El Ford Sidevalve es un motor de válvulas laterales (de cabeza plana ) de la división británica de Ford Motor Company , a menudo también conocido como "Sidevalve inglés". El motor tuvo sus orígenes en el Ford Modelo Y de la década de 1930 y se fabricó en dos tamaños, 933 cc (56,9 pulgadas cúbicas) u "8 HP", y 1172 cc (71,5 pulgadas cúbicas) o "10 HP". Los primeros motores no tenían una bomba de agua de serie, sino que dependían de la refrigeración por termosifón como tenía el motor del Modelo T. Se agregó una bomba de agua en 1953 para los modelos 100E cuando el motor fue rediseñado hasta el punto de que pocas especificaciones son idénticas entre la serie temprana y la posterior. El motor Sidevalve se utilizó en muchos Ford más pequeños, así como en vehículos agrícolas, vehículos comerciales y una versión marina en barcos. La producción del motor se detuvo en 1962. Los limpiaparabrisas a menudo eran impulsados por el vacío generado en el colector de admisión .
El motor de válvulas laterales también se utilizó en los Ford alemanes, comenzando con el Ford Köln en 1932 y terminando con el último Ford Taunus 12M (G13/G13AL) con tracción trasera en 1962. En la planta de motores Ford alemana en Colonia se llevaron a cabo más investigaciones y desarrollos para mejorar el motor para facilitar su uso en la línea de automóviles Taunus, incluido un 1.5 de 44 hp desarrollado a partir del 1172 cc para el Taunus G93A, pero este trabajo finalmente se detuvo en 1942.
Más tarde, Ford Alemania aprovecharía el trabajo de desarrollo del 1.2 Sidevalve 1.5 y lo convertiría en un diseño de válvulas en cabeza de 1498 cc y 55 hp para el Ford Taunus 15M P1 de 1955, que más tarde se ampliaría a 1698 cc y 59 hp para el Ford Taunus 17M P2 de 1957 y a 1758 cc y 69-74 hp para el Ford Taunus 17M/TS 1750 P3 de 1960 hasta que cesó la producción en 1964.
Fue reemplazado por el motor Kent en Gran Bretaña y por el motor Taunus V4 en Alemania.
Se exploraron muchas formas de mejorar la potencia de salida del motor estándar, en particular colectores de escape especiales , carburadores dobles , resortes de válvulas más rígidos, juntas de culata más delgadas y árboles de levas modificados . La modificación de rendimiento más extrema disponible fue la conversión de culata con válvula de admisión en cabeza de Wilmont y Elva, que se podía construir para producir más de 70 BHP [1]
La potencia nominal indicada para cada tamaño de motor proviene del método británico de cálculo de potencia para fines de impuestos viales y no guarda relación con la potencia real. La cilindrada , el diámetro del cilindro, la carrera y el número de cilindros determinan la potencia para fines de impuestos viales.
Se instaló una caja de cambios de tres velocidades de serie: tres hacia adelante y una hacia atrás. Se aplicaron varias formas de mejorar el rendimiento mediante modificaciones en la caja de cambios y el tren de transmisión: se instalaron engranajes de relación cerrada de reemplazo en la caja de cambios, engranajes de sobremarcha detrás de la caja de cambios original y engranajes de corona y piñón de relación más alta en la unidad diferencial del eje trasero.