El USLHT Azalea se construyó como auxiliar de faro y desempeñó esa función en la costa de Massachusetts de 1891 a 1917 y nuevamente de 1919 a 1933. Durante la Primera Guerra Mundial , sirvió en la Armada de los Estados Unidos como USS Azalea . Entre guerras fue un carguero comercial en la Bahía de Chesapeake , y más tarde entre Florida y Las Bahamas . Durante la Segunda Guerra Mundial , fue readquirido por la Marina de los EE. UU. y sirvió como USS Christiana , un hidroavión auxiliar que apoyaba bases avanzadas en Las Bahamas. Declarado excedente en 1946, fue vendido a Banana Supply Company y pasó una década transportando plátanos desde el Caribe a Miami . Después de 1956, su historia es incierta hasta que quedó medio hundido y fue desguazado en Miami en 1965.
En su Informe Anual de 1888 al Secretario del Tesoro , la Junta del Faro solicitó 80.000 dólares para una nueva licitación para el segundo Distrito del Faro. La urgencia de esta solicitud fue impulsada por la necesidad de reemplazar el USLHT Putnam , que tenía 31 años y estaba inutilizado por agujeros en su caldera . El Congreso aprobó la autorización el 2 de marzo de 1889. El contrato para construir Azalea se aprobó el 28 de febrero de 1890 y el primer marco se instaló el 24 de mayo de 1890. [1] El precio del contrato fue de 77.125 dólares. [2] Su costo real fue $79,792.40. [3]
Azalea fue diseñada por el arquitecto naval Walfred Sylvan. [4] Fue construido por Johnson Foundry and Machine Company en su astillero al pie de la calle 118 en el río Harlem en Manhattan , Nueva York . El barco fue botado el 29 de noviembre de 1890. Fue bautizado por la señorita Dorothy Alexander, la nieta de 4 años del comandante George W. Coffin, secretario naval de la Junta del Faro. [5] El barco se entregó tarde y la Junta del Faro exigió 1.500 dólares en multas contractuales. [6]
La prueba de mar del Azalea tuvo lugar el 10 de junio de 1891 en Long Island Sound . Alcanzó una velocidad de 11,75 nudos . Con 103 libras de presión de vapor, su motor hacía girar la hélice a una velocidad de 105 revoluciones por minuto, desarrollando 446 caballos de fuerza. Como resultado de la prueba exitosa, el barco fue aceptado formalmente por la Junta del Faro el 18 de junio de 1891. Estuvo amarrado en el depósito del faro en Staten Island , donde tomó suministros y provisiones antes de navegar hacia su puerto base de Woods Hole, Massachusetts. el 23 de junio de 1891. [7]
Su casco estaba construido con placas de acero dulce, remachadas entre sí. El barco tenía 154 pies (47 m) de largo total (145 pies (44 m) entre perpendiculares ), con una manga de 25 pies (7,6 m) y una profundidad de bodega de 12 pies 3 pulgadas (3,73 m). [2] Fue diseñada para arrastrar 8 pies (2,4 m) en equilibrio con 20 toneladas de carga a bordo. [1] Estaba equipada con tanques de lastre para recortar su popa y mantener su hélice sumergida cuando estaba remolcando en mares agitados. [4] Desplazó 330 toneladas cuando estaba liviano y 516 toneladas cuando estaba completamente cargado. [8]
Azalea era impulsada por una única hélice de hierro fundido de 2,4 m (8 pies) de diámetro. La energía era proporcionada por una única máquina de vapor compuesta vertical . Los diámetros de sus dos cilindros eran de 19 pulgadas (48 cm) y 36 pulgadas (91 cm) y la carrera de los pistones era de 28 pulgadas (71 cm). [1] El vapor para el motor se producía mediante una única caldera de carbón. [9]
El barco tenía dos mástiles y estaba aparejado para navegar como goleta . Tenía una cubierta de proa larga que estaba equipada con una torre de perforación que utilizaba una máquina de vapor separada para levantar boyas y otras cargas dentro y fuera del barco. [2]
En 1902, se instaló luz eléctrica en el barco. [10] Azalea estaba equipada con una radio al menos en 1919. [11]
Su complemento en 1915 era de 5 oficiales y 19 tripulantes. [8]
Azalea llegó a Little Harbor en Woods Hole, su nuevo puerto base, por primera vez el 25 de junio de 1891. [7] En ese momento, el Lighthouse Service estaba controlado por la US Lighthouse Board, una oficina del Departamento del Tesoro de EE . UU . En esta organización cuasi militar, cada Distrito Lighthouse tenía un inspector, normalmente un oficial de la Marina de los EE. UU. , y un ingeniero, normalmente un oficial del Cuerpo de Ingenieros del Ejército . Mientras que el Inspector era responsable del mantenimiento y colocación de boyas y faros, así como del suministro de faros y faros, el Ingeniero era responsable de la construcción y mantenimiento de faros y proyectos de ingeniería civil relacionados. Azalea fue asignada al inspector de distrito del segundo distrito del faro.
En 1903, la Junta del Faro fue transferida al recién creado Departamento de Comercio y Trabajo de Estados Unidos . [12] Dado que la Junta del Faro todavía tenía el control operativo del Servicio del Faro, poco cambió en las operaciones de Azalea . En 1910, el Congreso abolió la Junta del Faro y la reemplazó por una oficina totalmente civil del Departamento de Comercio y Trabajo de Estados Unidos. [13] Azalea pasó a formar parte de esta nueva organización. Este cambio afectó el trabajo del barco en el sentido de que el inspector y el ingeniero de distrito fueron reemplazados por un único supervisor de distrito y el personal militar fue reemplazado por civiles. [14]
Las boyas son movidas por las tormentas y el hielo, se sueltan de sus anclas, son golpeadas por los barcos que pasan, se oxidan y se desgastan por el clima. Requieren un mantenimiento periódico, y esta era una de las principales misiones de Azalea . En 1895, por ejemplo, cambió o reemplazó 230 boyas y pintó 75. [15] Las tareas de Azalea para cuidar las boyas se complicaron por el hielo marino invernal a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra. El hielo dañaría o hundiría grandes boyas de hierro, por lo que cada otoño Azalea reemplazaba las monjas, latas y campanarios amenazados por boyas de madera. [16] En la primavera tendría que revertir el proceso y volver a colocar todas las boyas metálicas en su lugar. Azalea también colocó boyas temporales alrededor de los restos del naufragio mientras se hacían los preparativos para retirarlos. [17]
Muchos faros y todos los buques faro se abastecían desde el mar, ya que eran inaccesibles desde tierra. Azalea suministró a estas instalaciones carbón, madera, aceite para lámparas, [18] alimentos, agua y otros materiales. En 1895, sus entregas a faros y buques faro incluyeron 453 toneladas de carbón. [15] Azalea también fue responsable de rotar a los fareros y las tripulaciones de los faros desde instalaciones inaccesibles. [19] Transferir suministros y hombres en pequeñas embarcaciones en mar abierto desde las embarcaciones del faro a los buques faro era arriesgado. Los barcos fueron hundidos por la alta mar. A partir de 1907, el Lighthouse Service comenzó a rotar los buques faro en tierra para aprovisionarse, lo que redujo las responsabilidades de suministro de Azalea . [20]
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Si bien algunos buques faro de esta época eran capaces de autopropulsión, ya sea a vela o a hélice, muchos eran remolcados hacia y desde sus estaciones. Esto se aplicó a viajes cortos, como cuando Azalea remolcó el Cross Rip Lightship, Light Vessel No. 5 , a New Bedford para mantenimiento de rutina en abril de 1893, [21] y a viajes largos, como cuando Azalea remolcó el Light Vessel No. 1 , que sirvió como buque faro de Nantucket Shoals , a Charleston, Carolina del Sur, para su redespliegue en el otoño de 1892. [22] Azalea también restauró buques faro que habían sido movidos de sus estaciones asignadas por las tormentas. Por ejemplo, el buque faro Pollock Rip , Light Vessel No. 47 , arrastró su ancla una milla durante un vendaval en noviembre de 1895. Azalea la reemplazó en la ubicación correcta . [23]
Azalea formó parte de la revista naval en el río Hudson durante la dedicación de la Tumba de Grant en la ciudad de Nueva York el 27 de abril de 1897. [24] Aprovechando su viaje a Nueva York, recogió un cargamento de boyas y cadenas del general depósito del faro en Staten Island antes de regresar a Woods Hole. [25]
En la noche del 2 de octubre de 1899, Azalea chocó con la goleta William H. Davenport cerca de Old Saybrook, Connecticut . La proa de la embarcación resultó dañada en el evento, pero pudo llegar al puerto de New Bedford . [26] El barco fue arrastrado por el ferrocarril marítimo a Lockwood Manufacturing Company en East Boston para su reparación el 26 de octubre de 1899. [27] El costo de las reparaciones fue de 4.261 dólares. [28] El litigio entre los Estados Unidos y el propietario administrador de William H. Davenport relacionado con esta colisión se libró hasta llegar a la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1902. [29] El 31 de marzo de 1920, el Congreso asignó 2.759,20 dólares para pagar los daños a William H. Davenport como resultado de la colisión. [30]
Durante gran parte de su estancia en la costa de Massachusetts, el Azalea fue uno de los pocos buques gubernamentales que tuvo la capacidad de enfrentarse a un clima tormentoso para rescatar barcos en peligro. Su trabajo habitual remolcando buques faro significaba que tenía tanto el equipo como la tripulación capacitada para remolcar buques en peligro de forma segura hasta el puerto. Sus rescates incluyeron:
La goleta William Slater intentaba llegar al puerto de Hyannis, Massachusetts, durante un vendaval en septiembre de 1898. Quedó inutilizada, perdió dos anclas y quedó a la deriva cuando Azalea la remolcó . El barco fue llevado a puerto, salvándola a ella y a su tripulación. [31]
En noviembre de 1901, la goleta Guardian naufragó en Pollock Rip . Azalea pudo rescatar a la tripulación y aterrizarlos sanos y salvos en Hyannis. [32]
La goleta Sally E. Ludlam fue parcialmente desmantelada en marzo de 1902. Logró llegar a Nantucket , pero perdió el ancla del puerto. Azalea la llevó a remolque hasta Vineyard Haven . [33] En un incidente similar en octubre de 1907, la goleta Chester B. Lawrence quedó inutilizada por la pérdida de palos y velas. Azalea la remolcó hasta Hyannis. [34]
En una tormenta el 10 de diciembre de 1905, el Light Vessel 58 tuvo una fuga. Las bombas de achique accionadas por máquinas de vapor estaban activadas, pero rápidamente se hizo evidente que no podrían seguir el ritmo de la inundación. Por casualidad, el barco fue uno de los primeros seleccionados para probar una radio Marconi y tenía tres operadores de radio a bordo. [35] El capitán envió un mensaje de socorro inalámbrico que fue recibido por la Estación Naval de Torpedos en Newport, Rhode Island . El mensaje decía: "Nantucket Shoals Lightship en peligro. Envíe ayuda desde cualquier lugar". [36] Azalea fue enviada en ayuda del barco inundado desde New Bedford. Cuando llegó al faro, el agua había extinguido el fuego de su caldera y la tripulación estaba achicando a mano. Azalea lo remolcó durante 18 millas de regreso al puerto hasta que el faro comenzó a hundirse. A pesar de la alta mar, los 12 hombres de la tripulación del faro fueron trasladados a Azalea antes de que se hundiera. [37] El dramático rescate llamó la atención del almirante Dewey , quien era presidente de la Junta General de la Armada en ese momento. Esto provocó un aumento salarial para el capitán Charles I. Gibbs de Azalea . [38] La señal de radio que llevó al Azalea al rescate fue el primer mensaje de socorro enviado de forma inalámbrica por un barco estadounidense. [39]
Azalea rescató a la tripulación de tres hombres de la goleta Mary Farrow en junio de 1910 después de que abandonaran el barco que se hundía. [40]
El 29 de diciembre de 1911, la goleta Rescue arrastró anclas en una tormenta frente a Hyannis y encalló. Goteando e inmóvil, levantó banderas de socorro. Azalea pudo remolcarla fuera de las marismas y llevarla al puerto. [41]
En 1916, Azalea remolcó el remolcador averiado Sadie Ross y la barcaza que remolcaba con seguridad hasta el puerto. [42]
El 11 de abril de 1917, el presidente Wilson emitió la Orden Ejecutiva 2588 [43] transfiriendo una serie de faros para apoyar el esfuerzo militar estadounidense en la Primera Guerra Mundial. Azalea fue transferida del control administrativo del Departamento de Comercio al Departamento de Guerra y quedó bajo el control jurisdicción de la Marina de los EE.UU.
La Armada lo puso en servicio el 9 de mayo de 1917 y se convirtió en el USS Azalea , el segundo buque de guerra con ese nombre. Fue asignada al 1er Distrito Naval y permaneció en su puesto en la costa de Massachusetts. Si bien la historia de su servicio en la Marina de los EE. UU. informa que cuidaba redes antisubmarinas , la mayor parte de su trabajo reportado en los periódicos del día eran las mismas actividades que realizaba con el Servicio Lighthouse. Reposicionó buques faro, [44] cuidó boyas, [45] y ayudó a buques en peligro. [46] El evento más dramático de su servicio en tiempos de guerra se produjo cuando el vapor de pasajeros Northland , en ruta de Nueva York a Boston, encalló en una niebla cerca de New Bedford el 21 de junio de 1919. Azalea fue uno de los dos barcos que desembarcaron con seguridad los 350 de Northland. pasajeros y los llevó a la orilla. [47]
La guerra terminó el 11 de noviembre de 1918 y la Armada devolvió Azalea al Servicio del Faro, bajo la jurisdicción del Departamento de Comercio, el 1 de julio de 1919. [48]
Una vez más identificado como USLHT Azalea , el barco volvió a funcionar en el Segundo Distrito del Faro. Reanudó sus tareas habituales frente a la costa de Massachusetts cuidando boyas, [49] cuidando los buques faro, [50] y ayudando a los buques en peligro. [51]
Azalea chocó con la goleta Lavinia M. Snow frente a Pollock Rip Shoal cerca de la isla Monomoy , el 8 de julio de 1921 en una densa niebla. Azalea regresó a New Bedford con el ancla de la goleta incrustada en su casco como recuerdo del evento. [52] Perdió la chimenea, el reflector y el mástil de la torre de perforación cuando la goleta pasó. [53]
El 26 de marzo de 1929, Azalea y la patrullera 133 de la Guardia Costera de los EE. UU. remolcaron el carguero Eastern Glade de 5.663 toneladas frente a Half-Moon Shoal en Nantucket Sound . [54]
En marzo de 1923, el buque ligero de socorro n.º 90 encalló en la isla Nashawena . Azalea fue enviada al lugar. En medio de una tormenta, el faro giró hacia estribor y se inundó. La tripulación abandonó el barco y fue llevada a un lugar seguro a bordo del Azalea . [55]
En 1931, el Comisionado de Faros solicitó financiación para reemplazar Azalea, que entonces no tenía reparación económica. [56] Los contratos para el barco de reemplazo se firmaron en julio de 1932. [57] El USLHT Arbutus recién lanzado llegó al segundo distrito del faro a mediados de 1933 y reemplazó al Azalea . Azalea, de 43 años, fue amarrada primero en Chelsea Lighthouse Depot y luego en Edgemoor Lighthouse Depot para esperar su destino. [58] Se aceptaron ofertas en sobre cerrado el 17 de noviembre de 1933. [59] El 9 de diciembre de 1933, Azalea se vendió a Frank R. Jones de Wilmington, Delaware, por 2.069 dólares. [60] Jones dirigió una empresa de remolcadores y barcazas en Wilmington. [61]
Frank R. Jones vendió el barco a Wilson Line poco después de adquirirlo. Azalea fue reacondicionado y puesto en servicio como carguero y remolcador entre Filadelfia y Wilmington. [62] Fue rebautizada como Christiana, probablemente por el río Christiana que fluía por los muelles de la línea Wilson en Wilmington. [63]
La carrera de un pequeño barco de vapor costero no era particularmente noticiable en los años 1930. El único informe público que sobrevive es cuando Christiana rescató a dos niños de un bote de remos con fugas en el río Delaware el 10 de noviembre de 1936. [64] Su registro federal muestra que era propiedad de Wilson Line y continuaba siendo propulsada por una máquina de vapor a través de mediados de 1939. [65]
En algún momento entre mediados de 1939 y finales de 1940, Christiana fue vendida a Bahamas Trading Company. Sus nuevos dueños cambiaron su registro a Honduras . [66] Una fuente informa que Bahamas Trading Company convirtió Christiana de propulsión a vapor a diésel en 1941. [12]
El barco Arawak de la Bahamas Trading Company se quemó hasta la línea de flotación y se hundió en septiembre de 1941. Una semana después, se asignó a Christiana para ocupar su lugar en la ruta de carga de la compañía entre Jacksonville, Florida y las Bahamas. [67]
La Marina de los EE. UU. volvió a adquirir el barco en agosto de 1942. Conservó su nombre y puso en servicio su USS Christiana el 9 de noviembre de 1942. Originalmente identificado como IX-80, un "buque no clasificado", su nombre fue cancelado y fue reclasificado como YAG-32 . un buque "general auxiliar de astillero" el 20 de noviembre de 1943. [68]
Christiana fue considerada una "base móvil" [69] para hidroaviones y lanchas patrulleras por la Frontera del Mar del Golfo y fue empleada por los Distritos Navales 7 y 8. Para cumplir esa función, fue modificada para lograr una resistencia en el mar de 40 días y una resistencia en la estación de 30 días. Estaba equipada con tanques de combustible con capacidad para 30.000 galones y cuartos y comedor para 10 oficiales y 60 hombres. Dado que su complemento normal era de 5 oficiales y 45 hombres, podía alimentar y visitar a los viajeros. Su equipo de radio incluía un transceptor, dos transmisores y dos receptores. Estaba armada con una pistola de 6 libras y dos ametralladoras calibre .50. [70]
Del 15 al 21 de diciembre de 1942, Christiana estuvo en el ferrocarril marítimo de la Base de Operaciones Naval de Key West para reparaciones y modificaciones. [71] El trabajo en el barco se completó el 21 de enero de 1943 [72] y permaneció en el puerto hasta el 10 de febrero de 1943. [73] Christiana partió de Key West el 27 de febrero de 1943 para desempeñar un servicio temporal como base para operaciones antisubmarinas en Timbalier. Isla , Luisiana. [74] [75] Durante este despliegue, llegó al puerto de Nueva Orleans en busca de provisiones del 29 al 30 de marzo de 1943. [76]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. mantuvo patrullas aéreas regulares sobre la costa atlántica de Florida centradas en la detección de submarinos , la asistencia a buques en peligro y las operaciones de búsqueda y rescate. Algunas de estas patrullas fueron realizadas en hidroaviones. Estos tenían la ventaja de poder aterrizar en lugares donde no existía una pista permanente. La Armada creó una serie de bases avanzadas en las Bahamas para ampliar el alcance de sus patrullas marítimas más allá del territorio continental de los Estados Unidos. Estos estaban ubicados en Nassau , Walker Cay , al norte de la isla Gran Bahama , Royal Island, justo al oeste de la isla Eleuthera , y Pelican Harbour en la isla Gran Ábaco . Christiana sirvió en todas estas bases. El 24 de mayo de 1943 zarpó de Miami a Pelican Harbor para comenzar este trabajo. [77]
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Había cuatro escuadrones que eran los principales clientes de Christiana en las Bahamas. El Escuadrón de Exploración 39, que tenía su base en la Estación Aérea Naval Banana River , voló hidroaviones OS2U Kingfisher . La base de hidroaviones en Walker Cay, en la que sirvió Christiana [78] [79], se consideraba la base avanzada de este escuadrón. [80] El escuadrón de bombardeo de patrulla 208 , que tenía su base en Key West, voló hidroaviones PBM-3C Mariner . [81] Usó Christiana en Pelican Harbor como su base avanzada desde su asignación a Key West hasta noviembre de 1943. [82] El Escuadrón de Patrulla 213, voló aviones PBM-3 desde Key West y usó Christiana como embarcación auxiliar en Nassau en enero de 1944. y en Royal Island en abril y mayo de 1944. [83] [84] [85] El Escuadrón de Patrulla 201 , que volaba PBM-3S Mariners con base en Key West, utilizó Christiana , luego YAG-32 , como auxiliar de hidroavión en Royal Island desde septiembre. 1944 hasta febrero de 1945, [86] [87] [88] [89] [90] [91]
En noviembre de 1943, la base avanzada de Pelican Harbor fue abandonada debido a su exposición a los daños de las tormentas. [92] Después de que la rendición de Alemania eliminó la amenaza de los submarinos, la base avanzada en Royal Island se cerró el 25 de mayo de 1945 y el YAG-32 zarpó hacia Miami para ser desmantelado. [93] [94]
El YAG-32 fue dado de baja en Miami el 28 de julio de 1945. [48] En febrero de 1946 fue amarrado en Miami en el astillero Merrill Stevens Drydock & Repair Company . [95] Allí fue transferida de la Armada a la Comisión Marítima de EE. UU. , que era responsable de deshacerse de los barcos excedentes, el 25 de febrero de 1946. [68]
El YAG-32 fue comprado a la Comisión Marítima de Estados Unidos por Samuel E. Thatcher, presidente de Banana Supply Company de Miami, Florida. Le restableció su nombre, Christiana , y su registro hondureño. [96] Fue utilizada para transportar plátanos desde Centroamérica a Miami. Navegó en lastre desde Miami, sin carga, a puertos de República Dominicana , [97] Colombia , [98] y Cuba , [99] y regresó con plátanos. Su capacidad era de unos 6.000 tallos. Su primer viaje para su nuevo propietario fue en febrero de 1947 [100] y el último en junio de 1956. [101] No está claro qué pasó con el barco después de su último viaje para Banana Supply Company.
United Metal and Steel Corporation, un comerciante de chatarra de Miami, adquirió Christiana en un procedimiento de quiebra aproximadamente en 1963. No tenía ningún uso para la embarcación. Estaba amarrada en el río Miami aproximadamente en 3601 SW River Drive en el muelle de la compañía. Se hundió en sus amarres y se convirtió en una monstruosidad y un peligro para la navegación mientras varias autoridades luchaban por encontrar la manera de sacarlo. [102] El 1 de marzo de 1965, la comisión del condado acordó la retirada y desguace del barco por parte de James Reilly. [103]