El corredor Riverview es un corredor de tránsito que conecta el centro de Saint Paul y el Mall of America en Bloomington a través del Aeropuerto Internacional Minneapolis-Saint Paul . El corredor cubre un área desde Saint Paul Union Depot hasta el Mall a través de una ruta a lo largo de West 7th Street, que corre al suroeste desde el centro de Saint Paul. El corredor crea un triángulo que conecta los extremos opuestos de la Línea Azul y la Línea Verde.
El corredor ha servido como un importante enlace de transporte en las Twin Cities desde los días territoriales cuando conectaba el centro de Saint Paul y Fort Snelling. Los tranvías y más tarde los autobuses conectaban destinos a lo largo de West Seventh St, la vía principal del corredor, desde 1884. Los tranvías se eliminaron en 1952 y entre 1998 y 2012 se identificaron mejoras en el servicio de autobuses como la alternativa preferida, y se estudiaron proyectos de vías para autobuses y, más tarde, proyectos de tránsito rápido de autobuses arteriales.
Un estudio renovado comenzó en 2013 y los resultados del trabajo realizado entre 2014 y 2017 identificaron un sistema de tranvía moderno similar a los sistemas de Portland , Kansas City y Detroit como la alternativa preferida localmente con una alineación a lo largo de West Seventh Street y MN-5 . [1] El 6 de septiembre de 2024, el condado de Ramsey anunció que se cancelaron los esfuerzos de planificación para el proyecto de tranvía moderno. [2]
West Seventh Street también se conoce como Fort Road porque la carretera comenzó como una ruta hacia Fort Snelling. La Fort Road original corría más al sur de West Seventh a lo largo del acantilado del río. La actual Cliff Street y Stewart Avenue siguen la ruta de Old Fort Road. La carretera fue trazada en 1849, pero la ruta había sido utilizada antes como el último tramo de un sendero de carretas de bueyes para una ruta de comercio de pieles que conectaba Canadá con Saint Paul a través de Fort Snelling. [3] [4]
El barrio de West Seventh es uno de los más antiguos de Saint Paul. El barrio sigue la calle West Seventh y está delimitado al norte por la I-35E o River Bluffs y por el río Mississippi al sur. Se formó a fines de la década de 1830 a partir de soldados licenciados y otros pioneros que construyeron casas a lo largo del río Mississippi. Más tarde, un muelle para barcos al sur de Fort Snelling conocido como Upper Landing se convirtió en un importante lugar de desembarque para los colonos y los suministros. [5] El barrio creció a medida que oleadas de colonos e inmigrantes llegaban a la zona para cultivar o trabajar en los sitios industriales locales. Una cantidad considerable de industrias se encuentra entre el río Mississippi y el sur de West Seventh Street. [5] Los trabajadores construyeron sus casas cerca de la industria local y se desarrollaron diferentes enclaves étnicos con las diferentes oleadas de inmigrantes. [6]
El desarrollo tendió a extenderse al suroeste desde Upper Landing, más tarde conocido como Uppertown, al suroeste hasta Fort Snelling a lo largo de Fort Road. En 1884, una línea de tranvía tirado por caballos recorría una parte de West Seventh Street. La línea de tranvía se electrificó más tarde en 1891. [7] La línea se extendió hasta Tuscarora Street en 1890 y hasta River Bluff en 1891. Otras cuatro líneas también recorrieron parcialmente el corredor en su camino hacia el centro de la ciudad. La línea se detenía justo antes de Fort Snelling en el lado de Saint Paul del puente Fort Road. La falta de una extensión a Fort Snelling se volvió indeseable para los soldados que querían una conexión fácil con la ciudad y los civiles que trabajaban en la reserva militar. Después de que se construyera un nuevo puente en 1909, la línea se extendió al otro lado del río. Se construyó un servicio de transporte de tranvía gratuito en Fort Snelling que se unía a la línea West Seventh y luego viajaba en una sola vía en Fort Snelling. El servicio de transporte de Fort Snelling dejó de funcionar en 1952 y la línea de tranvía se convirtió en una línea de autobús en 1952 junto con el resto del sistema de tránsito de Twin Cities. [8]
El Aeropuerto Internacional de Minneapolis-Saint Paul se construyó cerca de Fort Snelling en 1921. Cuando se convirtió en un importante centro de tránsito, el corredor se extendió hasta el aeropuerto. En 1989, se elaboró un plan de tránsito del condado de Ramsey. El corredor entre el aeropuerto y el centro de Saint Paul se consideró un corredor importante. [9] Cuando se construyó el Mall of America, el corredor se extendió hasta el centro comercial. La ruta se denominó por primera vez Corredor Riverview en febrero de 1997 después de que la junta del condado de Ramsey votara por unanimidad que el corredor era una prioridad mayor que el Corredor Central . [9] [ página necesaria ]
El gobierno federal, como parte del Sistema de Autopistas Interestatales, comenzó a planificar un eslabón perdido de la Interestatal 35E . El tipo de conexión y la ubicación de la conexión fueron objeto de controversia. El tramo faltante a través del vecindario West Seventh , desde la State Highway 5 ( West 7th Street ) al noreste hasta la I-94 en el centro de Saint Paul, se vio retrasado por la controversia. La construcción comenzó en 1964 y se planeó que se completara en la década de 1970 como una autopista típica de seis carriles, pero la Ley Nacional de Política Ambiental se aprobó el 1 de enero de 1970. A fines de 1969, Residents in Protest 35E (RIP 35E) se formó para oponerse a la finalización de la I-35E. El grupo convenció a la ciudad de que abandonara su apoyo y en agosto presentó una demanda que detuvo con éxito la construcción en espera de una declaración de impacto ambiental (EIS). [10] El Ayuntamiento de Saint Paul decidió a fines de 1974 apoyar la I-35E, pero luego cambió su apoyo a una alternativa propuesta RIP 35E. El plan incluía una mejora de cuatro carriles en la avenida Pleasant (la calle elegida para la alineación de la I-35E), con otra ruta como Shepard Road o la cercana autopista Lafayette formando parte de la I-35E. El grupo se opuso a cualquier conexión directa con la I-94 cerca del Capitolio del Estado , donde la I-35E y la I-94 se fusionarían. El EIS se completó a principios de 1975, identificando que el beneficio principal de completar la I-35E era conectar el centro de Saint Paul con el sistema de autopistas interestatales, y el EIS determinó que el corredor original de la avenida Pleasant era la mejor opción. [10]
Un proyecto de ley aprobado por la Legislatura de Minnesota el 31 de mayo de 1975 impuso una moratoria a la construcción de la I-35E, al tiempo que permitía varias posibles rutas de autopistas estatales que podrían añadirse al Sistema de Autopistas Interestatales. Dos rutas ofrecían una conexión directa a la I-94, mientras que una tercera era una autopista sin conexión directa. Saint Paul cambió de opinión de nuevo en septiembre de 1981, apoyando una conexión directa, junto con Mn/DOT y el Consejo Metropolitano. Un proyecto de ley aprobado en marzo de 1982 eliminó la estipulación de que la autopista no se conectara con la I-94, y permitió que (la I-35E) utilizara la ruta de la autopista. El EIS final se aprobó en esa época, y varios grupos, incluido RIP 35E, presentaron una demanda a principios de 1983. [10] El EIS se consideró válido y la construcción siguió adelante. La I-35E se inauguró desde la autopista 5 hacia el norte hasta la I-94 el 15 de octubre de 1990, 26 años después de que comenzara la construcción. [11] [ página necesaria ]
Hay varias variaciones diferentes del corredor, pero todas tienen el Mall of America como terminal y el Aeropuerto y el centro de Saint Paul como destinos. Había cuatro rutas posibles a lo largo de esta sección del corredor: West Seventh Street, Interstate 35E , Shepard Road y a lo largo de las vías del Canadian Pacific Railway. [12] [ página necesaria ] West Seventh Street sería la ruta más directa, pero sería necesario ampliar el derecho de paso. La Interstate 35E ya tenía un derecho de paso disponible, pero creó una ruta más larga y desvió muchos tramos del vecindario West Seventh. Shepard Road es una ruta directa al centro, pero está fuera del camino de muchos lugares de generación de viajes. El derecho de paso del Canadian Pacific Railway sigue aproximadamente a lo largo de West Seventh, pero sería difícil adquirir los derechos de derecho de paso.
Cada ruta requiere cruzar el río Mississippi desde Saint Paul hasta Fort Snelling. El actual puente Fort Road fue construido en 1960 por el Departamento de Transporte de Minnesota y fue diseñado por Sverdrup & Parcel Engineering Company . Es el tercer puente en el sitio, el primer puente, un puente de vigas de tablero , se construyó en 1880. El segundo puente, un puente de arco de metal , se construyó en 1912. Si bien casi todas las rutas propuestas utilizarían el puente Fort Road, una sugirió usar un ramal ferroviario hacia el norte y usar el puente Ford Parkway río arriba. Ambas rutas habrían tenido problemas potenciales con la adaptación del puente actual. Al usar el puente Fort Road, se desconocía si podría soportar un tren ligero o si se podría ensanchar un túnel en el lado de Fort Snelling del puente. Si se usaba el puente Ford Parkway, existía una preocupación adicional con la alineación de la ruta hacia el puente. [13] El segundo puente en el sitio de Fort Road y el puente Ford Parkway habían soportado el tráfico de tranvías. [14]
El corredor fue identificado por primera vez para mejoras de tránsito alrededor de 1989 como parte de estudios de tránsito regionales. La ruta fue nombrada por primera vez Corredor Riverview en febrero de 1997 después de que la junta del condado de Ramsey votara unánimemente el corredor como una prioridad más alta que el Corredor Central . [9] Un estudio en 1998 por la Autoridad Ferroviaria del Condado de Ramsey determinó que el tren ligero no sería rentable y que un carril para autobuses sería más viable. [12] Durante la sesión legislativa de Minnesota de 2000 hubo un superávit presupuestario de $ 525 millones de nuevos ingresos estatales en curso. Para llegar a un acuerdo, el superávit se dividiría y se gastaría con un tercio del dinero destinado a la Cámara, el Senado y el Gobernador. El Gobernador Jesse Ventura decidió usar su porción de $ 175 millones del superávit para reducir las tarifas de las licencias de automóviles. Después de descubrir que sería más barato de lo esperado, Ventura acordó asignar $ 44 millones a un proyecto de carril para autobuses. Si bien el Corredor Riverview no se mencionó específicamente, se entendió generalmente que era para el Corredor. [15] [16] [17] [ página necesaria ]
Pronto se desarrollaron los planes para el corredor y se finalizó la ruta. La línea correría por West Seventh Street a través del East Side de Saint Paul hasta el centro comercial Maplewood Mall en 2004, con un servicio que aumentaría a cada 7,5 minutos. A diferencia de la ruta de autobuses de entonces, el nuevo servicio viajaría por West Seventh Street hasta el centro de la ciudad en lugar de tomar la I-35E. [18] Incluían la ampliación de West Seventh Street, desde la I-35E hasta Smith Avenue, en 4 pies para crear carriles exclusivos para autobuses. [19] Los semáforos se habrían sincronizado para que los autobuses tuvieran prioridad. La sección a lo largo del corredor Phalen se convertiría en una vía de tránsito exclusiva. Habría habido 23 estaciones con la opción de tener cobro de tarifas antes del embarque. [20] [ página necesaria ] [21]
El proyecto de ley para el carril de autobuses se insertó en un proyecto de ley no relacionado en el comité de conferencia durante el último fin de semana de la sesión legislativa sin audiencias legislativas. El método fue descrito como "una clara violación de las reglas legislativas". [16] Los republicanos de la Cámara se opusieron al proyecto, pero lo aceptaron para poner fin a la sesión legislativa. [22] Los críticos del Corredor Riverview argumentaron que duplicaría el servicio de la Ruta 54 de Autobús de Metro Transit. La Ruta recorre el Corredor desde el Mall of America hasta el centro de Saint Paul. [18] También hubo preocupaciones sobre las proyecciones de bajo número de pasajeros. Se proyectaba que solo 16.000 personas al día en el tren ligero y solo 12.000 al día en un carril de autobuses viajarían por la ruta. [23] El proyecto recibió mucho más apoyo en el Eastside de Saint Paul que a lo largo de West Seventh Street. [21] Los residentes y las empresas de West Seventh estaban preocupados por la pérdida de estacionamiento y espacio para aceras debido a la necesidad de ampliar la calle en 4 pies. [21] En marzo de 2002, la Legislatura retiró 40 millones de dólares de los 46,1 millones de dólares destinados al proyecto para equilibrar el presupuesto estatal. El proyecto fue recortado en gran medida debido a la oposición y a la falta de un fuerte apoyo. [19]
En 2002 se anunciaron planes para introducir un servicio de autobús provisional mejorado a lo largo de una parte de la Ruta 54. El plan cambió la Ruta 54 de viajar por la Interestatal 35E desde West Seventh hasta el centro de Saint Paul, a viajar completamente por West Seventh y operar cada 15 minutos en lugar de cada 30 minutos. El cambio agregó 3 minutos al viaje de 20 minutos desde el aeropuerto hasta el centro y al viaje de 30 minutos desde el Mall of America hasta el centro. [18] Cuando se recortó el dinero del proyecto en marzo de 2002, este fue el alcance del servicio mejorado de la ruta. Los planes para cambiar y mejorar el servicio reaparecieron cuando Metro Transit rediseñó su servicio en 2003. [24] [25] La ruta de autobús 69 desde Maplewood Mall hasta West Seventh pasando por el centro de Saint Paul tuvo su ruta al oeste del centro, a lo largo de West Seventh, eliminada. La Ruta 54 es actualmente una ruta de paradas limitadas y una de las 14 rutas que operan como una ruta de alta frecuencia con servicio cada 15 minutos o menos. [26] La Ruta 54 de Metro Transit se extendió más allá del centro de Saint Paul hasta Maplewood Mall en 2018 como parte de una subvención federal. Se espera que el costo total del proyecto de $7.2 millones aumente el número de pasajeros de 4,200 viajes entre semana a 6,500 para 2021. Los autobuses, las paradas y los costos operativos se incluyeron en el costo del proyecto. La mitad de los viajes de la Ruta 54 se extendieron desde Mall of America hasta Maplewood Mall, lo que da como resultado un servicio cada 20 minutos durante las horas pico y 30 minutos durante otros horarios. [27]
El Consejo Metropolitano , la organización de planificación metropolitana para las Ciudades Gemelas, estableció el objetivo de duplicar el número de pasajeros del transporte público para 2030 en su Plan de Política de Transporte 2030. Uno de los métodos identificados para aumentar el número de pasajeros fue la implementación del tránsito rápido de autobuses arteriales. [28] [29] West Seventh Street y East Seventh Street fueron dos de las nueve calles arteriales que se recomiendan para el tránsito rápido de autobuses. [30] El Estudio Maestro de Tránsito 2030 para la región también identificó las características del tránsito rápido de autobuses arteriales y alentó un estudio más profundo de varios corredores. [31] Metro Transit comenzó el estudio de 11 corredores por su potencial para el tránsito rápido de autobuses en 2011-2012 con el objetivo de abrir la primera línea BRT en 2014. [28] Para 2012, Snelling Avenue y West Seventh Street fueron identificadas como las primeras dos candidatas para la implementación. Las operaciones de autobús con paradas limitadas en West Seventh Ave habrían permitido que las mejoras de estilo BRT se integraran más fácilmente. [32] El corredor fue identificado inicialmente como el segundo mejor candidato para mejoras con una apertura en 2016, pero el trabajo en el proyecto se pospuso para que el condado de Ramsey pudiera estudiar más opciones de tránsito en el corredor. [33] [34] [35] El título de Metro B Line finalmente se le dio al corredor Lake Street -Marshall Avenue- Selby Avenue desde Uptown, Minneapolis hasta el centro de Saint Paul.
El 23 de enero de 2013, el Ayuntamiento de Saint Paul votó a favor de solicitar a la Autoridad Ferroviaria Regional del Condado de Ramsey que realizara un nuevo estudio de tránsito del Corredor Riverview. [36]
La Autoridad Ferroviaria Regional del Condado de Ramsey estudió el corredor desde 2014 hasta 2017 como parte del Desarrollo Previo al Proyecto. El estudio investigó, analizó e identificó oportunidades para mejorar el tránsito dentro del Corredor Riverview. Este estudio implicó revisar la viabilidad de los modos de tránsito, la ubicación del tránsito, los problemas de ingeniería, las necesidades y preferencias de la comunidad y los costos estimados. El estudio incluyó una amplia participación pública y un esfuerzo de divulgación para asegurar que la opinión de la comunidad informe la visión del proyecto y los resultados del análisis. [37] El estudio determinó que el tren ligero como el que se ve en las líneas Verde y Azul en la región no sería adecuado para el corredor, pero se podría explorar más un tranvía con vehículos y estaciones más pequeños. [38]
Desde el Estudio de Desarrollo Previo al Proyecto, la Junta del Condado de Ramsey aprobó la ruta para el corredor a lo largo de W. 7th St. La construcción del corredor podría comenzar en 2028 como muy pronto. [39] En 2023, el proyecto lanzó tres conceptos, dos de ellos con tranvías y un tercero con un servicio de autobús mejorado. Las alternativas de tranvía requerirían mejoras en el puente Fort Road y una nueva estación cerca del Mall of America. Lo más pronto que podría comenzar a funcionar un tranvía sería en 2032. [38] Los dos conceptos de tranvía costarían alrededor de $2.1 mil millones en comparación con los $121 millones para el proyecto de tránsito rápido de autobuses arteriales, pero los proyectos de tranvía incluirían la reconstrucción de West Seventh Street y un nuevo puente sobre el río Mississippi. [40]
El 6 de septiembre de 2024, el condado de Ramsey anunció que finalizaría las obras y cancelaría cualquier reunión futura sobre el proyecto del Corredor Riverview en función de los comentarios de la comunidad. [41] Rafael Ortega, el comisionado del condado de Ramsey que representa esa zona y es presidente de la Autoridad Ferroviaria Regional del condado, citó la oposición de la Comisión Metropolitana de Aeropuertos (MAC) como una de las últimas consecuencias que llevaron a la cancelación del proyecto. La MAC no tenía autoridad de veto sobre el proyecto, pero estaba preocupada por la reducción de la cantidad de carriles en un nuevo puente de Fort Road y cómo retrasaría a los viajeros del aeropuerto. Algunos dueños de negocios locales se opusieron al proyecto debido a las interrupciones de la construcción y la pérdida de estacionamiento en la calle. [2] [42]