos. Sin embargo, el 308 debutó en el HT Brougham al mismo tiempo, pero solo como automático (dos motores Chevrolet 350ci importados diferentes (versiones automática y manual) reemplazaron al 327 y, por lo tanto, el HK GTS327 se convirtió en el HT GTS350). Inicialmente, el 253 solo estaba disponible con un carburador de 2 cilindros, mientras que el 308 solo estuvo disponible con un carburador de 4 cilindros (excepto cuando se usó en camionetas Bedford a finales de los años 70). [2] Una vez que se agotaron los motores canadienses 307ci, el 308 estuvo disponible en todos los modelos de la gama HT, incluido el cupé Monaro de 2 puertas . Al mismo tiempo, se puso a disposición una opción automática detrás del 253 y una manual detrás del 308 (anteriormente automática solo cuando el 308 solo estaba disponible en Brougham).
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El 253 y el 308 continuaron esencialmente sin cambios en las series HG Holden y HQ Holden. El motor V8 también apareció a partir de 1971 en la gama Statesman de automóviles de lujo de gran tamaño que Holden estableció como una marca separada en sustitución del Brougham con la insignia de Holden . Inicialmente, tanto el 253 como el 308 (y el motor 350ci importado) se ofrecían en el modelo HQ V8 Statesman y el 308 estándar en HQ Deville, pero después de HQ, tanto el modelo de 6 cilindros como el V8 Statesman (personalizado) se abandonaron, dejando al HJ Statesman Deville con motor 308 como el Variedad estadista base. Esto continuó con el HX , el HZ y el WB .
Al final de HQ (y antes del lanzamiento de LH Torana), se hacía referencia a los motores 253 y 308 por sus nombres métricos: 4.2L y 5.0L. Aparte de cambios externos menores como el cable del acelerador y cosas para que se ajuste correctamente al Torana, el motor de 4.2L en HJ y LH era el mismo que el motor HQ. En la transición de HQ a HJ, GMH cambió las cifras de potencia de salida en todos los motores de "caballos de fuerza anunciados" a la prueba GM20 adecuada "HP bruto SAE". Las potencias nominales de todos los motores disminuyeron. Las cifras de potencia anunciadas por el HT-HQ para el 253 y el 308 eran respectivamente: 185 CV y 240 CV. Las cifras SAE Gross para estos motores fueron 175 hp y 227 hp. La literatura técnica y de ingeniería de GMH muestra estas cifras de potencia revisadas para HJ, pero tomó un tiempo para que aparecieran en la literatura de ventas: la información de lanzamiento del LX Torana muestra que el 4.2L tiene 175 hp y el 5.0L tiene 250 hp. Sin embargo, el HJ 5.0L era un motor muy diferente al HT-HQ 308. Obtuvo un aumento en la compresión de 9:1 a 9.7:1 y obtuvo un nuevo árbol de levas que tenía básicamente la misma sincronización de válvulas que se usa en los motores HK-HQ SBC (antes del HJ, el 308 usaba el árbol de levas más pequeño del 253 pero lo retrasaba 5 grados). ). El 5.0L revisado tenía una clasificación SAE Gross de 250 hp, lo que supuso una ganancia de 23 hp en comparación con el HQ 308. En LH SLR5000 Toranas construidos después del lanzamiento de HJ y LX SLR5000 y SS con RPO L31 construidos antes de HX Holden, este motor revisado de 5.0L creó un coche muy rapido. El motor de 5.0L revisado funcionó tan bien que GMH eliminó el motor de 400ci planificado de HJ Caprice y otros HJ Holden opcionales, ya que las emisiones estrangularon al 400ci SBC fuera de América del Norte y no representaron ningún beneficio sobre el 5.0L local. La otra cara de la moneda de potencia y torsión adicionales significaba que la transmisión Trimatic que se usaba antes de HJ no era lo suficientemente fuerte para el 5.0L revisado en un Holden o Statesman de tamaño completo, por lo que fue reemplazada por la transmisión TH400 importada.
En 1974, los motores 253 y 308 (ahora llamados 4.2L y 5.0L) se agregaron a la gama Torana por primera vez en la serie LH (después de un intento fallido por parte del jefe del equipo Holden Dealer, Harry Firth , de introducir el V8 en el LJ más pequeño en 1972, que fue detenido por el " susto de los superdeportivos "). Los motores también se ofrecieron en el LX revisado lanzado en 1976, que a partir de julio de ese año se introdujeron versiones con control de emisiones de los motores 'rojos' para cumplir con las nuevas regulaciones ADR27A sobre emisiones de combustible y escape. El V8 se eliminó como opción en el modelo final de la serie Torana, el UC lanzado en 1978. Había una versión de alto rendimiento del motor 308 construida en 1973 por Repco para la serie Fórmula 5000. Fue construido como un motor 302ci (4940 cc) con un diámetro ligeramente más pequeño que el 308 de producción (3,960" frente a los 4" del 308). Era un bloque mucho más fuerte que el bloque de producción y presentaba 4 pernos principales y una compresión de 11,7:1 con inyección de combustible Lucas o carburadores Weber. GMH utilizó algunas de las ideas y piezas para este motor y produjo el motor 308 de mayor rendimiento (RPO L34) para su uso en el Torana XU2 para la homologación de carreras del Grupo C. El XU2 no se lanzó al inicio de la producción de LH y, en su lugar, se lanzó un vehículo llamado LH SLR5000 que usaba un motor estándar de 5.0L. Un poco más tarde en LH, GMH construyó un número limitado de vehículos SLR5000 con un motor con código RPO L34 junto con una gran cantidad de otras piezas instaladas para su homologación; nunca usaron el código de paquete XU2 (debido a sus vínculos con el Supercar). susto) y el auto finalmente fue apodado L34 ya que nunca recibió un código de paquete de vehículo especial como XU1 antes o A9X que siguió.
En 1978, con la introducción del nuevo Commodore más pequeño como coche familiar de Holden, las versiones finales del 'Red' 253 y 308 estaban disponibles con el VB inicial . En 1980, el VC revisado vio la introducción de la serie revisada de motores 'Azul', disponibles en ambas capacidades, que continuó hasta el VH en 1982. El VC también vio la introducción de versiones de motor de alto rendimiento en vehículos de edición limitada. producido en asociación con Holden Dealer Team (HDT) de Peter Brock , y posteriormente aparecieron varios modelos en la gama VL en 1987, cuando las relaciones entre las dos compañías se deterioraron y Holden rompió sus vínculos con HDT.
Con el lanzamiento del motor 'Negro' en el VK Commodore en 1984, el 253 se eliminó como opción y el 308 fue la única capacidad del V8 ahora disponible en el Commodore. Sin embargo, el motor más pequeño siguió estando disponible en los vehículos comerciales Holden WB , por ejemplo, el chasis de cabina One Tonner , hasta finales de 1984. En 1985, una versión destrozada del 308, conocida como 304 pero aún vendida como motor de 5,0 litros, se introdujo para permitir que el VK compita con un peso mínimo más bajo (1325 kg, un ahorro de 75 kg) bajo las regulaciones de 4501-5000 cc de las carreras de turismos del Grupo A. [6]
En 1988, la inyección de combustible apareció por primera vez en un motor Holden V8, en el VL Commodore SS Group A producido por Holden Special Vehicles (HSV), la nueva asociación de rendimiento de Holden con Tom Walkinshaw Racing (TWR), con sede en Gran Bretaña; sin embargo, este no era un motor de producción estándar, que aún seguía contando con carburador. Más tarde ese año, VN introdujo el motor 5000i con nuevas culatas e inyección de combustible multipunto, lo que representó el rediseño más extenso del Holden V8 de producción estándar desde su lanzamiento en 1969. Este motor continuó en todos los Commodores posteriores hasta 1999 (2000 para el VS Serie III Ute), cuando fue reemplazado por el Gen III LS1 5.7L V8 totalmente de aleación fabricado en EE. UU. en el VT Serie II .
El Holden V8 es un motor de gasolina de 4 tiempos, de aspiración natural, refrigerado por agua y con ocho cilindros dispuestos en forma de V de 90 grados. Es un diseño de válvulas en cabeza que presenta dos válvulas por cilindro con un árbol de levas ubicado centralmente en el bloque del motor encima del cigüeñal, impulsado por una cadena de distribución unida a ruedas dentadas, y el árbol de levas a su vez impulsa el distribuidor y la bomba de aceite. El accionamiento de la válvula se realiza mediante elevadores hidráulicos y varillas de empuje a los balancines (levantadores de rodillos en algunos modelos) en las culatas; El ángulo del orificio del elevador en el bloque del motor es de 45 grados desde la línea central del bloque. Un ventilador del radiador accionado por correa y una bomba de agua están ubicados en la parte delantera del bloque del motor y reciben impulso de la polea principal, al igual que el alternador. El bloque del motor de hierro fundido cuenta con un conjunto de sumidero de cojinete sin tensión de acero prensado independiente con el cigüeñal ubicado dentro de cinco muñones de cojinete principal asegurados con tapas de cojinete de 2 pernos; Tapas de cojinete principal de 4 pernos incluidas en versiones de rendimiento posteriores. [2] [3]
Las culatas de hierro fundido tienen un diseño de flujo cruzado con cámaras de combustión en forma de cuña y una sola bujía. En las primeras versiones del motor, las válvulas de admisión y escape estaban dispuestas en una configuración "espejada" alrededor de un punto medio longitudinal en cada cabezal, es decir, IEIEIEEI. Las válvulas de escape ubicadas conjuntamente en las dos cámaras de combustión centrales dieron como resultado un "punto caliente" que hacía que las cabezas fueran propensas a deformarse o agrietarse, especialmente en las versiones de alto rendimiento del motor. Para la versión 5000i con inyección de combustible introducida en el VN Commodore de 1988, las culatas se rediseñaron con un diseño IE repetido (anteriormente se utilizó un diseño similar para el HSV VL Grupo A SV) para todas las cámaras de combustión, brindando una mejor distribución del calor y, por lo tanto, mayor confiabilidad. [2] [7]
Dependiendo de la aplicación, la inducción era por carburador o por inyección de combustible (multipunto o secuencial, según el año). Para el VL Commodore de 1986, el motor se modificó para funcionar con combustible sin plomo, lo que se utilizó en todos los modelos posteriores. [2] [4] [7] [8] [9]
Ofrecido inicialmente en 4,1 y 5,0 L; En versiones de 252,8 y 307,8 pulgadas cúbicas (4142 y 5044 cc), los motores estaban destinados a ofrecerse como parte de la gama Holden HK de 1968 , pero el proyecto se retrasó y, en cambio, pasó a formar parte de la gama de modelos HT de 1969. En el HT, el Holden V8 se vendió junto con el motor Chevrolet Small-Block de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) hasta 1974 con la introducción de la serie HJ . [10]
El motor V8 también apareció a partir de 1971 en la gama Statesman de automóviles de lujo de gran tamaño que Holden estableció como una marca separada, reemplazando al Brougham con la insignia de Holden. En 1974, los motores 253 y 308 se agregaron a la gama Torana por primera vez en la serie LH (después de un intento fallido por parte del jefe del equipo Holden Dealer, Harry Firth , de introducir el V8 en la gama LJ Torana más pequeña en 1972, que fue detenido). por el susto de los Supercar ). Los motores también se ofrecieron en la gama de modelos LX introducida en 1976, pero no en la gama UC final que apareció en 1978.
Ambas capacidades de motor se ofrecieron en los primeros VB Commodores que aparecieron en 1978. La versión 253 no estuvo disponible en la gama VK Commodore , lanzada en 1984, pero continuó en los comerciales de Holden WB hasta su cese a finales de 1984. En 1985, las ediciones especiales modificado por Holden y su sintonizador oficial del mercado de accesorios, HDT Special Vehicles de Peter Brock , comenzó a introducir el 5.0 L; Versión del motor de 304,3 pulgadas cúbicas (4987 cc), creada para deslizarse por debajo del límite de cilindrada del motor de 5000 cc (305 pulgadas cúbicas) en las regulaciones de turismos del Grupo A , lo que permite a los competidores del Commodore correr con un peso de competencia más bajo. Esta ligera reducción del tradicional Holden 308 hizo que el peso de carrera del Commodore del Grupo A cayera de 1.400 a 1.325 kg (3.086 a 2.921 lb). Debido a las complejas regulaciones del Grupo A, esto también permitió que los autos de carreras usaran ruedas y neumáticos más grandes sin ninguna pérdida de potencia. De hecho, el VK Commodore SS Grupo A era uno de los coches más rápidos del mundo de las carreras del Grupo A cuando llegó a las pistas en 1986.
HDT Special Vehicles también ofrecía una versión más potente del motor ampliada a 5,6 L; 344,4 pulgadas cúbicas (5643 cc) en algunos de sus modelos VL entre 1986 y 1988, incluido el controvertido Calais Director. Este motor, que generaba hasta 231 kW (310 hp), era una opción costosa, particularmente después de que Holden rompió sus vínculos con HDT en febrero de 1987, lo que aumentó drásticamente los precios de todos los modelos HDT y, en consecuencia, de muy pocos motores de 5,6 litros. fueron hechos. El diámetro y la carrera son 102,4 mm × 85,7 mm (4,03 pulg. × 3,37 pulg.).
La inyección de combustible reemplazó a los carburadores inicialmente en el VL Commodore SS Group A SV , nuevamente con las carreras de turismos del Grupo A en mente, este automóvil producido por el nuevo socio de vehículos de alto rendimiento de Holden, Holden Special Vehicles (HSV), en asociación con Tom Walkinshaw Racing, con sede en Gran Bretaña ( TWR). Si bien el grupo A desapareció tras la gama de modelos VN , el combustible inyectado era de 5,0 litros; El motor de 304,3 pulgadas cúbicas (4987 cc), a menudo denominado por su apodo, The Iron Lion , se ofreció en Commodores hasta el utilitario VS III Commodore en 2000, aunque ya no había utilitarios V8 VS III disponibles para la venta durante este último. parte del año 2000.
Los vehículos HSV presentaban una variedad de versiones más potentes del motor de 5.0 litros, que también estaban disponibles en los Holdens V8 normales como parte del paquete SV Enhanced. Además, a partir de 1994 con la serie VR , un 5,7 litros; La "carrera" de 349,8 pulgadas cúbicas (5733 cc) era estándar en el HSV GTS y opcional en el HSV Senator, y más tarde en el Grange basado en Statesman/Caprice desde la introducción de ese modelo en 1996.