La Twin City Rapid Transit Company ( TCRT ), también conocida como Twin City Lines ( TCL ), fue una empresa de transporte que operaba tranvías y autobuses en el área metropolitana de Minneapolis-St. Paul en el estado estadounidense de Minnesota . Se probaron otros tipos de transporte, incluidos taxis y barcos de vapor , junto con la operación de algunos sitios de destino como parques de atracciones . Existió bajo el nombre de TCRT desde una fusión en la década de 1890 hasta que fue comprada en 1962. En su apogeo a principios del siglo XX, la compañía operaba un sistema de tranvía interurbano que se creía [¿ por quién? ] como uno de los mejores en los Estados Unidos. Es un predecesor del actual sistema de autobús y tren ligero Metro Transit que opera en el área metropolitana.
Los orígenes del transporte ferroviario en las Twin Cities no se conocen del todo. Supuestamente se remonta a 1865, cuando el empresario y alcalde Dorilus Morrison comenzó a construir vías en el centro de Minneapolis . Rápidamente unió fuerzas con el coronel William S. King y otros empresarios de Minneapolis para crear el Minneapolis Street Railway. Sin embargo, las líneas no llegaron muy lejos y el ferrocarril quedó inutilizado durante un tiempo. Hay algunos indicios de que se compró un tranvía pero nunca se usó, acumulando polvo durante varios años.
Al otro lado del río Mississippi, la St. Paul Railway Company puso en marcha el primer sistema de tranvías tirados por caballos del área metropolitana en St. Paul . Luego, en 1875, la reformada Minneapolis Street Railway llegó a un acuerdo con el Ayuntamiento de Minneapolis por el que la empresa tendría acceso exclusivo a los tranvías durante 50 años si lograban estar en funcionamiento en cuatro meses. La empresa contrató al magnate inmobiliario Thomas Lowry , quien el 2 de septiembre de 1875 puso en funcionamiento una ruta entre el centro de Minneapolis y la Universidad de Minnesota .
Los tranvías se hicieron populares porque circulaban sobre rieles lisos, mientras que la mayoría de las calles de la época eran de tierra o estaban hechas de adoquines . Estas carreteras se volvieron peligrosas para los peatones e incómodas para circular en carruajes tirados por caballos , especialmente durante los inviernos de Minnesota .
Thomas Lowry imaginó la posibilidad de unir los distintos ferrocarriles que estaban surgiendo en torno a Minneapolis. Mientras aparecían otros sistemas con más carruajes tirados por caballos o tranvías , Lowry siguió adelante con la electrificación de las líneas. A finales de la década de 1880, los tranvías eléctricos empezaron a circular tanto en Minneapolis como en St. Paul. Los tranvías perdieron popularidad rápidamente a medida que luchaban por atravesar los nevados inviernos de Minnesota y el público pronto se cansó de los lentos tranvías tirados por caballos .
En 1890, las dos ciudades se conectaron con un ferrocarril a lo largo de University Avenue , la primera de cuatro líneas ferroviarias que las unían. [1] Una fusión de los dos sistemas de la ciudad, St. Paul City Railway Co. y Minneapolis Street Railway, formó la Twin City Rapid Transit Company. Esta se embarcó en una ola de construcción, duplicando rápidamente la cantidad de vías electrificadas en el sistema. [2]
La empresa continuó absorbiendo a competidores más pequeños durante los siguientes 40 años. En 1898, la empresa comenzó una transición hacia el uso de tranvías y maquinaria fabricados por la empresa (como grúas y quitanieves ) en lugar de comprar los vagones a otras empresas. El primer vagón de este tipo se construyó como tranvía personal para el presidente de la empresa, Thomas Lowry, aunque se trataba de un pedido especial. El vagón tenía un extremo con grandes ventanas para que el paisaje fuera más visible. Este vagón se utilizó en ocasiones especiales, como la inauguración de nuevas líneas y una visita del presidente de los Estados Unidos, William McKinley .
TCRT construyó algunos de los tranvías más grandes del país. La Twin City Rapid Transit Company se dedicó a la fabricación de tranvías en sus talleres Nicolett en 1898, tras concluir que los tranvías que fabricaba en el este no podían soportar los duros inviernos de Minnesota. En 1906, abrieron una planta de fabricación en sus talleres Snelling, donde no solo fabricaban tranvías para TCRT, sino también para Chattanooga, Duluth, Seattle y Chicago, entre otros. Estos tranvías eran más grandes que los tranvías tradicionales, pues medían 13,72 m (45 pies) de largo y 2,74 m (9 pies) de ancho.
También se modernizaron las vías antiguas. En los primeros tiempos, se habían tendido varias líneas con vía de vía estrecha [ ¿cuál? ] . Todas ellas se modernizaron a 4 pies y 8 pulgadas .+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) (ancho estándar). Además, la construcción básica de las líneas mejoró. Los rieles de las Twin Cities se modernizaron hasta convertirse en los más caros del país, con un coste dedólarespor milla. Las vías presentabansoldadas(termita) y, por lo general, estaban rodeadas de adoquines oasfalto. En 1909, el 95 por ciento de los rieles eran de este tipo de construcción. Se utilizaron hasta que la empresa puso fin al servicio de tranvía.
Entre 1906 y 1926, TCRT experimentó con "barcos tranvía". Conocidos oficialmente como Express Boats, eran embarcaciones a vapor con diseños que recordaban a los tranvías de la época. Los barcos operaban entre comunidades en el lago Minnetonka , pero las mejoras en las carreteras de esa zona afectaron duramente a la cantidad de pasajeros en la década de 1920. Finalmente, se construyeron siete, pero la mayoría de ellos se hundieron en el lago en 1926.
TCRT también se expandió al negocio de parques de diversiones suburbanos con la apertura del parque de diversiones Wildwood en White Bear Lake y el parque Big Island en el lago Minnetonka. El parque en Big Island contaba con servicio de tres grandes transbordadores desde Excelsior .
A medida que el motor de combustión interna se hizo más popular en el transporte, Twin City Rapid Transit adquirió varias líneas de autobuses que comenzaron a surgir en la época de la Primera Guerra Mundial . También adquirieron una empresa de taxis en la década de 1920.
Cuando el sistema de transporte alcanzó su máximo auge en 1922, contaba con casi 850 kilómetros de vías y 1021 tranvías. [3] El ferrocarril se extendía una distancia de aproximadamente 80 kilómetros desde Stillwater, en la orilla del río St. Croix , en el este, hasta el lago Minnetonka, en el oeste. Durante un tiempo, TCRT fue el mayor empleador de la zona.
Se rumorea que cualquiera que viviera en Minneapolis no estaba a más de 400 yardas (370 m) (menos de 1 ⁄ 4 de milla o 0,40 kilómetros) de la estación más cercana en ese momento.
En 1917, en los meses posteriores a la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, se produjo una importante huelga laboral. Comenzó el 6 de octubre y estuvo influida por la organización Industrial Workers of the World (IWW, también conocida como los "Wobblies"), un grupo militante que había estado organizando sindicatos en la región, en particular en la zona norte de Mesabi Iron Range . Horace Lowry, hijo de Thomas Lowry, dirigía la empresa en ese momento y se negó rotundamente a negociar con los trabajadores en huelga. Esto enfureció a los trabajadores y a otras personas que sentían simpatía por ellos.
Los huelguistas furiosos de St. Paul dañaron los tranvías y acosaron a quienes habían continuado trabajando. La Comisión de Seguridad Pública de Minnesota ordenó a los trabajadores que volvieran al trabajo y ellos cumplieron durante un tiempo. La gente volvió a abandonar el trabajo a fines de noviembre. El 2 de diciembre, una multitud animada por los oradores de la Liga No Partidaria volvió a enojarse después de que TCRT cortara la electricidad de los tranvías en el centro de St. Paul, lo que hizo imposible que muchas personas regresaran a sus hogares. Durante los días siguientes, muchos fueron arrestados y la huelga fue efectivamente disuelta. 800 personas fueron finalmente reemplazadas por trabajadores no sindicalizados.
En los años 30, las cosas resultaron de otra manera, aunque no fue una transición sencilla. En 1932, la mayoría de los tranvías del sistema se transformaron en tranvías de "operación unipersonal", en los que, en lugar de requerir un motorista que condujera delante y un revisor que cobrara a los pasajeros en la parte trasera, el motorista se hacía cargo de ambas operaciones. Las puertas de los tranvías se modificaron para facilitar el acceso por delante. Los llamados "vagones de entrada", que utilizaban rejillas abiertas en la parte trasera de los vagones, desaparecieron en su mayoría de las líneas. En esa época, se estaba produciendo la transición de la operación con dos personas a la operación con una sola persona en muchas líneas de tranvía de todo el país.
La conversión a una operación de un solo hombre significó que aproximadamente la mitad de la fuerza laboral de la empresa se convirtió repentinamente en excedente. A muchos empleados les resultó difícil conseguir trabajo y a menudo se vieron obligados a aceptar turnos extraños. Un trabajador registró tener un turno de 17 horas desde las 4:24 p. m. del domingo hasta las 9:49 a. m. del lunes. Había un sindicato en la empresa, aunque no había servido de mucho. En octubre de 1933, los trabajadores habían obtenido el respaldo del gobernador de Minnesota Floyd B. Olson , el alcalde de St. Paul William Mahoney y la Administración Nacional de Recuperación , entre otros. Al año siguiente, los trabajadores votaron para unirse al Sindicato de Tránsito Amalgamado .
Con la Gran Depresión y el auge del automóvil , las líneas ferroviarias comenzaron a decaer. Los autobuses se utilizaban con frecuencia en los extremos del sistema, ya que se redujeron las rutas largas, especialmente las que tenían menos pasajeros. La Segunda Guerra Mundial permitió que el sistema se recuperara durante un tiempo, ya que el estricto racionamiento de combustible y los esfuerzos de los ciudadanos por conservar los recursos hicieron que el uso del automóvil fuera poco patriótico. Sin embargo, las restricciones también afectaron a la propia TCRT, ya que no podían permitirse construir muchos tranvías nuevos. La empresa se vio obligada a añadir más autobuses para apuntalar las diversas rutas del sistema.
Después de la guerra, los usuarios de tranvías volvieron a sus automóviles. La dirección de TCRT exploró formas de mejorar la línea para que la gente volviera a utilizarla. El uso intensivo durante la guerra hizo que fuera necesario reparar los raíles. La competencia de otras formas de transporte requirió modernización. En 1945, la empresa recibió su primer tranvía PCC aerodinámico . En los años siguientes, aparecieron docenas de nuevos vagones PCC en las calles, aunque el primero siguió siendo único en la flota porque era el único que tenía frenos de aire . Todos los PCC eran varias pulgadas más anchos que el estándar, para igualar el ancho de nueve pies (2,74 m) de los tranvías más antiguos de la empresa.
La empresa tenía una política de reinversión en el sistema ferroviario desde hacía mucho tiempo. Cuando aparecían beneficios, normalmente se utilizaban para pagar préstamos y mejorar los raíles, tranvías y otros equipos que poseía la empresa. Era raro que la empresa pagara dividendos . En 1948, el especulador de Wall Street Charles Green compró 6000 acciones de TCRT. Esperaba obtener beneficios rápidamente, pero descubrió que había comprado acciones justo cuando la empresa decidía emprender una importante construcción. Sabiendo que esto demolería sus dividendos previstos, Green se puso en contacto con otros accionistas y les instó a que votaran en contra del presidente de la empresa, DJ Strouse, y lo pusieran a cargo en su lugar.
Green tomó el control de la compañía en 1949 y rápidamente comenzó a desmantelar el sistema ferroviario, anunciando que la compañía cambiaría completamente a autobuses en 1958. Los PCC del sistema se vendieron a Ciudad de México (91), Newark NJ (30) y Shaker Heights OH (20). Green vendió sus acciones en 1950 y fue reemplazado brevemente por Emil B. Anderson antes de que el abogado local Fred Ossanna ascendiera a la dirección de la compañía el año siguiente. Ossanna demoró el desmantelamiento por un corto tiempo, pero pronto anunció que el proceso se aceleraría. Las líneas se eliminarían y se reemplazarían por autobuses en dos años.
El 19 de junio de 1954, cuatro años antes de lo previsto por Green, los últimos tranvías circularon por Minneapolis. Los vehículos que quedaron en desuso se quemaron para recuperar la chatarra que contenían. El último tranvía fue fotografiado con las luces encendidas detrás de Fred Ossanna y James Towley, mientras Towley le entregaba un cheque a Ossanna . [4]
En ese momento, TCRT se enfrentaba a una serie de problemas. El desarrollo de las autopistas permitió el asentamiento en un área más amplia. La población de Minneapolis alcanzó su pico a fines de la década de 1940 y la de St. Paul una década después, a fines de la década de 1950. [ cita requerida ] El crecimiento de la población y el crecimiento del empleo se distribuyeron en suburbios menos densos donde los requisitos de capital para construir nuevos ferrocarriles eran demasiado altos en comparación con el número potencial de pasajeros. La construcción de ferrocarriles para dar servicio a estas áreas tenía un costo prohibitivo. [ cita requerida ] Sin embargo, los autobuses podían ser rentables en esas rutas. [ cita requerida ] Más aún, otras líneas de tranvía sin conexión con NCL también se convirtieron en autobuses, con frecuencia habiéndolo hecho mucho antes de que TCRT comenzara el proceso. [ cita requerida ]
Fred Ossanna empezó a trabajar en TCRT como abogado de Charles Green en la adquisición de la empresa en 1949. Según se informa [ ¿por quién? ] , Ossanna planeaba encargar 25 autobuses a General Motors y en su lugar le ofrecieron 525. La gran mayoría de los autobuses de la flota final de TCRT fueron construidos por GM.
La mayor parte de la actividad estaba orientada a despojar a TCRT de sus activos para llenar los bolsillos de los propietarios e inversores. Ossanna fue condenado en 1960 por sacar provecho personal ilegal de la empresa durante el período de transición. [ cita requerida ] Fue encarcelado junto con otros cómplices. Carl Pohlad , que se convirtió en el propietario de los Minnesota Twins en 1984, fue el sucesor final de Fred Ossanna como director de Twin City Lines en la década de 1960. Finalmente vendió la empresa en 1970.
Antes de que comenzara el desmantelamiento, TCRT había adquirido una cantidad significativa de tranvías PCC . Estos se vendieron en 1952 y 1953, todavía en muy buenas condiciones de funcionamiento. Los vagones terminaron en la Ciudad de México (91 vagones), Newark, Nueva Jersey (30) y Shaker Heights, Ohio (20). Relativamente pocos lugares podrían haberlos aceptado debido a su ancho adicional y cada uno de estos compradores tenía una cantidad significativa de derecho de paso exclusivo . Por ejemplo, la línea de cercanías Shaker Heights Rapid Transit en Cleveland estaba separada a nivel en muchas áreas. La gran mayoría de los tranvías de madera más antiguos, en su mayoría construidos por la propia TCRT, fueron destruidos. De los 1240 construidos por la empresa, solo cinco han sobrevivido para ser restaurados y operados por museos ferroviarios.
Solo dos de los tranvías de madera en uso en la década de 1950 habían sido donados a grupos de aficionados a los ferrocarriles antes de que se quemara el resto de la flota. Son propiedad del Minnesota Streetcar Museum (TCRT No. 1300) y del Seashore Trolley Museum (TCRT No. 1267) en Maine . Otro vagón con revestimiento de acero (TCRT No. 1583) había sido enviado a un ferrocarril al norte en Duluth - Superior , pero nunca se usó. Ahora se encuentra en el East Troy Electric Railroad Museum en Wisconsin . Unos pocos vagones adicionales escaparon de las fosas de quema, pero aún así estuvieron sujetos a duras condiciones y solo dos están restaurados.
Uno de los barcos tranvía, el Minnehaha , fue encontrado por buzos y luego llevado a la superficie en 1980. Después de una larga espera, fue restaurado y ha estado operando en el lago Minnetonka desde 1996 hasta 2004 por el Museo de Transporte de Minnesota y desde entonces por el Museo del Lago Minnetonka . [5] MTM también restauró uno de los viejos vagones PCC de TCRT (TCRT No. 322), operado ahora por el Museo del Tranvía de Minnesota .
Varios de los vagones PCC que alguna vez fueron propiedad de Twin City Rapid Transit están comenzando su vida como piezas de museo. El metro de Newark City terminó de operar sus 24 vagones restantes el 24 de agosto de 2001, reemplazándolos por nuevos trenes ligeros. Quince se han vendido a San Francisco Municipal Railway (Muni), para su colección de tranvías clásicos en Market Street Railway . Además, 12 PCC que funcionaron en la línea Shaker Heights ahora son propiedad de la Brooklyn Historic Railway Association . Muchos de estos vagones deben su longevidad al hecho de que el área de Twin Cities hace un uso intensivo de sal para descongelar las carreteras en el invierno. En previsión de esto, los vagones se fabricaron en gran parte de acero inoxidable para evitar la corrosión .
Otros vestigios de la historia del tranvía de la compañía permanecieron en las Twin Cities, y algunos elementos sobrevivientes ahora están listados en el Registro Nacional de Lugares Históricos . Una de las estructuras más antiguas que sobrevivieron es un edificio en Minneapolis ahora conocido como Colonial Warehouse . Construido por primera vez en 1885, albergó la sede de Minneapolis Street Railway Co. durante la era temprana de los tranvías a tracción animal y también sirvió como central eléctrica cuando se convirtió el sistema. Las líneas necesitaban mucha electricidad, por lo que se instalaron generadores hidroeléctricos en Saint Anthony Falls a aproximadamente una milla de distancia y también se construyó la Planta de Vapor del Sureste cerca. La antigua sede se vendió en 1908, poco después de que se construyeran. La planta de vapor fue comprada por la Universidad de Minnesota , que ahora la usa para proporcionar calor al campus río abajo.
Un gran edificio en Snelling Avenue en St. Paul sirvió primero como el principal taller de construcción y reparación de los tranvías cuando se construyó en 1907. Se amplió y remodeló con el paso de los años, y más tarde se convirtió en un importante garaje para el sistema de autobuses. Sin embargo, el complejo quedó obsoleto, con mala ventilación, un techo con goteras y otros problemas. Finalmente fue cerrado y demolido en septiembre de 2001. Allianz Field y el desarrollo circundante ocupan ahora el terreno.
Selby Hill en St. Paul era una subida empinada y era un lugar donde se usaban teleféricos a fines del siglo XIX antes de que se construyera el túnel de Selby Hill en 1905 para proporcionar una pendiente más gradual. El túnel todavía existe, pero los extremos han sido bloqueados y, a partir de julio de 2022, se ha convertido en gran parte en un campamento de personas sin hogar . [ cita requerida ] Está cerca de la Catedral de St. Paul .
En un principio, las vallas publicitarias que se instalaron en la zona tenían como objetivo dirigirse a los pasajeros de las líneas ferroviarias. Muchas de estas vallas permanecieron durante décadas, a pesar de que el tráfico de automóviles solía optar por otras rutas. Finalmente, desaparecieron debido a los esfuerzos de embellecimiento de la ciudad en la década de 1990.
En la década de 1970, las líneas de autobús (algunas de las cuales todavía trazan antiguos caminos para carruajes tirados por caballos) se trasladaron a una operación financiada parcialmente con fondos públicos supervisada por el Consejo Metropolitano . Todo el transporte regional para el área metropolitana pronto fue supervisado por la agencia de tránsito del Consejo Metropolitano, que tomaría el nombre de Metro Transit . Veinte años después de que los rieles desaparecieran de las calles de Twin Cities, los políticos y los planificadores comenzaron a proponer nuevos sistemas de tren ligero . La congestión era lo suficientemente mala en 1972 como para que hubiera propuestas para construir nuevos subterráneos o transportadores de personas , pero los costos excesivamente altos impidieron que ninguno de los proyectos llegara a ninguna parte hasta fines del siglo. La Universidad de Minnesota realizó una buena cantidad de investigación sobre los sistemas de tránsito rápido personal (PRT) y ha tenido varias patentes sobre la idea.
El transporte ferroviario regresó a las Twin Cities con la construcción de la Línea Azul , que comenzó a operar en 2004. Se ha examinado una propuesta para una línea de tranvía patrimonial que corra de este a oeste a través de la ciudad, posiblemente incluyendo vagones PCC que alguna vez fueron propiedad de TCRT. [ cita requerida ] Una línea ferroviaria de cercanías Northstar , que traza la US Highway 10 al noroeste desde Minneapolis, se inauguró en 2009. Una conexión entre ambas ciudades gemelas , llamada Línea Verde, se inauguró el 14 de junio de 2014. El tren ligero al oeste de Minneapolis a los suburbios del suroeste se está construyendo a partir de 2020. Otras propuestas han incluido agregar una conexión de cercanías al norte y sureste completos del centro de Saint Paul. Anteriormente se ha discutido una alineación de tren ligero al suroeste del centro de Saint Paul, pero se descartó debido a la expectativa de baja cantidad de pasajeros.
