El USS William Ward Burrows fue un buque de transporte que prestó servicio en la Armada de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial . El buque era el antiguo trasatlántico MV Santa Rita de la Grace Steamship Company, construido por Burmeister & Wain y botado en 1929 en Copenhague , Dinamarca.
Como transatlántico Grace, el Santa Rita prestó servicios en el comercio entre Nueva York y la costa oeste de Sudamérica desde 1929 hasta 1939. Tras su adquisición por parte de la Marina, el barco prestó servicios en el Pacífico. Desde octubre de 1940, colaboró en la creación de bases en el Pacífico central, y se vio atrapado en tránsito desde Hawái a la isla Wake cuando llegaron noticias del ataque a Pearl Harbor. En abril de 1943, el barco se convirtió en el buque insignia del Escuadrón de Servicio (ServRon) 12, que se dedicaba al salvamento, la limpieza del puerto, la restauración y la construcción en las zonas avanzadas del Pacífico, a menudo mientras el combate continuaba en tierra. El barco se asoció con el transporte y sirvió como base para elementos del 301.º Batallón de Construcción Naval de los EE. UU. ("Seabees") (NCB 301), que estaba equipado para realizar importantes trabajos en el puerto. El 29 de junio de 1946, el barco pasó a la reserva en Olympia, Washington , hasta que fue retirado para su desguace el 18 de mayo de 1957.
El Santa Rita fue un barco de pasajeros y carga con casco de acero y dos hélices lanzado en mayo de 1929 en Copenhague, Dinamarca, por Burmeister & Wain construido para Grace Steamship Company, Inc., y que operó entre Nueva York y puertos de Sudamérica y la costa oeste de los Estados Unidos , transportando pasajeros y carga. [3] El barco fue el segundo barco de Grace Line con ese nombre y le seguirían dos más. [4]
El diseño era de cuatro cubiertas de pasajeros con alojamiento para 80 pasajeros de primera clase y 48 de clase intermedia en camas en lugar de literas en todas las habitaciones exteriores. Las instalaciones recreativas incluían un tanque de natación, área de práctica de golf junto con un salón social, sala de fumadores, salón y cafetería en la terraza. La capacidad de carga era de 5.100 toneladas manejadas por cuatro escotillas extra grandes y nueve cabrestantes eléctricos. Se proporcionaron cámaras aisladas para transportar fruta y otros productos perecederos. Los motores diésel que impulsaban las hélices gemelas desarrollaban 4.500 caballos de fuerza para una velocidad de servicio de 14 nudos (16 mph; 26 km/h). [5]
La información de registro de Santa Rita (1939) muestra al barco con número oficial de EE. UU. 228577 con señal WIDG, 4.576 TRB , 2.622 NRT , longitud registrada de 370 pies (112,8 m), manga de 53,2 pies (16,2 m) y profundidad de 20 pies (6,1 m) y tripulación registrada de 80. [2]
El Santa Rita siguió al Santa Inez en la inauguración del servicio de Grace Line entre Nueva York a través del Canal de Panamá hasta Buenaventura, Colombia y Guayaquil, Ecuador , el primer servicio directo de pasajeros a esos puertos, con el Santa Inez partiendo el 20 de abril y el Santa Rita el 8 de junio. El recorrido planificado entre Nueva York y Buenaventura era de ocho días y el de Guayaquil de doce días. Después de esos puertos iniciales, los barcos debían hacer escala en puertos de la costa oeste de América del Sur hasta el sur de Valparaíso . [5]
En septiembre de 1932, las condiciones comerciales en declive a lo largo de la ruta de Nueva York a Perú llevaron al anuncio de que los barcos que operaban en la ruta, Santa Inez , Santa Olivia y Santa Rita , iban a ser retirados y amarrados; sin embargo, fueron puestos nuevamente en servicio el año siguiente. [6] [4] En 1935, el crecimiento del comercio de frutas a la costa oeste de Sudamérica resultó en equipar cinco de los buques de la línea, incluidos 55,000 pies cúbicos (1,557.4 m 3 ) en cuatro compartimentos para Santa Rita , con plantas de refrigeración de York Ice Machinery Corporation que incluían un sistema patentado de circulación de aire desarrollado por United Fruit Company . [7]
A mediados de 1939, Grace Line anunció que comercializaría Santa Rita y Santa Inez como pago parcial a la Comisión Marítima por dos de sus nuevos buques de carga tipo C-2 . [8] Los barcos luego serían comprados por la Marina para usarlos como licitación para las bases aéreas de Alaska y el otro como barco de reconocimiento. [8] [nota 1] El barco fue llevado al astillero para dique seco y reparaciones generales en General Engineering & Drydock Company , Oakland , California para su reacondicionamiento y se informó allí en las ediciones de enero y febrero de 1940 de una revista comercial mensual. [9] [nota 2]
El Santa Rita fue comprado por la War Shipping Administration a Grace Lines por $511,513.11 el 6 de febrero de 1940 y transferido simultáneamente a la Armada. [1] El barco fue colocado " en servicio ordinario ", un estado no comisionado, como transporte William Ward Burrows (AP-6) el 9 de febrero en el Muelle 5 del Norfolk Navy Yard , Portsmouth, Virginia . Convertido en transporte de tropas en el Norfolk Navy Yard, el barco fue puesto en servicio completo el 15 de mayo de 1940. [3]
Después de su equipamiento, el William Ward Burrows zarpó de Norfolk en su viaje inaugural el 6 de julio y se dirigió a Weehawken, Nueva Jersey , para embarcar un cargamento de acero estructural. Partiendo de ese puerto el día 15, el transporte embarcó a una compañía de marines , así como a un grupo de mujeres y niños (dependientes de la marina) para su transporte a la bahía de Guantánamo, Cuba . Después de entregar a sus pasajeros, hizo escala en San Juan, Puerto Rico ; Cristóbal , Zona del Canal ; transitó el Canal de Panamá ; visitó Balboa , Zona del Canal y los puertos de California de San Diego , San Pedro , Vallejo (el Astillero Naval de Mare Island ); y la Estación Aérea Naval de Alameda , antes de continuar hacia su destino final, la isla Midway , donde echó el ancla el 2 de octubre. [3]
El barco inició una serie de viajes que formaron parte del tardío intento estadounidense de fortificar sus puestos de avanzada en el Pacífico , islas como Wake, Midway y Johnston . William Ward Burrows llevó la unidad de construcción pionera (80 hombres y 2000 toneladas de equipo) a la isla Wake en enero de 1941, partiendo de Honolulu el día antes de Navidad de 1940 y llegando a destino a última hora de la tarde del 9 de enero de 1941. [3]
El William Ward Burrows realizaría ocho viajes más antes del estallido de la guerra en el Pacífico, transportando empleados de la construcción, marineros e infantes de marina, y la carga diversa necesaria para mantener los puestos avanzados del sistema de defensa estadounidense en el Pacífico. En lo que resultó ser su último viaje antes de la guerra a Wake, el transporte llevó hacia el oeste un cargamento de dinamita , así como empleados de contratistas civiles y una pizca de personal de la Armada y el Cuerpo de Marines. Además, remolcó la barcaza n.º 4 (PAB-4) de Pan American Airways , cargada con carga general. Llegó a Wake el 11 de noviembre, desembarcó a sus pasajeros, descargó su carga y entregó su remolque antes de regresar a Hawái el día 13. [3]
Poco después de llegar, se trasladó a Honolulu y embarcó a 33 infantes de marina, 60 marineros y 55 empleados de contratistas civiles para transportarlos a Wake el día 28. Partió a las 08.25 del 29 de noviembre, remolcando el PAB-7. El barco, en sí, transportaba 1.819 toneladas de carga: suministros generales, madera, "cajas refrigeradas" (refrigeradores), un bote, 10 remolques y 20 toneladas de gasolina en latas. [3]
Durante toda la travesía prevalecieron mares agitados y vientos tormentosos, pero el barco mantuvo una velocidad de 5 nudos (5,8 mph; 9,3 km/h) con el PAB-7 a remolque. El 5 de diciembre se reunió con el Sonoma (AT-12) y subió a bordo a un paciente con apendicitis del remolcador con destino a Hawái para recibir atención médica. A medida que el transporte continuaba hacia la isla Wake, el clima era "uniformemente abominable". [3]
El buque cruzó la línea internacional de cambio de fecha el 6 de diciembre y, en consecuencia, adelantó su calendario para compensar. Sin que el solitario transporte lo supiera, una fuerza de tareas de portaaviones japoneses se dirigía hacia Pearl Harbor . En la mañana del 7 de diciembre de 1941 (8 de diciembre en el lado de la línea internacional de cambio de fecha del transporte), esa fuerza de tareas asestó a Pearl Harbor un golpe devastador y sumió a los Estados Unidos en una guerra en ambos océanos. [3]
A las 07.05 horas del 8 de diciembre, el barco recibió la noticia del ataque. La tripulación fue llamada al cuartel general , el capitán puso guardias aéreas y submarinas y se alertó a los vigías y a las tripulaciones de los cañones. Los trabajadores civiles embarcados a bordo se ofrecieron inmediatamente a prestar sus servicios "en cualquier función". [3]
El 9 de diciembre, el barco recibió órdenes de regresar a Honolulu con su cargamento y el PAB-7. Las noticias de guerra que recibió fueron sombrías. Pearl Harbor había sido atacado y Midway bombardeado (por los destructores japoneses Ushio y Akebono ). Los avistamientos falsos de grupos de trabajo japoneses proliferaron aquí y allá. El comandante Dierdorff recordó más tarde: "Cuando llegaron los informes, la impresión general que tuvimos fue que la mayor parte de la flota japonesa estaba entre nosotros y Hawai". No estaba lejos de la verdad. [3]
El 13 de diciembre, el transporte recibió la orden de llevar la PAB-7 a la isla Johnston . En consecuencia, el barco modificó el rumbo y el 15 de diciembre entregó la barcaza con su carga general y madera para embarcar a los pasajeros que la transportarían a Hawái. A las 13.40, el timón de William Ward Burrows tocó una cabeza de coral de 3 brazas (18 pies; 5 m) en un área que se cree que había sido dragada a una profundidad segura de 30 pies (5 brazas; 9 m). El transporte superó el peligro para la navegación con solo daños menores en la punta del timón. [3]
William Ward Burrows permaneció anclado al sur de la isla Johnston esa tarde en un fondeadero considerado seguro contra ataques submarinos. El comandante Dierdorff colocó puestos de vigilancia submarinos, dotó de personal al puente y avisó a la sala de máquinas con cinco minutos de antelación para que se pusiera en marcha. El mal tiempo impidió que utilizara una lancha motora de 40 pies como piquete. [3]
A las 18.10, el oficial de cubierta Ens. JA Peterson, USNR, dio la alarma general. Un submarino japonés, el I-22, había emergido en alta mar y abrió fuego con su cañón de cubierta. (Otros relatos atribuyen el fuego de los proyectiles a dos buques de superficie). El bombardeo incendió la central eléctrica de la isla, pero no causó bajas entre el personal. Un gran proyectil impactó a 30 yardas a popa del William Ward Burrows , mientras que otro pasó por encima del castillo de proa y otras salpicaduras estallaron en las aguas entre el barco y la isla. [3]
El enemigo no vio al William Ward Burrows , que transportaba 227 pasajeros, incluidos 132 civiles. Sabiendo que sus cañones de 3 pulgadas eran inadecuados para un duelo de fuego de superficie con barcos de tamaño desconocido, el comandante Dierdorff decidió sabiamente no abrir fuego. Favorecido por la oscuridad y las ráfagas de lluvia, el barco se puso en marcha a las 18.30 y escapó hacia Honolulu. Para entonces, el bombardeo había cesado. Alrededor de las 23.30, Johnston Island no informó de bajas y aconsejó al barco que no regresara. [3]
El William Ward Burrows entró en dique seco el día de Año Nuevo de 1942 para reparar su timón y nueve días después salió para comenzar a cargar el cargamento destinado a Midway. El transporte se puso en marcha el 18 de enero después de embarcar un grupo de marines para el transporte al atolón. Llegó cinco días después y comenzó a trabajar con su cargamento. Dos días después, un submarino japonés emergió a una milla de distancia y comenzó a bombardear la isla. Sin embargo, unos tres minutos después, el fuego de los cañones del Cuerpo de Marines en tierra alejó al submarino. [3]
El barco pronto se dirigió de nuevo a Pearl Harbor, donde llegó el 3 de febrero. Entre principios de febrero y mediados de marzo, realizó dos viajes más de ida y vuelta a Midway antes de realizar un viaje entre las islas hawaianas llevando carga general y transportando tropas del ejército a Hilo y Maui. A continuación viajó a Midway, transportando carga general, madera, provisiones, "cajas refrigeradas", carretes de cable y un camión de dos toneladas mientras transportaba personal naval y del Cuerpo de Marines. A mediados de mayo, regresó a la costa oeste de los Estados Unidos. [3]
Tras una revisión en el astillero naval de Mare Island, Vallejo, California, el buque cargó hasta el 90 por ciento de su capacidad con 1.437 toneladas de municiones, madera y otros cargamentos y partió de San Francisco a las 10.53 del 23 de julio. El transporte llegó a Pearl Harbor el 31 y descargó. El buque zarpó con carga hacia las Nuevas Hébridas a las 18.49 del 4 de agosto. [3]
El 17 de agosto, el William Ward Burrows, escoltado por el destructor Flusser (DD-368), llegó al puerto de Fila, isla de Efate . El barco partió de Efate el 26 de agosto escoltado por el destructor auxiliar de hidroaviones McFarland (AVD-14) con rumbo a las Islas Salomón . Los destructores minadores Tracy y Gamble , y los transportes de alta velocidad Colhoun (APD-2) , Gregory (APD-3) y Little (APD-4) , así como el SS ''Kapara'' se unieron a ellos al día siguiente. [3]
Mientras pasaban por el estrecho Indispensable el día 29, los barcos recibieron noticias de "Cactus", el nombre en clave de Henderson Field , Guadalcanal , a las 11:05 de que un ataque aéreo enemigo era inminente. Mientras los APD y DM se desplegaban para proporcionar una pantalla antiaérea alrededor de William Ward Burrows y Kapara , el transporte se preparó para la acción. A las 12:05 una formación de aviones japoneses pasó por encima a 25.000 pies. Dos minutos más tarde, el barco abrió fuego con su batería de 3 pulgadas y gastó 50 rondas. Siete minutos más tarde, los vigías observaron dos bombarderos enemigos cayendo en llamas, debido al fuego del grupo de tareas. Los aviones enemigos supervivientes huyeron pronto, sin haber causado daños. [3]
El barco llegó entonces a Lunga Roads, [nota 3] frente a Lunga Point , Guadalcanal, y echó el ancla. Partió rumbo al puerto de Tulagi esa tarde, pero encalló en el extremo sureste del arrecife Sylvia a las 17.50, solo cinco minutos después de entrar en el canal del puerto. En un esfuerzo por salir del apuro, se puso a toda velocidad a popa a las 17.52 e intentó usar su ancla de popa como ancla, pero el barco se negó a moverse. Little pasó una cuerda de remolque al transporte, pero la oscuridad intervino y mantuvo al William Ward Burrows encallado durante la noche. [3] [nota 4]
Al día siguiente, el transporte pasó una cuerda al Tracy , que comenzó a remolcar con William Ward Burrows haciendo funcionar los motores a toda marcha, pero la cuerda de remolque se rompió. Durante ese tiempo, la tripulación del transporte había comenzado a descargar equipo en barcazas en un intento de aligerar el barco. A las 14.58, los vigías avistaron 18 bombarderos japoneses ( Mitsubishi G4M "Betties") a 22.000 pies. El transporte estaba encallado sin remedio y se encontraba en una mala situación, pero los japoneses pasaron a otros objetivos. Atacaron Colhoun a las 15.12 después de que hubiera descargado 17 toneladas de provisiones destinadas a la guarnición del Cuerpo de Marines en Guadalcanal y, en dos minutos, lograron anotar cuatro impactos directos. El rápido transporte se hundió por la popa aproximadamente a las 15.15. [3]
A las 20.35, 20 hombres heridos de Colhoun fueron llevados a bordo del transporte para recibir atención médica. Al reflexionar más tarde sobre el incidente, el oficial al mando de William Ward Burrows , el teniente comandante EI McQuiston, concluyó que, si el barco no hubiera encallado, su barco también habría estado en Kukum Point [nota 5] y probablemente habría sido el objetivo del ataque japonés. [3]
En la mañana del 31, con los motores a toda velocidad a popa, el barco hizo otro intento de liberarse. A las 11:00, fue al cuartel general con la noticia de que se acercaban aviones japoneses. Incapaz de maniobrar y encallado, el barco seguía en una posición vulnerable, pero el ataque aéreo nunca se materializó. Finalmente, el 2 de septiembre, con la ayuda de las patrulleras YP-346 e YP-239 y con el destructor minador Gamble , el barco flotó libre. Permaneció anclado frente al arrecife Sylvia para evaluar los daños y los encontró leves. Gamble , sin embargo, pronto informó de un submarino en las inmediaciones, y el transporte se puso en marcha para buscar seguridad en el puerto interior de Tulagi . El barco se desplazó demasiado para superar un parche de bancos de arena y encalló en el arrecife Southern Cross. [nota 6] Una vez más, el transporte hizo retroceder los motores y los botes Higgins tiraron del cuarto de babor y empujaron el lado de estribor sin éxito. Ese tiempo encallado fue más corto que el primero y en la tarde del 3 de septiembre Gamble y el YP-239 liberaron el barco. [3]
Después de ser reflotado desde Southern Cross Reef, el transporte se puso en marcha nuevamente hacia Kukum Point para descargar parte de su carga. Luego regresó a Tulagi para descargar el resto. Al completar esa tarea, se dirigió nuevamente a Kukum Point a las 0545 del día 5; se puso a la vela a las 0756 y encontró a todos los botes disponibles ocupados en recoger a los sobrevivientes del Little y Gregory , APD que se habían enredado con un destacamento del " Tokyo Express " y se habían hundido por los disparos de los destructores japoneses Yūdachi , Hatsuyuki y Murakumo en la noche del 4 y 5 de septiembre. Cuando esos botes pasaron junto a su barco, el comandante McQuiston los invitó a acercarse y transferir a los heridos al transporte. William Ward Burrows recogió 27 esa mañana y otros 214 más tarde, todos para pasaje a Espiritu Santo . Cumplida su tarea en Guadalcanal, el barco, escoltado por Gamble , se puso en marcha a las 1858. [3]
A las 07.15 horas del 8 de septiembre, el transporte echó anclas en el canal Segond , Espiritu Santo, y más tarde repostó en el petrolero Sabine (AO-25) . Después de desembarcar a los supervivientes del APD y descargar más de su carga, el transporte tomó pasajeros y carga ligera y partió de forma independiente hacia Nueva Caledonia el día 12, llegando a Numea el día 14. Continuó su viaje a través de la zona de guerra del Pacífico hasta Suva , en las islas Fiji , en compañía del transporte del ejército estadounidense Ernest Hinds y escoltado por el destructor Buchanan (DD-484) . Allí, subió a bordo más carga y correo para su entrega a Pearl Harbor. Navegando en compañía de Ernest Hinds y escoltado por el crucero ligero Raleigh (CL-7), William Ward Burrows llegó a puerto en Pearl Harbor el 28 de septiembre. [3]
Permaneció en Pearl Harbor cargando mercancías tanto en el muelle de Hickam Field como en el Navy Yard antes de zarpar el 4 de octubre hacia las islas Fiji en compañía del buque de apoyo a hidroaviones Tangier (AV-8) y escoltado por el destructor Woodworth (DD-460) . Al llegar a Suva el día 15, el transporte trabajó con su carga hasta que partió el día 18 hacia Espiritu Santo, donde llegó tres días después. [3]
El 27 de noviembre partió rumbo a Nueva Caledona y el día siguiente llegó a Numea , donde descargó a sus pasajeros y correo. El 14 de noviembre partió hacia Samoa . A su llegada, descargó a los pasajeros y el correo, recogió a otros pasajeros y luego regresó a las islas hawaianas , donde arribó a Pearl Harbor el 27 de noviembre. [3]
El transporte hizo un viaje de ida y vuelta a Midway y de regreso antes de trasladarse a la costa oeste de los Estados Unidos para su segunda visita "a Estados Unidos" desde que comenzó la guerra. Al llegar a San Francisco, California, el 2 de febrero de 1943, pasó las siguientes semanas intercambiando cargamentos y embarcando pasajeros. Zarpó hacia las islas hawaianas el 21 de febrero en compañía del transporte Henderson (AP-1) y escoltado por los destructores Bulmer (DD-222) y Parrott (DD-218) . El convoy, designado Task Group 15.6, se enfrentó a fuertes vientos el 25 de febrero y durante cuatro días luchó a través de mares montañosos con el barco ocasionalmente haciendo agua tanto por la proa como por la popa y balanceándose muy fuertemente en los mares agitados y las fuertes olas. El convoy llegó sano y salvo a Pearl Harbor el 2 de marzo. [3]
El buque dedicó la mayor parte de 1943 a realizar viajes de transporte entre islas, viajando entre las islas del Pacífico central , especialmente las de la cadena hawaiana. El incidente más dramático durante este período de su servicio ocurrió el 6 de noviembre cuando se aproximaba a Midway hacia el final de un viaje desde Pearl Harbor. El mecanismo de gobierno del barco falló y se vio obligado a permanecer alejado de la entrada del canal hasta que se pudieran realizar las reparaciones. Mientras tanto, el cazasubmarinos PC-598 se mantuvo alejado de Midway para ayudar a proteger el transporte y se unió al PC-586 a las 1418. A las 2034, el PC-598 informó haber detectado un contacto submarino. Un minuto después, el transporte se dirigió a los cuarteles generales. A las 2040, el PC-598 disparó una bengala flotante para iluminar el área y comenzó a lanzar cargas de profundidad un minuto después. El transporte, en camino frente a la costa con el PC-586 patrullando por delante, perdió contacto con el PC-598 cuando ese buque se fue a la caza. [3]
A la mañana siguiente, una vez superado el peligro y reparada la avería del timón, el transporte entró en la laguna y comenzó a descargar su carga. El barco permaneció en Midway del 8 al 10 de noviembre y pronto zarpó hacia Pearl Harbor, con el PC-586 de nuevo como escolta oceánica. Hizo un viaje más de transporte de carga entre islas antes de comenzar su tercer viaje al Pacífico Sur. [3]
El barco partió de Pearl Harbor con un cargamento de municiones tres días antes de Navidad de 1943 escoltado por PC-549 y PC-596. Viajó vía Palmira y Samoa Americana transfiriendo correo a PC-596 el 30 de diciembre para entregarlo al puerto de Tutuila . El transporte finalmente llegó al puerto de Havannah , Efate, a las 0847 del 5 de enero de 1944 y amarró junto al acorazado USS Alabama (BB-60) donde suministró municiones al acorazado South Dakota . Después de trabajar la carga a bordo del acorazado entre el 6 y el 11 de enero, se dirigió a Espiritu Santo, donde descargó carga entre el 13 y el 15. Desde allí, el barco se dirigió a Funafuti , en las islas Ellice , el barco permaneció en ese puerto durante dos días antes de poner rumbo a Pearl Harbor y llegar allí el 28 de enero. Después de las reparaciones, el transporte realizó dos viajes más a la isla Midway, completando el segundo el 29 de abril. [3] [10]
A su regreso, el barco se convirtió en el buque insignia del Escuadrón de Servicio (ServRon) 12, apodado "los camilleros del puerto", que era un comando de desarrollo y salvamento portuario. ServRon 12 era responsable de limpiar los puertos en las áreas avanzadas, lo que hacía posible el atraque de barcos y el transporte de suministros a las áreas de primera línea lo antes posible. Comandado por el Capitán (más tarde Comodoro) Leon S. Fiske, ServRon 12 desempeñaría un papel en el avance de trampolín que finalmente llevó a las fuerzas estadounidenses a las propias islas japonesas. [3] Un brazo operativo importante de ServRon 12 fue el 301.º Batallón de Construcción Naval de EE. UU. (NCB 301), que estaba adscrito al Escuadrón en Aiea, Hawái . [11] [nota 7]
El barco, con un gran destacamento del NCB 301 a bordo, se puso en marcha el 16 de mayo de 1944 en compañía del buque almacén Boreas (AF-8) , Fortune (IX-146) y los dragaminas Triumph (AM-323) y Vigilance (AM-324), llegando a la laguna Majuro en las Islas Marshall el día 25. Dos días después, se trasladó a Kwajalein . Mientras estaban en Kwajalein, el personal del NCB 301 practicó el buceo en los restos de dragas japonesas y entrenó a nuevos buzos. [3] [11] El NCB 301 sufrió un cambio de mando a bordo cuando un nuevo oficial al mando, el comandante Fremont Elliott, USNR del Cuerpo de Ingenieros , se hizo cargo. [12]
El buque insignia del ServRon 12 en compañía del buque de reconocimiento Bowditch , el antiguo Santa Inez que había sido su compañero de carrera y buque gemelo, partió de Kwajalein con destino a las Marianas vía Eniwetok el 15 de julio escoltado por el destructor Bancroft (DD-598) . [3] A bordo estaba el 10º Destacamento del NCB 301 con cuatro oficiales, 180 soldados rasos y un gran cargamento de dinamita. [13]
El 21 de julio de 1944, los vigías del barco avistaron el Starshell y oyeron el sonido de un intenso tiroteo procedente de Saipán . La resistencia japonesa organizada en Saipán había cesado el día 9, pero las operaciones de limpieza de las fuerzas estadounidenses en tierra continuaban. William Ward Burrows pasó cerca de Tinian el día 22, observando de cerca los bombardeos preparatorios que allanaban el camino para el desembarco de los marines del mayor general Harry Schmidt que seguiría dos días después. A última hora del día 23, William Ward Burrows echó el ancla en el puerto de Tanapag , Saipán, donde la primera operación fue la descarga del cargamento de dinamita. El barco era la base de operaciones de la unidad de desarrollo del puerto e inmediatamente comenzó las operaciones de salvamento y desarrollo del puerto, proporcionando agua y provisiones a los diversos barcos asignados a ServRon 12, así como a pequeñas embarcaciones de otras unidades. [3] [14]
Su estancia en Saipán no estuvo exenta de incidentes. El 30 de julio de 1944, poco después de medianoche, una tremenda explosión sacudió la zona; la conmoción de la explosión hizo estallar los escudos de madera contrachapada de las escotillas del barco que daban a la isla. Los infiltrados japoneses habían detonado el depósito de 84 toneladas de dinamita almacenado en el extremo de un muelle de coral. Los barcos del barco salieron a investigar, pero sólo pudieron constatar que se habían producido daños en el depósito, que los dos guardias del NCB 301 habían desaparecido en la explosión y que había cinco cadáveres japoneses. [3] [15]
A la mañana siguiente, el barco desembarcó del décimo destacamento de la NCB 301 para continuar con el trabajo de desarrollo del puerto en Saipán. [3] [16] Luego, el barco zarpó de Tanapag con destino a la recién conquistada Guam en compañía del carguero Vega (AK-17) , el barco de reparación de desembarco Agenor (ARL-3) , el LST-431 y escoltado por el destructor Stockham (DD-683) y el destructor de escolta Tisdale (DE-33) . Después de una travesía de un día, William Ward Burrows echó anclas en el puerto de Apra y comenzó a descargar equipo de salvamento . Pronto, varias barcazas y otras embarcaciones de salvamento estaban operando junto al transporte que les suministraba agua y provisiones mientras trabajaban en tareas de desarrollo del puerto local. [3]
El comodoro William M. Quigley, el nuevo comandante adjunto del área de avanzada, y su personal se presentaron a bordo el 18 de agosto de 1944. La fuerza del barco comenzó de inmediato a construir una ampliación de madera a la oficina de comunicaciones en la cubierta de paseo , a babor. Además, se construyó una radio de voz y una oficina de operaciones en el lado de babor de la cubierta de cañones. Estas modificaciones se realizaron para ayudar al barco a cumplir su nuevo papel como el barco en el que se embarcaba el oficial superior presente a flote (SOPA). [3]
El William Ward Burrows pronto reanudó su trabajo como buque base para las operaciones portuarias en el puerto de Apra. Volvió a abastecer a varios barcos y pequeñas embarcaciones con provisiones y agua, hasta que detectó una fuga en uno de sus tanques de agua dulce. Después de una búsqueda paciente, la fuerza del barco encontró el área afectada y pronto la reparó. Poco después, el comodoro Quigley y su personal desembarcaron e instalaron su taller en el buque de reparación de motores de combustión interna USS Luzon (ARG-2) . [3]
El William Ward Burrows embarcó a continuación al 9.º Destacamento del NCB 301, su equipo y tomó a bordo un cargamento de dinamita que llenó parcialmente una de sus bodegas. Continuó la evolución de la carga hasta el 2 de octubre, cuando se puso en marcha en compañía de su escolta, el dragaminas Caravan (AM-157) . Poco después de que abandonaran el puerto, el barómetro comenzó a bajar de forma constante, lo que indicaba la inminencia de un tifón . La tormenta se desarrolló durante toda la noche y golpeó con toda su fuerza a la mañana siguiente. El barco continuó atravesando la tormenta ("como un velero entre dos montañas de agua", como relata el historiador del barco) con la tripulación estimando vientos de al menos 85 nudos (98 mph; 157 km/h). El barco solo sufrió daños menores y una balsa salvavidas se perdió por la borda. El buque insignia y el Caravan continuaron su viaje uniéndose al buque de reconocimiento USS Hydrographer (AGS-2) , al dique seco flotante auxiliar ARD-16 y al remolcador oceánico de flota Pakana (ATF-108) el 4 de octubre. [3] [17]
El barco cambió de rumbo hacia el atolón Ulithi y realizó las reparaciones menores necesarias de los daños causados por la tormenta antes de volver a ponerse en marcha el 9 de octubre de 1944 con destino a su destino original, el Palaus . Se dirigió hacia Peleliu , donde todavía se estaban produciendo combates, antes de descargar su carga en camiones anfibios ( DUKW ) y su carga de dinamita en una LCT para que el NCB 301 pudiera empezar a despejar un canal y un puerto de 2.000 pies (609,6 m) de largo y 200 pies (61,0 m) de ancho. [3] [17]
Cinco días después de su llegada, el William Ward Burrows se trasladó a una posición entre las islas de Bairakaseru y Garakayo , donde permaneció mientras un barco de reconocimiento del NCB 301 realizaba sondeos en una ensenada cercana en preparación para el anclaje del ARD-16. [nota 8] El transporte finalmente se trasladó a un lugar entre Angaur y Peleliu y se puso a la vela para pasar la noche. Durante su estancia en Palaus, se produjeron varias alertas aéreas, lo que provocó ansiedad en toda la tripulación; pero el transporte nunca avistó ningún avión enemigo y continuó con sus tareas de apoyo, transfiriendo el equipo de navegación y las boyas al buque de salvamento marítimo de la Guardia Costera USCGC Papaw (WLB-308) . [3]
El 23 de octubre de 1944, el William Ward Burrows partió de Peleliu y regresó a las Marianas para reanudar sus funciones de buque insignia para el ServRon 12. En ruta, el Caravan , que volvió a ser su escolta oceánica, estableció contacto con lo que creía que era un submarino enemigo y realizó un ataque. Sin embargo, perdió el contacto y finalmente se reincorporó a su carga y condujo el transporte de regreso a Guam de manera segura. [3]
El William Ward Burrows operó en Guam hasta la primavera de 1945, cuando se produjo la invasión de Okinawa . El buque, escoltado por el dragaminas USS Sustain (AM-119) , zarpó hacia Okinawa el 30 de mayo de 1945 y llegó el 3 de junio a la bahía de Nakagusuku (rebautizada por los estadounidenses como "bahía Buckner") con el segundo escalón del 12.º Destacamento de la NCB 301. Mientras se dirigía a su fondeadero asignado, despejado por el primer escalón que había llegado con el dique seco flotante ARD-28 con la draga de cangilones YD-69 y barcazas en el dique seco, el transporte fue atacado por un solitario "Jill" que descendió rugiendo de entre las nubes. Inmediatamente, los buques que se encontraban en el fondeadero cubrieron el cielo con fuego antiaéreo y el "Jill" se estrelló a unos 900 metros del fondeadero de Burrows . Esta fue sólo la primera de las casi continuas alertas de ataque aéreo que caracterizarían la estadía del barco en aguas de Okinawa. Cinco días después, observó cómo un kamikaze se estrellaba contra el destructor minador J. William Ditter (DM-31) , a cuatro millas de distancia. [3] [18]
El 11 de junio de 1945, a las 19:08, el transporte se encontraba en el cuartel general y "buscaba a alguien que volara bajo" cuando avistó un "Jill" o "Sonia" a babor a 1500 pies. El transporte y todos los demás barcos de la zona abrieron fuego de inmediato, "envolviendo al avión y sus alrededores con fuego trazador y ráfagas de proyectiles". El avión pasó volando junto a William Ward Burrows , Bowditch , un LSD y un barco Liberty , haciendo un viraje inclinado sobre la cercana península de Katsuren y estrellándose a las 19:11 a unos 700 yd (640,1 m) a popa de Burrows . [3]
Al día siguiente, el transporte se trasladó al fondeadero de Yonabaru y comenzó a descargar equipo para la unidad Seabee que había comenzado a establecer campamentos en la playa. Las alertas aéreas continuaron casi sin cesar, de día y de noche, pero las operaciones de descarga continuaron de todas formas. [3]
Después de ese período de trabajo en alta mar, el barco se puso en marcha y se dirigió a Chimu Wan, un fondeadero en el lado norte de la bahía de Buckner, y echó el ancla allí el 2 de julio de 1945. Dos veces después de que el barco llegó a esa masa de agua, tifones cercanos lo obligaron a ponerse en marcha para buscar espacio de maniobra en mar abierto. El 19 de julio, por ejemplo, se unió al grupo LST 35 (16 LST y dos LCM ) y permaneció en el mar hasta la mañana del 21. Las alertas aéreas continuaron haciendo la vida agitada casi hasta el final, cuando Japón indicó su voluntad de rendirse y aceptó los términos de la Declaración de Potsdam el 15 de agosto de 1945. [3]
El cese de las hostilidades no significó el fin del trabajo del buque, ya que participó en la ocupación de Japón entre el 2 de septiembre de 1945 y el 26 de enero de 1946. Durante ese tiempo, resistió con éxito otro gran tifón en septiembre de 1945 sin sufrir daños mayores. [3]
El barco zarpó hacia los Estados Unidos en la primavera de 1946 y se presentó ante el Comandante del 13.º Distrito Naval para su disposición el 17 de marzo de 1946. El 16 de mayo fue dado de baja y eliminado de la lista de la Armada el 15 de agosto de 1946. William Ward Burrows recibió cuatro estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial. [3]
El 29 de junio de 1946, el barco, declarado excedente, fue entregado en Olympia, Washington, a la Administración de Transporte de Guerra y, simultáneamente, entregado a la flota de reserva de la Comisión Marítima para su desguace. [1] El 30 de abril de 1957, después de que las primeras ofertas fueran rechazadas por ser demasiado bajas, el barco fue vendido a la National Metal & Steel Corporation por $111,887.87 y retirado de la flota de reserva por el comprador el 18 de mayo de 1957 para su desguace. [1]
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