El USS Victoria (AO-46) fue un petrolero de la Armada de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, y el segundo buque en llevar ese nombre. Fue construido en 1917 como SS George G. Henry en San Francisco para la Los Angeles Petroleum Company. Durante la Primera Guerra Mundial, el buque fue requisado por la Armada de los Estados Unidos y empleado como USS George G. Henry (ID-1560) . Entre las dos guerras mundiales y a principios de la segunda, sirvió como petrolero civil, inicialmente bajo matrícula estadounidense, pero más tarde bajo matrícula panameña .
El segundo USS Victoria fue construido originalmente en 1917 como el petrolero de casco de acero y un solo tornillo George G. Henry . Construido en San Francisco, California , por Union Iron Works , el barco fue fletado por la Armada de los Estados Unidos a sus propietarios originales, Los Angeles Petroleum Co., el 23 de agosto de 1918; y puesto en servicio en la ciudad de Nueva York el mismo día.
El buque cisterna George G. Henry , designado con el número de identificación 1560, partió de Nueva York el 29 de agosto de 1918 con destino a aguas europeas con combustible para aviación y suministros médicos del ejército. Después de descargar esa carga en Le Havre (Francia) , el buque cisterna hizo escala en Spithead y Plymouth (Inglaterra) antes de emprender el viaje de regreso a la costa este de los Estados Unidos a través del Atlántico.
A las 08:50 horas del 29 de septiembre, el George G. Henry avistó al submarino alemán U-152 en la superficie, a 5.000 yardas de su travesaño de babor, se puso en posición de cuartel general y abrió fuego de inmediato con su cañón de proa. En un intento de mantener al submarino directamente a popa, el petrolero tomó rumbo norte y dirigió su cañón de popa hacia el enemigo.
Los artilleros del George G. Henry , ubicados en la popa, lograron disparar 21 proyectiles contra el enemigo, varios de los cuales impactaron cerca del submarino y obligaron al submarino a maniobrar radicalmente. A las 09:05, el U-152 logró impactar al petrolero. El proyectil alemán atravesó la cubierta de popa del buque estadounidense, dañando el mecanismo de gobierno y destruyendo el depósito de popa.
Mientras las llamas envolvían la popa, el George G. Henry dirigió el timón para apuntar el cañón delantero mientras los equipos de control de daños luchaban contra los incendios en popa. Las salvas bien ubicadas lograron mantener alejado al enemigo, mientras que seis flotadores de humo lanzados desde el costado produjeron una densa e impenetrable cortina de humo que protegió al petrolero durante unos 20 minutos.
Sin embargo, el U-152 pasó por el costado de barlovento de esa columna de humo y reanudó la acción, haciendo caer proyectiles cerca de la cubierta. La metralla azotó la superestructura del petrolero, hiriendo a 14 hombres. Sin embargo, el cañón de popa todavía tenía algo de resistencia por delante. Su tripulación logró disparar dos proyectiles más a las 10:15. Diez minutos después, el submarino abandonó la persecución y abandonó la acción.
En informes posteriores, el comandante Weeden atribuyó la supervivencia de su barco al capataz George R. Thompson, de la USNRF, jefe de la fuerza de la sala de máquinas. Trabajando en medio de las llamas y el humo acre, Thompson y sus hombres permanecieron abajo, manejando la maquinaria vital, lo que permitió a George G. Henry mantener la velocidad durante toda la batalla. Tres hombres bajo el mando de Thompson, miembros de la "pandilla negra", recibieron honores: el jefe de agua Hal Neargardt, de la USN, y el bombero de primera clase WW Reese recibieron cruces de la Armada y el bombero de primera clase WT Vail recibió la Medalla de Servicio Distinguido de la Armada .
Tras escapar de un peligro, el George G. Henry se topó con otro antes de llegar a Nueva York. Poco después de la medianoche del 3 de octubre de 1918, a unas 110 millas (180 km) al este de Cabo Sable , hizo un viraje de emergencia para evitar un convoy que se aproximaba, pero fue en vano. Su proa cortó profundamente al carbonero Herman Frasch (ID-1617) delante de la cubierta de popa de ese barco. La proa de este último se elevó perpendicularmente, se deslizó hacia atrás y aplastó la barandilla de babor del George G. Henry , quedó suspendido en el aire durante unos breves momentos y luego se deslizó hacia el mar. El George G. Henry inmediatamente colocó balsas salvavidas y botes, y con los rayos de su reflector barriendo las olas, buscó supervivientes. Recogió a 65 hombres durante la búsqueda que duró hasta el amanecer.
El George G. Henry regresó a Nueva York el 6 de octubre. Después de las reparaciones en el dique seco de Shewen, en Brooklyn, Nueva York , el George G. Henry se trasladó a Bayonne, Nueva Jersey , donde cargó un cargamento de municiones, gasolina y suministros militares entre el 7 y el 11 de noviembre. El último día, el día en que se firmó el armisticio que puso fin a la Primera Guerra Mundial, el barco hizo escala brevemente en Staten Island, Nueva York , antes de zarpar hacia Francia.
El George G. Henry realizó tres viajes en tiempos de paz a puertos franceses ( Le Havre , Rouen , Pauillac , Furt y Blaye ) con cargamentos de petróleo procedentes de Nueva York y Luisiana . Tras completar su último viaje del Servicio Naval de Transporte de Ultramar (NOTS) al llegar a Nueva York el 5 de mayo de 1919, el George G. Henry entró en el dique seco de Shewen para realizar reparaciones durante el viaje tres días después. Allí, fue dado de baja y devuelto a su propietario el 21 de mayo de 1919, y su nombre fue eliminado simultáneamente del Registro de Buques Navales .
Durante las siguientes dos décadas, George G. Henry navegó por las rutas comerciales del Atlántico y el Pacífico, primero bajo los colores de la Pan-American Petroleum and Transport Co. y luego para la Standard Oil Co. En julio de 1940, debido a las restricciones de la Ley de Neutralidad , el barco fue vendido a la Panama Transport Co., una subsidiaria de la Standard Oil de Nueva Jersey , y continuó operando bajo registro panameño.
Fue amarrado durante dos meses a la isla Solomons, Maryland , para reparaciones y puesto en servicio entre puertos petrolíferos de América del Sur (Caribe), la costa este de los Estados Unidos y las Islas Canarias . Realizó seis viajes en 1939; 17 en 1940; y 19 en 1941.
Su viaje al Lejano Oriente en 1941 resultó lleno de acontecimientos. El 28 de abril de 1941, el George G. Henry zarpó de Nueva York; posteriormente cargó un cargamento de productos petrolíferos en Aruba , en las Indias Occidentales Neerlandesas , a principios de mayo y, después de descargar ese cargamento en Balboa, Zona del Canal , y en los puertos de Golfito y Quepos Point, Costa Rica , se dirigió a San Pedro, California . Allí, cargó un cargamento destinado a puertos del Lejano Oriente. Hizo escala en Honolulu , Territorio de Hawái , para llenar sus propios depósitos de combustible y luego siguió hasta Filipinas , llegando a Manila el 29 de junio, poco más de dos meses después de salir de Nueva York.
Durante los siguientes seis meses, alquilado a tiempo a la Standard Vacuum Oil Company , el George G. Henry transportó petróleo desde Balikpapan y Palembang , en las Indias Orientales Holandesas ; Tarakan , en Borneo ; y Miri , en Sarawak , a puertos de Filipinas, Shanghái y Hong Kong . [1] Mientras tanto, las nubes de guerra se espesaban. De hecho, mientras el petrolero navegaba hacia Manila durante los primeros días de diciembre de 1941, las fuerzas de invasión japonesas ya se dirigían a sus puntos de partida; su llegada estaba programada para coincidir con un ataque de distracción que se lanzaría contra los barcos de la Flota del Pacífico de los Estados Unidos en Pearl Harbor , Territorio de Hawái.
Ajeno a esos acontecimientos, el George G. Henry llegó a Manila el 4 de diciembre de 1941 con un cargamento de 69.550 barriles (11.058 m3 ) de petróleo que había sido cargado a bordo en Palembang, Java , y en Tanjong Oeban, en la isla Bintang, cerca de Singapur . Para el 8 de diciembre de 1941 (7 de diciembre al este de la Línea Internacional de Cambio de Fecha ), el petrolero ya había descargado la parte de su cargamento consignada para su entrega en Manila y se preparaba para salir de ese puerto hacia Cebú , en el sur de Filipinas, para descargar el resto. [1] Sin embargo, eso no iba a ser así.
Mientras se alejaba de la zona portuaria, el George G. Henry recibió una señal de la estación de señales del ejército en la isla de Corregidor , a la entrada de la bahía de Manila: "No se permite a ningún barco salir del puerto". [1] No pasó mucho tiempo antes de que los marineros mercantes a bordo descubrieran el motivo de esa orden: Pearl Harbor había sido atacado. Estados Unidos y Japón estaban en guerra.
Aunque vestía colores civiles al comienzo de las hostilidades, el George G. Henry había adquirido un manto de "gris de guerra" el 10 de diciembre. Ese día, estaba anclado en la bahía de Manila cuando los aviones japoneses llegaron poco después del mediodía y bombardearon el Astillero Naval de Cavite , borrándolo casi del mapa. Durante el ataque, las bombas cayeron cerca del petrolero, entre el George G. Henry y el carguero filipino Sagoland . "La explosión más cercana", escribió más tarde un miembro de la tripulación del petrolero, "hizo que nuestro barco se balanceara y vibrara como si se estuviera rompiendo contra las rocas". Afortunadamente, el petrolero salió ileso. [1]
Después de esa incursión, era evidente que Cavite y la bahía de Manila no eran lugares seguros para los buques de superficie. Los convoyes reunidos a toda prisa comenzaron a dirigirse hacia el sur, pero el George G. Henry se quedó atrás, donde se necesitaba su carga vital. El 12 de diciembre, el día en que las tropas japonesas desembarcaron en Aparri y Vigan en el norte de Luzón y en Legaspi en la costa sureste de esa isla, el George G. Henry estaba amarrado en el Muelle 7, el muelle comercial más grande en la zona portuaria de Manila y un punto de referencia fácilmente distinguible, para descargar su carga restante. Para esa tarde, el petrolero había bombeado a tierra 69.500 barriles (11.050 m 3 ) de petróleo a tanques de almacenamiento en tierra. Completada esa tarea, el George G. Henry regresó a su fondeadero para esperar nuevas órdenes. [1]
Dos días después, su capitán, el capitán Jens G. Olsen, recibió la autorización para llevar al George G. Henry hacia el sur, siempre que la huida se hiciera de noche. Así, al atardecer del 15 de diciembre, el George G. Henry se dirigió hacia el canal a través del campo minado que se había sembrado entre Corregidor y la península de Bataan . Sin embargo, pronto descubrió que el canal, supuestamente iluminado con tres boyas, estaba oscuro. Al reducir la velocidad, una fuerte corriente arrastró al petrolero inexorablemente hacia el campo minado mortal. El George G. Henry se puso a toda velocidad hacia atrás y salió del peligro inmediato, pero aún así se encontró en una situación muy peligrosa. [1]
Afortunadamente para George G. Henry , el USS Bulmer llegó y, cuando su oficial al mando se enteró de la difícil situación del petrolero, condujo al George G. Henry a través del canal barrido hacia aguas más seguras. El petrolero luego avanzó sin problemas a través del mar de Sulu , navegó hacia el sur pasando la isla de Tawi Tawi y llegó a Balikpapan, Borneo, el 20 de diciembre, habiendo hecho la travesía desde Manila en cuatro días, ocho horas y tres minutos, un récord de navegación según el diario de su ingeniero. [1]
Allí, el George G. Henry llenó sus búnkeres con 75.000 barriles (11.900 m3 ) de fueloil y zarpó en Nochebuena hacia las Indias Orientales Neerlandesas . Llegó a Surabaya el día 26 y ancló en alta mar al día siguiente para esperar más instrucciones. Cuando finalmente recibió esas órdenes, el petrolero se dirigió a la entrada sur del puerto de Surabaya, directamente a través de áreas no barridas de campos minados colocados por la Armada holandesa . [1]
El último día de 1941, el George G. Henry partió de Surabaya rumbo a aguas australianas. Escoltado por los USS Boise , Pope y John D. Ford , así como por dos submarinos y el destructor Black Hawk , el petrolero llegó a Port Darwin , Australia, el 6 de enero de 1942. Su primera tarea fue bombear 13.900 barriles (2.210 m3 ) de fueloil a los búnkeres agotados del USS Pecos .
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George G. Henry permaneció en Port Darwin hasta principios de febrero, abasteciendo de combustible a los barcos de la Flota Asiática y, ocasionalmente, a los buques de guerra australianos. Entre sus clientes estadounidenses se encontraban Langley , Tulsa , Lark , Heron , Alden , Barker , Bulmer , John D. Ford , Parrott , Peary , Pope y William B. Preston .
En la segunda semana de febrero, el cargamento de Balikpapan de George G. Henry se había agotado en gran medida, por lo que partió de Port Darwin el 11 de febrero con destino a Fremantle . Los percebes y las algas obstaculizaron el avance del viejo petrolero, que avanzó a 7 nudos y finalmente llegó a su destino el 22 de febrero. [1]
George G. Henry , Trinity y Pecos proporcionaron a las unidades de la Flota Asiática, que se encontraban en apuros, el combustible vital con el que los buques de guerra de esa flota lucharon contra grandes obstáculos, al igual que el número cada vez menor de barcos holandeses, británicos y australianos que se adelantaron a la marea de conquista japonesa. En última instancia, la fuerza japonesa resultó ser demasiado. La batalla del mar de Java en los dos últimos días de febrero y la caída de Java menos de una semana después significaron que los japoneses habían logrado destruir el imperio colonial holandés de antes de la guerra y también conquistaron muchas posesiones británicas . En dos meses, las Filipinas también estarían en manos japonesas.
George G. Henry abasteció de combustible a los cuatro buques estadounidenses supervivientes que participaron en la batalla del mar de Java, los destructores John D. Ford , Alden , Paul Jones y John D. Edwards , poco después de que llegaran a aguas australianas. A finales de marzo, había menos necesidad de abastecer de combustible a los buques de superficie de la Flota Asiática, por lo que el petrolero fue enviado a Melbourne , Australia, entregando mangueras y accesorios al petrolero Erling Brovig , fletado por el gobierno, antes de zarpar hacia Melbourne el 29 de marzo. [1]
El 8 de abril, cuando llegó a su destino, el George G. Henry comenzó a abastecer de combustible a los transportes del ejército para sus viajes de regreso a los Estados Unidos. Su primer cliente en Melbourne fue el antiguo transatlántico de lujo SS President Coolidge , en el que embarcaría el ex presidente filipino Manuel Quezón para su viaje a los Estados Unidos. Desde sus amarres, los hombres del George G. Henry vieron al general Douglas MacArthur escoltar a su amigo Quezón a bordo del President Coolidge antes de que zarpara. [1]
El 15 de abril de 1942, mientras se encontraba en Yarraville , un suburbio de Melbourne, el George G. Henry fue adquirido por la Marina en virtud de un contrato de fletamento sin tripulación . El capitán del barco, el capitán Jens G. Olsen (quien, por cierto, había navegado en el George G. Henry como contramaestre y había sido el último tripulante civil en abandonar el barco cuando fue adquirido por la Marina en la Primera Guerra Mundial), miembro de la Reserva Naval , fue llamado al servicio activo como teniente comandante y se le dio el mando del barco.
El George G. Henry fue llevado a Sydney para una amplia conversión, revisión y equipamiento para el servicio naval. El 20 de abril, se le cambió el nombre por error a Victor , antes de que recibiera el nombre correcto, Victoria , al llegar a Sydney el 25 de abril. Clasificado como AO-46, el Victoria fue equipado para el servicio en Mort's Dock and Engineering Co. (Chapman's Branch) bajo la supervisión de las autoridades de la Marina Real Australiana en Garden Island . Los supervivientes del USS Langley , Peary y Pecos formaron la nueva tripulación del barco.
Tras completar la conversión, durante la cual recibió una batería de dos cañones de 3 pulgadas y ametralladoras, el Victoria esperó nuevas órdenes en el puerto de Sydney. El 18 de noviembre de 1942, con un cargamento de combustible especial de la Marina, se unió a un convoy de buques mercantes, el SS Paul Revere , el SS Benjamin Franklin y el SS William Williams (el futuro USS Venus ), escoltados por dos corbetas australianas, Whyalla y Townsville . En el camino, se les unió otra corbeta australiana que sirvió como pantalla antisubmarina. Después de tocar brevemente en Brisbane el día 21 para recibir nuevas órdenes, el convoy ahora formado por el Victoria (guía) y el Benjamin Franklin se puso en marcha hacia Townsville al día siguiente. Al llegar a la bahía de Cleveland frente a Townsville, el Victoria comenzó a abastecer de combustible a los buques de guerra aliados en esas aguas y continuó esas tareas en la bahía Challenger, Palm Islands , el 3 de diciembre. Posteriormente alternó el servicio en la bahía Challenger y en el puerto de Dunk Island antes de regresar a Brisbane en Nochebuena.
El Victoria pasó a ser una unidad de la Task Force (TF) 50. Los otros barcos de ese grupo eran el Gold Star y el Mizar . Tal como se le había ordenado, el petrolero abasteció de combustible a los buques de guerra de la TF 44: el crucero pesado HMAS Australia , los cruceros ligeros HMAS Hobart y USS Phoenix y varios destructores. El Victoria permaneció en Brisbane hasta el día de Año Nuevo de 1943.
Tras trasladarse a Townsville en compañía del dragaminas australiano Geelong y el mercante SS Jason Lee entre el 4 y el 8 de enero, el Victoria llegó a su destino el día 8, donde permaneció tres días antes de trasladar sus operaciones de nuevo a Challenger Bay. Durante los siguientes ocho meses, el Victoria operó frente a las costas y puertos del continente australiano, desde Townsville hasta Cairns ; desde Brisbane hasta el puerto de Dunk Island; desde Sydney hasta Stoker Bay, Flinders Island ; y hasta los puertos de Queensland de Mackay y Gladstone . Durante ese tiempo, el barco recibió el apodo de "El fantasma galopante de la costa australiana".
Después de ese período de operaciones, el Victoria partió de Townsville el 28 de agosto de 1943, en compañía de seis buques mercantes. El 29, cuatro buques de guerra australianos se unieron como escoltas, al igual que el LST-470 y el transporte APc-2. El Victoria y el resto del convoy llegaron a la bahía de Milne , Nueva Guinea , el último día de agosto.
Posteriormente, el buque de municiones australiano RFA (Royal Fleet Auxiliary) Yunnan , Victoria , y el APc-22 partieron de la bahía de Milne el 2 de septiembre con destino al puerto de Porlock , en Nueva Guinea. El Victoria y sus escoltas llegaron a ese puerto el día 3, al mismo tiempo que el primer escalón de asalto programado para desembarcar en la península de Huon , cerca de Lae , en Nueva Guinea. Al día siguiente, las tropas australianas de la 9.ª División desembarcaron en conjunción con un desembarco en paracaídas en el valle de Markham .
El Victoria , que no es ajeno al peligro, permaneció en Porlock de forma continua durante más de dos meses, en un puerto sin defensas, en compañía del Yunnan , prestando servicios logísticos de base avanzados. Brindó apoyo al Escuadrón de Destructores 5 y a otros barcos y fue la única fuente de combustible al norte de la bahía de Milne durante la campaña de Salamaua-Lae . A principios de octubre, el suministro de combustible del barco se reabasteció con los búnkeres del petrolero británico SS Luxor.
Aunque la resistencia enemiga en tierra en Lae, y más tarde en Salamaua , fue inicialmente débil, los ataques aéreos enemigos, en fuerza, comenzaron alrededor del mediodía del primer día y continuaron durante la noche a partir de ese momento. Los ataques generalmente eran llevados a cabo por pequeños grupos de aviones enemigos. Los barcos que llegaban o salían de las áreas de aterrizaje, y los escalones de reabastecimiento, generalmente eran objeto de incursiones aéreas persistentes y decididas. El primer daño se produjo en el destructor USS Conyngham el 4 de septiembre.
Los ataques aéreos del enemigo nunca se dirigieron hacia el Victoria , aunque el venerable y viejo petrolero se encontraba dentro del alcance de las bases aéreas japonesas en Nueva Bretaña y Nueva Guinea. Aunque no tenía radar, el valioso auxiliar mantenía su radio sintonizada en las frecuencias de los destructores de la zona. De esa manera, a través de la red de alertas por radio, se mantenía al tanto de los últimos ataques entrantes.
En al menos dos ocasiones, el Victoria interrumpió las operaciones de abastecimiento de combustible al recibir la advertencia y dio la señal de alerta. Los vigías identificaron visualmente los " bogies " como japoneses, pero los aviones no atacaron y permanecieron fuera del alcance de los cañones. En otras ocasiones, los hombres del Victoria podían ver el fuego antiaéreo que se desarrollaba en los cielos sobre la bahía de Oro , a 40 millas (64 km) de distancia, y podían oír la explosión de los proyectiles. "En tales ocasiones", escribió el teniente comandante FE Clark, entonces oficial ejecutivo del barco, "nos sorprendió gratamente que el enemigo no atacara el tentador objetivo que ofrecía un buque petrolero y de municiones ligeramente armado que se encontraba en un puerto sin defensas".
El 8 de noviembre de 1943, el Victoria, relevado por otro antiguo compañero de la Flota Asiática, el petrolero Trinity , levó anclas y se dirigió a la bahía de Milne. Incluso su último día en el puerto de Porlock fue animado. Un P-38 Lightning del Cuerpo Aéreo del Ejército del 475.º Grupo de Cazas, 431.º Escuadrón, se hundió cerca y su piloto, el segundo teniente John J. Durkin, de la USAAF, se estrelló en el agua cerca del barco. La tripulación del Victoria lo subió inmediatamente a bordo, logrando así el primer rescate del barco. El Victoria llegó a la bahía de Milne el 9 de noviembre después de proceder de forma independiente desde el puerto de Porlock y siguió adelante, sin escolta, hacia aguas australianas, llegando a Brisbane el 15 para un período de merecido descanso para la tripulación y reparaciones del motor del propio barco.
Cinco días antes de Navidad, con un cargamento completo de combustible, el Victoria se puso en camino hacia Townsville en compañía de 11 buques mercantes, tres LCI y tres buques de escolta. El convoy se dispersó el día 21 y el Victoria procedió de forma independiente a su destino el 22, anclando en la bahía de Cleveland para esperar nuevas órdenes. En la víspera de Navidad, se formó el convoy TN-197 y se envió en camino, incluido el Victoria , a Nueva Guinea. Los barcos llegaron a la bahía de Milne el 28, donde se disolvió el convoy. Al día siguiente, el Victoria se puso en camino hacia Buna , Nueva Guinea. Poco después de su llegada allí más tarde ese día, comenzó las operaciones de abastecimiento de combustible.
El último día de 1943, el Victoria transfirió el resto de su cargamento de fueloil al Trinity y el día de Año Nuevo de 1944 se dirigió a la bahía de Milne. Después de cargar fueloil del SS Corinth, el petrolero se dirigió a un fondeadero cerca de la bahía de Milne y comenzó a abastecer de combustible a los buques de guerra aliados. El día 25, el Victoria se reunió en el mar con el crucero pesado australiano Shropshire y lo abasteció de combustible. Dos días después, se dirigió a Buna en compañía del dragaminas a motor YMS-73 y los cazaminas SC-7 y SC-650 para descargar un cargamento de fueloil al Trinity . Una vez completada esa misión, el Victoria se dirigió de forma independiente a la bahía de Milne, a donde llegó el 30 de enero.
El 27 de febrero, el Victoria partió de la bahía de Milne y se dirigió a la bahía de Langemark, Finschhafen , con el convoy BG-46, llegando a su destino dos días después. Posteriormente, el barco abasteció de combustible a los buques de guerra aliados en ese puerto hasta el 3 de abril, cuando zarpó hacia el puerto de Seeadler , en Manus , en las islas del Almirantazgo .
El 5 de abril, cuando llegó a ese puerto, el buque Victoria comenzó de inmediato a abastecer de combustible a los buques que lo necesitaban. Como los establecimientos de la costa del puerto aún no estaban en pleno funcionamiento, el valioso buque auxiliar actuó como estación de señales para el puerto y cooperó con todas las actividades que requerían su asistencia. Por el trabajo realizado por los oficiales y los hombres, el Comandante del Comando Subordinado del Área de Nueva Guinea elogió al buque Victoria .
El Victoria partió de Manus el 14 de mayo, escoltado por el HMAS Kiama , rumbo nuevamente a Nueva Guinea. Llegó a la bahía de Humboldt el día 16 y comenzó el período de abastecimiento de combustible más intenso de la carrera del buque. El barco solía realizar sus operaciones tanto de noche como de día. Desde su fondeadero, podía ver aviones enemigos bombardeando aeródromos aliados cercanos. En momentos como ese, solo se paraban sus bombas mientras todos los tripulantes permanecían listos para reanudar el abastecimiento de combustible cuando sonaba la señal de que todo estaba en orden.
Durante su estancia en la Bahía de Humboldt, abasteció de combustible a barcos como el USS Nashville , el Phoenix y el Boise , así como a los cruceros pesados australianos Australia y Shropshire y a numerosos destructores adscritos a esas fuerzas de tarea.
Tras permanecer en la bahía de Humboldt menos de un mes, el Victoria se puso en marcha el 5 de junio con destino al puerto de Seeadler. Escoltado por el rápido transporte Kilty y la fragata Ogden , el petrolero llegó a su destino el día 7 y comenzó a cargar combustible de inmediato. Posteriormente navegó hacia Hollandia , a donde llegó el día 28.
Durante el resto del verano, el Victoria continuó con sus vitales operaciones de apoyo a la Séptima Flota mientras realizaban el "salto de isla en isla" en el teatro de operaciones del Pacífico sudoeste. Abasteció de combustible a los buques de guerra aliados en Mios Woendi , en Humboldt Bay y Hollandia. Operando desde Mios Woendi, el Victoria abasteció de combustible a los barcos que participaban en los asaltos contra Filipinas y Borneo que comenzaron ese otoño. Mientras estaba en Mios Woendi, abasteció de combustible a los "porta jeep" gravemente dañados de la Batalla del Golfo de Leyte : USS Kalinin Bay , Fanshaw Bay , White Plains y Kitkun Bay , el 29 de octubre, cuatro días después de esa batalla épica.
Después de reabastecer de combustible al Grupo de Tareas (TG) 78.6 frente a Biak , Nueva Guinea, el 28 de enero de 1945, el Victoria reanudó sus operaciones rutinarias de abastecimiento de combustible en Mios Woendi, tareas que desempeñó hasta mediados de abril de 1945. El 19 de abril, el Victoria partió de forma independiente hacia Hollandia y llegó a su destino al día siguiente, donde entregó la carga al petrolero Arayat (IX-134) y se hizo cargo de las provisiones que se habían acumulado para el barco en ese puerto. Luego siguió rumbo al puerto de Seeadler, al que llegó el 23 de abril.
Después de abastecer de combustible a los buques de guerra aliados en el puerto de Seeadler, el Victoria fue puesto en dique seco en ABSD-4 el 10 de junio para una revisión general. El 16, fue reflotado y trasladado a la Base de Reparaciones en Lombrum Point, Isla Los Negros , para realizar trabajos en el motor y el casco. Esa revisión se completó el 21 de agosto, poco menos de una semana después de la capitulación de Japón.
El barco cargó entonces un cargamento completo y, bajo órdenes del Comandante de la Fuerza de Servicio de la Séptima Flota, partió del puerto de Seeadler el 22 de agosto con destino a Filipinas. "Si este 'Fantasma Galopante' pudiera hablar", escribió el oficial al mando del barco, "seguramente habría dicho las mismas palabras que el general MacArthur : 'Volveré'". Durante el tiempo que el Victoria , ex- George G. Henry , había estado fuera del archipiélago filipino , había suministrado 2.136.228 barriles (339.633,1 m3 ) de fueloil especial de la Marina .
El 2 de septiembre de 1945, día en que Japón firmó los artículos formales de rendición en la bahía de Tokio , el Victoria llegó a la bahía de Manila y comenzó de inmediato las operaciones de abastecimiento de combustible. Menos de un mes después, cuando su período de servicio en el teatro de operaciones del Pacífico estaba a punto de terminar, el Victoria partió de Filipinas siguiendo las órdenes del comandante del escuadrón de servicio 7. El barco partió ese día con un mensaje de "excepcionalmente bien hecho" del ComServRon 7 y del comandante de la división de servicio 73. Con 76 marineros embarcados como pasajeros, el Victoria se dirigió a los Estados Unidos.
Tomando la "Ruta del Gran Círculo" al norte de las islas de Mindanao , Kure y Rivella Gigardo , el Victoria participó en una operación de rescate aéreo-marítimo una semana después de salir de Manila. El 18 de octubre, sirvió como buque estación para aviones de rescate y como buque radio para buques más pequeños que participaron en la operación que condujo al rescate de tripulaciones de un Boeing B-29 Superfortress y un Consolidated PBY Catalina que habían quedado hundidos . Tres días después, el buque hundió una gran mina flotante con disparos.
El 15 de noviembre, el barco hizo escala en Balboa, Zona del Canal, y al día siguiente cruzó el Canal de Panamá hasta llegar a Cristóbal . Luego navegó por el Golfo de México hasta Mobile, Alabama , donde arribó el 22. El Victoria fue dado de baja el 14 de diciembre de 1945 y entregado simultáneamente a la Administración de Buques de Guerra (WSA) de la Comisión Marítima . El 8 de enero de 1946, fue dado de baja del Registro Naval de Buques .
Victoria obtuvo cuatro estrellas de batalla durante su servicio en la Segunda Guerra Mundial.
Este artículo incorpora texto del Dictionary of American Naval Fighting Ships (Diccionario de buques de guerra estadounidenses) de dominio público . La entrada se puede encontrar aquí.