La United Africa Company ( UAC ) fue una empresa británica que comerció principalmente en África Occidental durante el siglo XX.
La United Africa Company se formó en 1929 como resultado de la fusión de The Niger Company , [1] que había sido efectivamente propiedad de Lever Brothers desde 1920, y la African & Eastern Trade Corporation . [2] A principios de la década de 1930, la United Africa Company estuvo a punto de declararse en quiebra y, como resultado, quedó bajo el control de Unilever , que acababa de formarse. Unilever solo se había creado a partir de la fusión de Lever Brothers y la Dutch Margarine Union a principios del 3 de marzo de 1929. La United Africa Company continuó como subsidiaria de Unilever hasta 1987, cuando fue absorbida por la empresa matriz.
William Hesketh Lever era un conocido fabricante de jabón y se involucró en el comercio de África Occidental para abastecer a su empresa, principalmente con aceite de palma .
En 1916 Lever se hizo cargo de la firma de Manchester H. Watson & Co., que tenía una flota de ocho barcos, con nombres derivados de pueblos de Cheshire y Shropshire : Colemere, Delamere, Eskmere, Flaxmere, Linmere, Oakmere, Rabymere y Redesmere . Esta pequeña flota, cuyo tonelaje oscilaba entre 1251 y 2293, se convirtió en la Bromport Steamship Company Ltd. [6] , llamada así por Bromborough , una ciudad en la península de Wirral que, como Port Sunlight , estaba dominada por empresas propiedad de Lever. Navegaba bajo una nueva bandera de la casa azul, marcada con una estrella blanca, las letras BSCL y una L central de Lever. [7]
En los dos años restantes de la Primera Guerra Mundial, la Bromport Line perdió la mitad de sus barcos ( Colemere , Eskmere , Redesmere y Delamere ) a manos de los submarinos alemanes.
En 1918, el buque de doble hélice SS Kulambanga , propiedad de Lever's Pacific Plantations, se incorporó a la flota. En febrero de 1920, Lever adquirió la Royal Niger Company , justo a tiempo para que estallara la burbuja comercial de África occidental (el precio del aceite de palmiste cayó de 115 libras esterlinas por tonelada en febrero de 1920 a 55 libras esterlinas por tonelada en julio de 1920). En 1923, Lever Brothers decidió reducir sus pérdidas y retirarse del transporte marítimo de alta mar.
En 1923, African & Eastern había formado su propia flota. Incluía un vapor escandinavo de 2116 TRB que fue rebautizado como Ashantian , el vapor Woodville de 2513 TRB que fue comprado a la Southern Whaling and Sealing Company y un vapor de 2739 TRB que fue rebautizado como Ethiopian . Oakmere fue vendido a MacAndrews & Co Ltd, Manchester y rebautizado como Bazan . Posteriormente fue vendido en 1936 a Westcliffe Shipping Co Ltd, Londres y rebautizado como Thorpehall . Fue bombardeado y hundido frente a Valencia el 25 de mayo de 1938 en la Guerra Civil Española .
En 1925, African & Eastern puso en servicio su primer barco, el Nigerian de 3.543 TRB , y cuando el Woodville se vendió en 1928, fue reemplazado por otro barco nuevo, el Lafian de 3.832 TRB . Ese mismo año, la Niger Company, alentada por la mejora de su situación e influenciada por el ejemplo de su rival, tomó las medidas necesarias para crear su propia flota con la compra del vapor Cunard Tyria , que pasó a llamarse Ars , a partir del antiguo lema en latín de la Royal Niger Company , Ars Jus Pax (arte, justicia, paz). El Ars fue desguazado en 1930.
Cuando se produjo la fusión, la nueva empresa contaba con una flota de cinco barcos. La idea de que las empresas comerciales de África Occidental operaran sus propias flotas no era nueva, ya que muchas de las empresas que ahora formaban parte de la UAC, incluida Hatton & Cookson, habían tenido sus propias flotas sesenta años antes o más. Millers Ltd y F&A Swanzy Brothers, ambas filiales africanas y orientales, seguían operando veleros en 1924; y John Holt's , la empresa con sede en Liverpool que era uno de los rivales de la UAC en África Occidental, también operaba su propia flota.
La principal necesidad del comercio en África occidental era una flota compuesta por varios barcos pequeños en lugar de unos pocos grandes. Las entregas debían ser frecuentes y había muchos puertos a los que prestar servicio. El tamaño de la nueva compañía significaba que las perspectivas para la nueva flota de la UAC eran mucho mejores que las que había tenido la antigua Bromport Line. Pronto la UAC comenzó a ampliar rápidamente su flota.
Entre 1930 y 1934 se compraron siete barcos más de segunda mano, el más grande de los cuales fue el Lagosian de 5.449 TRB . Siguiendo las tradiciones de A&E, los barcos recibieron nombres de países o puertos con los que servían: Mendian , Zarian , Kumasian , Lagosian , Congonian , Gambian y Dahomian . Hubo una segunda ola de expansión de la flota en la década de 1930, en parte debido a la mejora de las condiciones comerciales, pero también porque Unilever tenía grandes sumas de dinero en Alemania que habían sido bloqueadas por el gobierno alemán. Era imposible sacar este dinero del país de la manera normal, pero podía usarse para construir barcos en Alemania. Este nuevo programa de construcción se acordó en 1934, y el primer barco que se completó se unió a la flota en 1935. Era el Ashantian de 4.917 TRB , el segundo barco en llevar este nombre; El primero se vendió en 1932. Le siguió de cerca su barco gemelo, el Kumasian . [8]
A medida que el programa de construcción iba cobrando impulso, la mayoría de los barcos de segunda mano se fueron vendiendo: el Zarian y el Mendian se vendieron como chatarra, y los originales Kumasian y Congonian se vendieron a compradores italianos en 1935 y 1936 respectivamente. El Gambian se vendió en 1936. La botadura del Lafian y el Zarian en 1938 marcó el final de este importante programa de construcción.
Con el estallido de la guerra en septiembre de 1939, el gobierno británico requisó inmediatamente los 16 barcos de la UAC.
El Guinean fue el primero de la flota en entrar en acción. El 17 de junio de 1940 estuvo en Saint-Nazaire participando en la evacuación de los restos de la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF) en la Operación Aérea .
El 30 de junio de 1940, el Zarian fue torpedeado por el U-26 [9] a 250 millas náuticas (460 km) de las islas Sorlingas. Fue alcanzado en el centro del barco, en el costado de babor, a popa. Afortunadamente, no hubo víctimas y fue remolcado a Falmouth por el remolcador HMS Salvonia para su reparación y volvió al servicio en junio de 1941. Había estado en ruta en lastre desde Portsmouth a Dakar.
El Lagosian no tuvo tanta suerte. En septiembre de 1940 fue bombardeado en el Mar del Norte y perdió cinco vidas. Al igual que el Conakrian , que fue torpedeado en octubre de 1940, pudo llegar a puerto, pero el 18 de noviembre de 1940 el Congonian fue el primer barco en perderse. Fue torpedeado frente a Freetown por el U-65 . [10]
Sin embargo, el Takoradian y el Gambian corrieron una suerte diferente . Habían entrado en Dakar en busca de combustible diésel y el 5 de julio de 1940, poco después de la caída de Francia, fueron abordados por funcionarios franceses de Vichy y retenidos. No fueron liberados hasta 1943.
En el mar, las pérdidas continuaron. El 5 de agosto de 1941, el Kumasian fue hundido por un torpedo del U-74 frente a la costa irlandesa . [11] Solo hubo una víctima mortal, ya que los 59 supervivientes fueron rescatados por la corbeta de la Marina Real HMS La Malouine .
En la madrugada del 24 de septiembre de 1941, el convoy SL-87, que se dirigía de Freetown a Liverpool, fue atacado a 500 millas de las Azores . Se perdieron tres barcos: el Lafian , el John Holt y el Dixcove de Elder Dempster . El U-107 [12] fue el responsable de los tres.
El capitán Evan Llewellyn Philips MBE, capitán del Lafian , dejó este relato de su último viaje.
En la quinta o sexta noche después de nuestra salida de Freetown empezó la diversión. El primer barco torpedeado fue uno de los Silver Line , que fue alcanzado en el centro del barco y se fue a popa... En la noche siguiente, aproximadamente a la misma hora, las 22.30 horas, el enemigo atacó de nuevo y dos barcos fueron alcanzados y hundidos. En la noche siguiente él ( el submarino alemán Tipo IX U-67 [13] ) volvió aproximadamente a la misma hora, pero sólo logró alcanzar a uno en esta ocasión, el St Clair , dirigido por la UAC y comandado por el capitán Readman. Pronto desapareció, de hecho no tuvieron tiempo de bajar ningún bote y tuvieron que saltar para atraparlo. Más tarde fueron recogidos por uno de los barcos de escolta, pero faltaban 13 cuando se pasó lista. Aproximadamente a las 04.30 horas de la misma noche fuimos alcanzados en el centro del barco al igual que el John Holt , el barco Commodore y otro barco perteneciente a Elders. De los 13 barcos que salieron de Freetown, quedaban ahora cuatro, pero oí que los cuatro restantes habían llegado a su destino.
Cuando llegué al puente después de que nos alcanzaran, mi primer oficial, el señor Croft, me preguntó si podía bajar los botes salvavidas. Sentí que el barco estaba condenado a naufragar mientras se llenaba el tanque y se inclinaba hacia estribor. Por supuesto, acepté y luego me dirigí a las dependencias de los marineros y los bomberos para asegurarme de que nadie se hubiera quedado dormido. No encontré a nadie y regresé al centro del barco, donde estaban reunidos todos los oficiales y la tripulación, todos contabilizados. Bajamos los botes y mientras los hombres los llenaban, una aparición vestida de blanco pasó volando junto a mí. Más tarde resultó ser el segundo oficial que iba a buscar sus pantalones...
Según las mejores tradiciones y costumbres, yo fui el último hombre en abandonar el barco... Poco después de que los dos barcos se alejaran del Lafian, este se volcó y se hundió lentamente. [14]
Todos los miembros de la tripulación, incluido el capitán, 37 tripulantes, 5 artilleros del DEMS y 4 pasajeros, fueron recogidos por el HMS Gorleston y desembarcados en Ponta Deldaga, en las Azores. No hubo pérdidas de vidas.
El Nigerian, que no llevaba escolta , se hundió a las 00:05 horas del 9 de diciembre de 1942. Había sobrevivido a un ataque aéreo en Liverpool durante los bombardeos, pero esta vez fue hundido por un torpedo a 130 millas de Trinidad por el submarino alemán Tipo IX U-508 . [15] Cuatro miembros de la tripulación y un pasajero murieron. Hubo 56 supervivientes. Cuatro pasajeros (un oficial de la RAF y tres oficiales del ejército) fueron hechos prisioneros en el submarino. El capitán y 29 supervivientes fueron recogidos el 11 de diciembre de 1942 por el cazasubmarinos de la Armada estadounidense USS PC-624 y desembarcaron en la bahía de Moruga, Trinidad . El primer oficial y 14 supervivientes fueron recogidos por el buque mercante canadiense Newbrundoc y el segundo oficial y 6 supervivientes fueron recogidos por el buque mercante panameño Maravi.
Veinte días después, a las 21:23 del 28 de diciembre de 1942, cuando se dirigía de Leith a Takoradi y se alejaba del convoy ON 154 , el Zarian fue torpedeado y hundido por el U-591 , [16] con la pérdida de cuatro vidas. El Zarian había sido inicialmente alcanzado por un torpedo del U-406 , pero fue el U-591 el que dio el golpe de gracia al ahora abandonado Zarian justo antes de medianoche. Cuatro miembros de la tripulación murieron, y los 49 supervivientes restantes fueron recogidos por el destructor HMS Milne a las 08:15, y desembarcaron en Ponta Delgada en las Azores.
El 28 de marzo de 1943, el Lagosian , que había sido reparado después de su ataque anterior, fue finalmente hundido por un torpedo del U-167 [17] en su camino desde Argel a Takoradi vía Gibraltar. Fue alcanzado por un torpedo y se partió en dos y se hundió al sureste de las Islas Canarias. 11 personas murieron y los 35 sobrevivientes fueron recogidos por el remolcador británico Empire Denis y desembarcados en Bathurst , Gambia.
Un mes después se produjo la peor tragedia de la flota en la guerra. El 21 de abril de 1943, cuando se dirigía a Nueva York en el convoy ONS-3, el Ashantian fue torpedeado por el U-415 [18] y hundido al noreste de St. Johns, con la pérdida de 16 miembros de la tripulación, incluido el capitán Charles Carter-Taylor y el comodoro del convoy, el capitán Jeffery Elliott, DSO, RD, RN. Ambos fueron vistos por última vez tratando de liberar una balsa a popa. Fue alcanzado por un torpedo en el costado de estribor y se hundió repentinamente solo 7 minutos después del impacto del torpedo. Los supervivientes fueron recogidos por el HMS Northern Gift en 3 horas.
El Ashantian había sobrevivido a un ataque anterior del U-137 [18] el 26 de septiembre de 1940, cuando, como parte del convoy OB 218, fue alcanzado en medio del barco en el costado de babor por un solo torpedo. Inutilizó el barco, matando a cuatro miembros de la tripulación que estaban de guardia en la sala de máquinas. Ambos botes salvavidas de babor habían sido destruidos, y los 38 miembros de la tripulación supervivientes abandonaron inmediatamente el barco utilizando solo los 2 botes salvavidas de estribor, pero uno de ellos se hundió, por lo que todos tuvieron que abordar el único bote salvavidas restante. Al amanecer volvieron a abordar el barco, recuperaron el bote salvavidas inundado y enviaron señales de socorro a un avión que volaba en círculos. El comandante de la corbeta de clase Flower HMS Gloxinia ordenó a la tripulación que abandonara el barco nuevamente porque se informó de un submarino en la cercana bahía de Dromore. El 27 de septiembre de 1940, el capitán y la tripulación regresaron al barco donde fue remolcado a Rothesay por los remolcadores HMS Superman y HMS Seaman . Encalló en la bahía de Kames el 30 de septiembre de 1940. En mayo de 1941, el barco fue reflotado y remolcado a Glasgow, donde fue reparado y volvió al servicio en septiembre de 1941.
La tripulación del Matadian, que no llevaba escolta , tuvo más suerte cuando fue atacada y hundida por el U-66 [19] en el Golfo de Guinea , en ruta desde Lagos al Reino Unido, el 21 de marzo de 1944. La única lesión se produjo cuando el primer oficial fue arrojado del puente por la explosión. Estaban lo suficientemente cerca de la costa como para ser recogidos por dos lanchas motoras de la Marina Real, el HMS ML-282 y el HMS ML-1016 .
El Dahomian , también sin escolta , se hundió a 10 millas al oeste-suroeste de Cape Point, Sudáfrica, el 1 de abril de 1944, torpedeado por el U-852 . Dos tripulantes murieron y hubo 49 supervivientes. Fueron recogidos por dos balleneros armados sudafricanos, el HMSAS Krugersdorp y el HMSAS Natalia , y desembarcaron en Simonstown. Iba de camino de Nueva York a Ciudad del Cabo, vía Trinidad. Fue el último barco de la UAC en hundirse. De los 16 barcos que iniciaron la guerra, nueve se habían hundido. De los siete restantes, cinco resultaron dañados. Los únicos dos barcos ilesos fueron el Leonian y el Ethiopian , que habían servido la mayor parte de la guerra con la Royal Navy. Además de los barcos, se habían perdido 46 vidas.
Durante la guerra, la UAC intentó compensar las pérdidas con la construcción de tres buques de reemplazo: el Congonian (1942), el Kumasian (1943) y el Lafian (1943). En 1945, la UAC contaba con tan solo diez buques.
En 1947 se compraron tres nuevos barcos bajo el plan de enajenación de buques del gobierno y se llamaron Ashantian , Lagosian y Zarian . Al año siguiente, la compañía puso en servicio dos barcos más: el Nigerian y el petrolero Matadian .
Estas incorporaciones aumentaron la flota a 15 buques, pero los barcos por sí solos no resolvieron el problema de cómo operar mejor el interés naviero de la UAC en la era de posguerra. Se estaba volviendo claro que el futuro del sector naviero de la empresa podría ser mejor servido al establecerla como una compañía independiente, un transportista común capaz de operar de la misma manera que otras líneas y no vinculada exclusivamente al tráfico de la UAC. Por lo tanto, el 16 de febrero de 1949, se celebró una junta general extraordinaria de accionistas para crear una nueva compañía. Esto se hizo reviviendo los artículos de asociación inactivos de la antigua Southern Whaling and Sealing Company y cambiando su nombre a Palm Line .