El USLHT Azalea fue construido como un buque de carga de faro y desempeñó esa función en la costa de Massachusetts desde 1891 hasta 1917 y nuevamente desde 1919 hasta 1933. Durante la Primera Guerra Mundial , sirvió en la Armada de los Estados Unidos como USS Azalea . Entre las guerras, fue un carguero comercial en la bahía de Chesapeake , y más tarde entre Florida y las Bahamas . Durante la Segunda Guerra Mundial , fue readquirido por la Armada de los EE. UU. y sirvió como USS Christiana , un buque de carga de hidroaviones que apoyaba bases avanzadas en las Bahamas. Declarado excedente en 1946, fue vendido a Banana Supply Company y pasó una década transportando plátanos desde el Caribe hasta Miami . Después de 1956, su historia es incierta hasta que se convirtió en un barco abandonado medio hundido y fue desguazado en Miami en 1965.
En su Informe Anual de 1888 al Secretario del Tesoro , la Junta de Faros solicitó $80,000 para una nueva licitación para el Segundo Distrito de Faros. La urgencia de esta solicitud fue impulsada por la necesidad de reemplazar el USLHT Putnam , que tenía 31 años y estaba inutilizado por agujeros en su caldera . El Congreso aprobó la autorización el 2 de marzo de 1889. El contrato para construir Azalea fue aprobado el 28 de febrero de 1890 y el primer armazón se colocó el 24 de mayo de 1890. [1] Su precio de contrato fue de $77,125. [2] Su costo real fue de $79,792.40. [3]
El Azalea fue diseñado por el arquitecto naval Walfred Sylvan. [4] Fue construido por la Johnson Foundry and Machine Company en su astillero al pie de la calle 118 en el río Harlem en Manhattan , Nueva York . El barco fue botado el 29 de noviembre de 1890. Fue bautizado por la señorita Dorothy Alexander, la nieta de 4 años del comandante George W. Coffin, secretario naval de la Lighthouse Board. [5] El barco fue entregado tarde y la Lighthouse Board exigió $1,500 de penalizaciones contractuales. [6]
La prueba de mar del Azalea tuvo lugar el 10 de junio de 1891 en Long Island Sound . Alcanzó una velocidad de 11,75 nudos . Con 103 libras de presión de vapor, su motor hizo girar la hélice a una velocidad de 105 revoluciones por minuto, desarrollando 446 caballos de fuerza. Como resultado de la exitosa prueba, el barco fue aceptado formalmente por la Junta del Faro el 18 de junio de 1891. Fue amarrado en el depósito del faro en Staten Island , donde se aprovisionó y zarpó hacia su puerto de origen de Woods Hole, Massachusetts, el 23 de junio de 1891. [7]
Su casco estaba construido con placas de acero dulce remachadas entre sí. El barco tenía 154 pies (47 m) de largo total (145 pies (44 m) entre perpendiculares ), con una manga de 25 pies (7,6 m) y una profundidad de bodega de 12 pies y 3 pulgadas (3,73 m). [2] Fue diseñado para calar 8 pies (2,4 m) en una quilla uniforme con 20 toneladas de carga a bordo. [1] Estaba equipado con tanques de lastre para recortar su popa hacia abajo para mantener su hélice sumergida cuando estaba remolcando en mares agitados. [4] Desplazaba 330 toneladas cuando estaba ligero y 516 toneladas a plena carga. [8]
El Azalea estaba propulsado por una única hélice de hierro fundido de 2,4 m de diámetro. La potencia la proporcionaba un único motor de vapor vertical compuesto . Los diámetros interiores de sus dos cilindros eran de 48 y 91 cm y la carrera de los pistones era de 71 cm. [1] El vapor para el motor se producía mediante una única caldera alimentada con carbón. [9]
El barco tenía dos mástiles y estaba aparejado para navegar como una goleta . Tenía una cubierta de proa larga que estaba equipada con una grúa que utilizaba una máquina de vapor independiente para subir y bajar boyas y otras cargas del barco. [2]
En 1902, el barco fue equipado con luz eléctrica. [10] Azalea fue equipado con una radio al menos en 1919. [11]
Su dotación en 1915 era de 5 oficiales y 19 tripulantes. [8]
El Azalea llegó a Little Harbor en Woods Hole, su nuevo puerto base, por primera vez el 25 de junio de 1891. [7] En ese momento, el Servicio de Faros estaba controlado por la Junta de Faros de los Estados Unidos, una oficina del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos . En esta organización cuasi militar, cada Distrito de Faros tenía un Inspector, normalmente un oficial de la Marina de los Estados Unidos , y un Ingeniero, normalmente un oficial del Cuerpo de Ingenieros del Ejército . Mientras que el Inspector era responsable del mantenimiento y la colocación de boyas y barcos faro, así como del suministro de faros y barcos faro, el Ingeniero era responsable de la construcción y el mantenimiento de faros y proyectos de ingeniería civil relacionados. Azalea fue asignada al Inspector de Distrito del 2.º Distrito de Faros.
En 1903, la Lighthouse Board fue transferida al recién creado Departamento de Comercio y Trabajo de los EE. UU . [12] Dado que la Lighthouse Board todavía tenía el control operativo del Lighthouse Service, poco cambió en las operaciones del Azalea . En 1910, el Congreso abolió la Lighthouse Board y la reemplazó con una oficina totalmente civil del Departamento de Comercio y Trabajo de los EE. UU. [13] Azalea se convirtió en parte de esta nueva organización. Este cambio afectó el trabajo del barco en el sentido de que el Inspector de Distrito y el Ingeniero fueron reemplazados por un solo Supervisor de Distrito, y el personal militar fue reemplazado por civiles. [14]
Las boyas se mueven por las tormentas y el hielo, se sueltan de sus anclas, son golpeadas por los barcos que pasan, se oxidan y se desgastan por el clima. Requieren un mantenimiento periódico, y esta era una de las principales misiones de Azalea . En 1895, por ejemplo, cambió o reemplazó 230 boyas y pintó 75. [15] Las tareas de mantenimiento de boyas de Azalea se complicaron por el hielo marino invernal a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra. El hielo dañaba o hundía las grandes boyas de hierro, por lo que cada otoño Azalea reemplazaba las boyas de campana, las latas y las monjas amenazadas por boyas de mástil de madera. [16] En la primavera, tenía que invertir el proceso y volver a colocar todas las boyas de metal en su lugar. Azalea también colocó boyas temporales alrededor de los naufragios mientras se hacían los preparativos para retirarlos. [17]
Muchos faros y todos los barcos faro se abastecían desde el mar, ya que eran inaccesibles desde tierra. Azalea abastecía a estas instalaciones con carbón, madera, aceite para lámparas, [18] alimentos, agua y otros materiales. En 1895, sus entregas a faros y barcos faro incluyeron 453 toneladas de carbón. [15] Azalea también era responsable de rotar a los fareros y tripulaciones de los barcos faro desde instalaciones inaccesibles. [19] Transferir suministros y hombres en pequeñas embarcaciones en mar abierto desde los barcos faro a los barcos faro era arriesgado. Los barcos se inundaban en alta mar. A partir de 1907, el Servicio de Faros comenzó a rotar los barcos faro en tierra para el aprovisionamiento, reduciendo las responsabilidades de suministro de Azalea . [20]
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Aunque algunos buques faro de esta época eran capaces de autopropulsarse, ya sea a vela o a hélice, muchos eran remolcados hasta y desde sus estaciones. Esto se aplicaba a viajes cortos, como cuando Azalea remolcó el buque faro Cross Rip, Light Vessel No. 5 , a New Bedford para un mantenimiento de rutina en abril de 1893, [21] y a viajes largos, como cuando Azalea remolcó el Light Vessel No. 1 , que sirvió como buque faro de Nantucket Shoals , a Charleston, Carolina del Sur para su redistribución en el otoño de 1892. [22] Azalea también restauró buques faro que habían sido movidos de sus estaciones asignadas por tormentas. Por ejemplo, el buque faro Pollock Rip , Light Vessel No. 47 , arrastró su ancla una milla durante un vendaval en noviembre de 1895. Fue reemplazado en la ubicación correcta por Azalea . [23]
Azalea fue parte de la revista naval en el río Hudson durante la dedicación de la Tumba de Grant en la ciudad de Nueva York el 27 de abril de 1897. [24] Aprovechando su viaje a Nueva York, recogió un cargamento de boyas y cadenas del depósito general del faro en Staten Island antes de regresar a Woods Hole. [25]
En la noche del 2 de octubre de 1899, el Azalea chocó con la goleta William H. Davenport cerca de Old Saybrook, Connecticut . La proa de la embarcación resultó dañada en el incidente, pero pudo llegar al puerto de New Bedford . [26] El barco fue sacado del mar en la Lockwood Manufacturing Company en East Boston para reparaciones el 26 de octubre de 1899. [27] El costo de las reparaciones fue de $4261. [28] El litigio entre los Estados Unidos y el propietario gerente del William H. Davenport relacionado con esta colisión se llevó a la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1902. [29] El 31 de marzo de 1920, el Congreso asignó $2759.20 para pagar los daños al William H. Davenport resultantes de la colisión. [30]
Durante gran parte de su estancia en la costa de Massachusetts, el Azalea fue uno de los pocos buques del gobierno que tenía la capacidad de enfrentarse a condiciones meteorológicas adversas para rescatar a los barcos en peligro. Su trabajo habitual remolcando barcos faro significaba que contaba con el equipo y la tripulación capacitada para remolcar a los barcos en peligro hasta el puerto de forma segura. Sus rescates incluyeron:
La goleta William Slater intentaba llegar a puerto en Hyannis, Massachusetts, durante un vendaval en septiembre de 1898. Quedó inutilizada, perdió dos anclas y quedó a la deriva cuando fue remolcada por Azalea . El barco fue llevado a puerto, lo que permitió salvarlo a él y a su tripulación. [31]
En noviembre de 1901, la goleta Guardian naufragó en Pollock Rip . Azalea pudo rescatar a la tripulación y desembarcarla sana y salva en Hyannis. [32]
La goleta Sally E. Ludlam fue desmantelada parcialmente en marzo de 1902. Logró llegar a Nantucket , pero perdió su ancla de babor. Azalea la remolcó hasta Vineyard Haven . [33] En un incidente similar en octubre de 1907, la goleta Chester B. Lawrence quedó inutilizada por la pérdida de mástiles y velas. Azalea la remolcó hasta Hyannis. [34]
El 10 de diciembre de 1905, durante una tormenta, el buque faro 58 sufrió una fuga. Las bombas de achique impulsadas por motor de vapor se pusieron en funcionamiento, pero pronto se hizo evidente que no podrían seguir el ritmo de la inundación. Por casualidad, el barco fue uno de los primeros seleccionados para probar una radio Marconi y tenía tres operadores de radio a bordo. [35] El capitán envió un mensaje de socorro inalámbrico que fue recibido por la Estación Naval de Torpedos en Newport, Rhode Island . El mensaje decía: "Buque faro de Nantucket Shoals en apuros. Envíen ayuda desde cualquier lugar". [36] El Azalea fue enviado a ayudar al barco inundado desde New Bedford. Cuando llegó al buque faro, el agua había extinguido los incendios de su caldera y la tripulación estaba achicando el agua a mano. El Azalea lo remolcó durante 18 millas de regreso al puerto hasta que el buque faro comenzó a hundirse. A pesar del mar embravecido, los 12 hombres de la tripulación del buque faro fueron transferidos al Azalea antes de que se hundiera. [37] El dramático rescate llamó la atención del almirante Dewey , que era presidente de la Junta General de la Armada en ese momento. Esto provocó un aumento de sueldo para el capitán Charles I. Gibbs del Azalea . [38] La señal de radio que llevó al Azalea al rescate fue el primer mensaje de socorro enviado por radio por un barco estadounidense. [39]
Azalea rescató a la tripulación de tres hombres de la goleta Mary Farrow en junio de 1910 después de que abandonaron el barco que se hundía. [40]
El 29 de diciembre de 1911, la goleta Rescue arrastró su ancla en medio de una tormenta frente a Hyannis y encalló. Con aguaceros e inmóvil, izó banderas de socorro. Azalea logró remolcarla fuera de los bancos de lodo y la llevó a puerto. [41]
En 1916, Azalea remolcó el remolcador averiado Sadie Ross y la barcaza que estaba remolcando hasta el puerto de manera segura. [42]
El 11 de abril de 1917, el presidente Wilson emitió la Orden Ejecutiva 2588 [43] transfiriendo una serie de barcos de faro para apoyar el esfuerzo militar estadounidense en la Primera Guerra Mundial. El Azalea fue transferido del control administrativo del Departamento de Comercio al Departamento de Guerra y quedó bajo la jurisdicción de la Marina de los EE. UU.
La Armada la puso en servicio el 9 de mayo de 1917 y se convirtió en el USS Azalea , el segundo buque naval con ese nombre. Fue asignada al 1.er Distrito Naval y permaneció en su puesto en la costa de Massachusetts. Si bien el historial de servicio de la Armada de los EE. UU. informa que tendió redes antisubmarinas , la mayor parte de su trabajo informado en los periódicos de la época fueron las mismas actividades en las que participó con el Servicio de Faros. Reposicionó buques faro, [44] tendió boyas, [45] y ayudó a los buques en peligro. [46] El evento más dramático de su servicio en tiempos de guerra se produjo cuando el vapor de pasajeros Northland , en ruta de Nueva York a Boston, encalló en una niebla cerca de New Bedford el 21 de junio de 1919. Azalea fue uno de los dos barcos que desembarcaron de manera segura a los 350 pasajeros del Northland y los llevaron a la costa. [47]
La guerra terminó el 11 de noviembre de 1918 y la Armada devolvió el Azalea al Servicio de Faro, bajo la jurisdicción del Departamento de Comercio, el 1 de julio de 1919. [48]
Una vez más, identificado como USLHT Azalea , el barco volvió a sus funciones en el Segundo Distrito de Faros. Reanudó sus tareas habituales frente a la costa de Massachusetts: atendiendo boyas, [49] vigilando los barcos faro, [50] y ayudando a los buques en peligro. [51]
El 8 de julio de 1921, en medio de una densa niebla, el Azalea chocó con la goleta Lavinia M. Snow frente a Pollock Rip Shoal, cerca de la isla Monomoy . El Azalea regresó a New Bedford con el ancla de la goleta incrustada en su casco como recuerdo del suceso. [52] Perdió su chimenea, reflector y mástil de la torre de perforación cuando la goleta pasó a su lado. [53]
El 26 de marzo de 1929, Azalea y el barco patrullero 133 de la Guardia Costera de los EE. UU. remolcaron el carguero de 5.663 toneladas Eastern Glade frente a Half-Moon Shoal en Nantucket Sound . [54]
En marzo de 1923, el buque faro de socorro n.º 90 encalló en la isla de Nashawena . El Azalea fue enviado al lugar. En medio de una tormenta, el buque faro se inclinó hacia estribor y se inundó. La tripulación abandonó el barco y fue llevada a salvo a bordo del Azalea . [55]
En 1931, el Comisionado de Faros solicitó fondos para reemplazar al Azalea, que en ese momento no era económicamente reparable. [56] Los contratos para el barco de reemplazo se firmaron en julio de 1932. [57] El recién botado USLHT Arbutus llegó al 2nd Lighthouse District a mediados de 1933 y reemplazó al Azalea . El Azalea, de 43 años, fue amarrado primero en el Chelsea Lighthouse Depot y luego en el Edgemoor Lighthouse Depot para esperar su destino. [58] Se aceptaron ofertas selladas el 17 de noviembre de 1933. [59] El 9 de diciembre de 1933, el Azalea fue vendido a Frank R. Jones de Wilmington, Delaware por $2069. [60] Jones dirigía una empresa de remolcadores y barcazas en Wilmington. [61]
Frank R. Jones vendió el buque a la Wilson Line poco después de adquirirlo. El Azalea fue reacondicionado y puesto en servicio como carguero y remolcador entre Filadelfia y Wilmington. [62] Fue rebautizado como Christiana, probablemente por el río Christiana que fluía junto a los muelles de la Wilson Line en Wilmington. [63]
La carrera de un pequeño barco de vapor costero no fue particularmente noticiosa en la década de 1930. El único informe público que sobrevive es cuando Christiana rescató a dos niños de un bote de remos con fugas en el río Delaware el 10 de noviembre de 1936. [64] Su registro federal muestra que era propiedad de Wilson Line y continuó siendo impulsado por una máquina de vapor hasta mediados de 1939. [65]
En algún momento entre mediados de 1939 y finales de 1940, el Christiana fue vendido a la Bahamas Trading Company. Sus nuevos propietarios cambiaron su matrícula a Honduras . [66] Una fuente informa que la Bahamas Trading Company convirtió el Christiana de propulsión a vapor a diésel en 1941. [12]
El barco Arawak de la Bahamas Trading Company se quemó hasta la línea de flotación y se hundió en septiembre de 1941. En una semana, Christiana fue asignada para ocupar su lugar en la ruta de carga de la compañía entre Jacksonville, Florida y las Bahamas. [67]
La Armada de los Estados Unidos readquirió el barco en agosto de 1942. Conservó su nombre y lo puso en servicio como USS Christiana el 9 de noviembre de 1942. Originalmente identificado como IX-80, un "buque no clasificado", su nombre fue cancelado y fue reclasificado como YAG-32 , un buque "auxiliar de astillero, general", el 20 de noviembre de 1943. [68]
El Christiana era considerado una "base móvil" [69] para hidroaviones y patrulleros por la Gulf Sea Frontier y fue empleado tanto por el 7º como por el 8º Distrito Naval. Para cumplir esa función fue modificado para lograr una autonomía en el mar de 40 días y una autonomía en la estación de 30 días. Estaba equipado con tanques de combustible con capacidad para 30.000 galones y alojamiento y comedor para 10 oficiales y 60 hombres. Dado que su dotación normal era de 5 oficiales y 45 hombres, podía alimentar y albergar a los aviadores visitantes. Su equipo de radio incluía un transceptor, dos transmisores y dos receptores. Estaba armado con un cañón de 6 libras y dos ametralladoras de calibre .50. [70]
Del 15 al 21 de diciembre de 1942, el Christiana estuvo en el ferrocarril marítimo en la Base Naval de Operaciones de Key West para reparaciones y modificaciones. [71] El trabajo en el barco se completó el 21 de enero de 1943 [72] y permaneció en el puerto hasta el 10 de febrero de 1943. [73] El Christiana partió de Key West el 27 de febrero de 1943 para tareas temporales como base para operaciones antisubmarinas en Timbalier Island , Luisiana. [74] [75] Durante este despliegue, hizo escala en el puerto de Nueva Orleans para abastecerse de provisiones el 29 y 30 de marzo de 1943. [76]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la Armada de los Estados Unidos mantuvo patrullas aéreas regulares sobre la costa atlántica de Florida enfocadas en detectar submarinos , ayudar a buques en peligro y realizar operaciones de búsqueda y rescate. Algunas de estas patrullas eran realizadas por hidroaviones. Estos tenían la ventaja de poder aterrizar en lugares donde no había una pista permanente. La Armada creó una serie de bases avanzadas en las Bahamas para ampliar el alcance de sus patrullas marítimas más allá del territorio continental de los Estados Unidos. Estas estaban ubicadas en Nasáu , Walker Cay , al norte de la isla Gran Bahama , Royal Island, justo al oeste de la isla Eleuthera , y Pelican Harbor en la isla Gran Ábaco . Christiana sirvió en todas estas bases. El 24 de mayo de 1943 navegó desde Miami a Pelican Harbor para comenzar este trabajo. [77]
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Había cuatro escuadrones que eran los principales clientes de Christiana en las Bahamas. El Escuadrón de Exploración 39, que tenía su base en la Estación Aérea Naval Banana River , volaba hidroaviones OS2U Kingfisher . La base de hidroaviones en Walker Cay, a la que Christiana servía [78] [79] , se consideraba la base avanzada de este escuadrón. [80] El Escuadrón de Bombardeo de Patrulla 208 , que tenía su base en Key West, volaba hidroaviones PBM-3C Mariner . [81] Usó Christiana en Pelican Harbor como su base avanzada desde su asignación a Key West hasta noviembre de 1943. [82] El Escuadrón de Patrulla 213, voló aviones PBM-3 desde Key West y usó Christiana como embarcación auxiliar en Nassau en enero de 1944, y en Royal Island en abril y mayo de 1944. [83] [84] [85] El Escuadrón de Patrulla 201 , volando PBM-3S Mariners con base en Key West, usó Christiana , entonces YAG-32 , como embarcación auxiliar para hidroaviones en Royal Island desde septiembre de 1944 hasta febrero de 1945, [86] [87] [88] [89] [90] [91]
En noviembre de 1943, la base avanzada de Pelican Harbor fue abandonada debido a su exposición a daños por tormentas. [92] Después de que la rendición de Alemania eliminara la amenaza de los submarinos, la base avanzada en Royal Island se cerró el 25 de mayo de 1945 y el YAG-32 zarpó hacia Miami para ser desmantelado. [93] [94]
El YAG-32 fue dado de baja en Miami el 28 de julio de 1945. [48] En febrero de 1946 fue amarrado en Miami en el astillero Merrill Stevens Drydock & Repair Company . [95] Allí fue transferido de la Armada a la Comisión Marítima de los Estados Unidos , que era responsable de la eliminación de los buques excedentes, el 25 de febrero de 1946. [68]
El YAG-32 fue comprado a la Comisión Marítima de los Estados Unidos por Samuel E. Thatcher, presidente de Banana Supply Company de Miami, Florida. Restableció su nombre, Christiana , y su registro hondureño. [96] Fue utilizado para transportar plátanos desde América Central hasta Miami. Navegó en lastre desde Miami, sin carga, a puertos en la República Dominicana , [97] Colombia , [98] y Cuba , [99] y regresó con plátanos. Su capacidad era de unos 6.000 tallos. Su primer viaje para su nuevo propietario fue en febrero de 1947 [100] y el último en junio de 1956. [101] No está claro qué pasó con el barco después de su último viaje para Banana Supply Company.
United Metal and Steel Corporation, un comerciante de chatarra de Miami, adquirió Christiana en un proceso de quiebra en 1963 aproximadamente. No tenía ningún uso para el barco. Estaba amarrado en el río Miami aproximadamente en 3601 SW River Drive en el muelle de la compañía. Se hundió en sus amarres y se convirtió en una monstruosidad y un peligro para la navegación mientras varias autoridades luchaban por encontrar la manera de sacarlo. [102] El 1 de marzo de 1965, la comisión del condado acordó que James Reilly retirara y desguazara el barco. [103]